CN220053979U - 一种风压反馈的全自动调节尾翼控制系统 - Google Patents
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Abstract
本实用新型公开了一种风压反馈的全自动调节尾翼控制系统，包括布设在支撑吊臂上的气压缸、活塞、活塞杆、襟翼翼片；气压缸的气压缸外壳体中心位置开设主气流通口，两侧对称开设有侧气流通口；气压缸包括左右对称的气压缸左缸和气压缸右缸，每个缸体内通过活塞又分为上下两个腔室；主气流通口分别与气压缸左缸的上腔室，以及气压缸右缸的上腔室相连，侧气流通口分别与气压缸左缸的下腔室，以及气压缸右缸的下腔室相连；活塞与活塞杆相连，活塞杆与襟翼翼片铰接。本装置根据车辆行驶的工况不同从而获得襟翼角度的正反馈调整，提供给车辆大部分的下压力和小部分的阻力，使车辆获得更低的行驶阻力、良好的加速性能以及节能减耗的的效果。
Description
技术领域
本实用新型涉及汽车技术领域，尤其涉及一种带有气压缸控制定风翼的结构，具体地说是一种风压反馈的全自动调节尾翼控制系统。
背景技术
后定风翼又称尾翼，是安装在车体后部具有翼片作用特性的气动特征部件。其作用效果为在赛车后部产生下压力并提供一定的俯仰力矩。从而使车辆获得良好的抓地力，操纵性能上升。常规安装在车辆上的尾翼的攻角在车辆行驶过程中是不可调节的，尾翼翼片攻角可改变车辆的行驶阻力与下压力，行驶阻力和下压力随着翼片攻角提高而增加。
可调尾翼的第一个作用是减小攻角，减少车辆直线行驶时的阻力，可以减少燃油的消耗，并且减少车辆加速所需要的时间。第二个作用是当车辆需要制动时，车辆获得了更多的阻力，有利于获得更好的制动效果，提高翼片攻角会获得更短的制动距离。
发明内容
本实用新型要解决的技术问题是针对上述现有技术的不足，而提供一种风压反馈的全自动调节尾翼控制系统，根据风压直接反馈自动调节尾翼，不需要电子控制的液压系统。
为解决上述技术问题，本实用新型采用的技术方案是：一种风压反馈的全自动调节尾翼控制系统，包括布设在支撑吊臂上的气压缸、活塞、活塞杆、襟翼翼片。
支撑吊臂通过车架钢管固定在车身上。
气压缸的气压缸外壳体中心位置开设主气流通口，两侧对称开设有侧气流通口。
气压缸包括左右对称布设的两个缸体，分别为气压缸左缸和气压缸右缸 ，每个缸体内通过活塞又分为上下两个腔室；主气流通口分别与气压缸左缸的上腔室，以及气压缸右缸的上腔室相连，侧气流通口分别与气压缸左缸的下腔室，以及气压缸右缸的下腔室相连。
活塞与活塞杆相连，活塞杆与襟翼翼片铰接。
进一步优选地，侧气流通口由侧气流腔前段、气流减压腔、侧气流腔尾段顺次连接形成渐缩管状，三者直径逐渐减小。
进一步优选地，主气流通口303包括主气流腔前段和主气流腔尾段，主气流腔前段的直径大于主气流腔尾段直径，两者相连形成渐缩管状。
进一步优选地，襟翼翼片包括对称布设的襟翼左翼片和襟翼右翼片，襟翼左翼片和襟翼右翼片相对的内侧延其长度方向分别穿设有襟翼前端转轴，襟翼前端转轴与翼片推拉杆铰接。
进一步优选地，翼片推拉杆与活塞杆之间通过球铰联轴器铰接。
进一步优选地，襟翼翼片靠近尾端处设有襟翼后端转轴，襟翼左翼片和襟翼右翼片分别通过襟翼后端转轴连接固定有端板。
进一步优选地，端板上设有空气动力学的主翼翼片。
进一步优选地，还包括制动压力主传输管、制动压力支传输管、制动系统主缸、制动压力管、制动踏板装置；制动踏板装置通过制动压力管连接到制动系统主缸，制动系统主缸与制动压力主传输管连接，制动压力主传输管末端分出两根制动压力支传输管，分别连接至气压缸左缸和气压缸右缸；踩下制动踏板装置，气压缸左缸和气压缸右缸的上腔室气体增压使活塞向下移动，襟翼翼片攻角增大，车辆阻力增大。
本实用新型具有如下有益效果：
本装置在原固定角度结构的基础上，使襟翼翼片可根据车辆行驶的工况不同从而获得襟翼角度的正反馈调整。主翼与端板固定连接，提供给了车辆大部分的下压力和小部分的阻力。襟翼与端板活动连接，通过调整翼片的攻角，从而使车辆在直线行驶时获得更低的行驶阻力，使车辆具有良好的加速性能以及节能减耗的的效果，在制动工况下获得更大的行驶阻力，减少了车辆制动时所需要的距离，正反馈制动性能。车辆转向时通过改变左右翼片的攻角，车辆可获得随转向方向相同的侧向力，使车辆具有更良好的转向抓地力，减轻了车辆在行驶的过程中产生的转向不足。
附图说明
图1是尾翼控制系统的结构示意图。
图2是尾翼控制系统的装配示意图。
图3是风压反馈气压缸俯视图.
图4是尾翼控制系统与车身结构的安装示意图。
其中有：1.车架钢管；21.支撑吊臂；22.尾翼支撑；3.气压缸；301.气压缸外壳体；302.侧气流通口；303.主气流通口；304.侧气流腔前段；305.气流减压腔；306.侧气流腔尾段；307.主气流腔前段；308.主气流腔尾段；309.气压缸左缸；310.气压缸右缸；311.活塞；401.活塞杆；402.球铰联轴器；403.翼片推拉杆；5.襟翼翼片；501.襟翼左翼片；502.襟翼右翼片；6.主翼翼片；701.襟翼后端转轴；702.襟翼前端转轴；8.端板；901.制动压力主传输管；902.制动压力支传输管；903.制动系统主缸；904.制动压力管；905.制动踏板装置。
实施方式
本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“左侧”、“右侧”、“上部”、“下部”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，“第一”、“第二”等并不表示零部件的重要程度，因此不能理解为对本实用新型的限制。本实施例中采用的具体尺寸只是为了举例说明技术方案，并不限制本实用新型的保护范围。
下面结合附图和具体较佳实施方式对本发明作进一步详细的说明。
如图1-4所示，一种风压反馈的全自动调节尾翼控制系统，包括布设在支撑吊臂21上的气压缸3、活塞311、活塞杆401、襟翼翼片5。
支撑吊臂21通过车架钢管1固定在车身上；气压缸3的气压缸外壳体301中心位置开设主气流通口303，两侧对称开设有侧气流通口302。
气压缸3包括左右对称布设的两个缸体，分别为气压缸左缸309和气压缸右缸310，主气流通口303包括主气流腔前段307和主气流腔尾段308，主气流腔前段307的直径大于主气流腔尾段308直径，两者相连形成渐缩管状。侧气流通口302由侧气流腔前段304、气流减压腔305、侧气流腔尾段306顺次连接形成渐缩管状，三者直径逐渐减小。
气压缸左缸309和气压缸右缸310的每个缸体内通过活塞311又分为上下两个腔室；主气流通口303分别与气压缸左缸309的上腔室，以及气压缸右缸310的上腔室相连，侧气流通口302分别与气压缸左缸309的下腔室，以及气压缸右缸310的下腔室相连。
活塞311与活塞杆401相连，活塞杆401与襟翼翼片5铰接。襟翼翼片5包括对称布设的襟翼左翼片501和襟翼右翼片502，襟翼左翼片501和襟翼右翼片502相对的内侧延其长度方向分别穿设有襟翼前端转轴702，襟翼前端转轴702与翼片推拉杆403铰接。翼片推拉杆403与活塞杆401之间通过球铰联轴器402铰接。
襟翼翼片5靠近尾端处设有襟翼后端转轴701，不仅起支撑襟翼片的作用还可提供襟翼片的转动。襟翼左翼片501和襟翼右翼片502分别通过襟翼后端转轴701连接固定有端板8。端板8上设有空气动力学的主翼翼片6，主翼翼片6依靠尾翼支撑22固定在车身上，尾翼所有重量都是由它支撑，尾翼支撑22的位置布置和端板一样，对称左右分别有一块，两个尾翼支撑22之间的宽度小于两端板8之间的宽度。襟翼后端转轴701分别用于控制襟翼左翼片501和襟翼右翼片502各自的转动角度。
本装还包括制动辅助系统，包括制动压力主传输管901、制动压力支传输管902、制动系统主缸903、制动压力管904、制动踏板装置905；制动踏板装置905通过制动压力管904连接到制动系统主缸903，制动系统主缸903与制动压力主传输管901连接，制动压力主传输管901末端分出两根制动压力支传输管902，分别连接至气压缸左缸309和气压缸右缸310。当车辆制动时，踩下制动踏板装置905，气压缸左缸309和气压缸右缸310的上腔室气体增压使活塞311向下移动，襟翼翼片5攻角增大，车辆阻力增大。
当车辆直线行驶，气流通过主气流通口312到达主气流腔前段307，气体通过气流减压腔305使气体流速增大压力降低，气体通过主气流腔尾段308分别流入到气压缸左缸309和右缸310使上腔室产生低压，此时气压缸上腔室压力低于气压缸下腔室的压力，当液压缸压力差达到可使活塞克服自身重力时活塞向上移动。襟翼翼片5攻角降低，减少了车辆的行驶阻力。当气流速度减小到一定程度时，压力平衡活塞311下落，襟翼翼片5攻角增大恢复高下压力作用。
当车辆转向行驶时，车辆侧面所能接触到的气流比正面的大。若当车辆往右转向时，右侧面所接触到的气流大，气流通过右侧的侧气流通口302流入到侧气流腔前段304再通过气流减压腔305，经过侧气流腔尾段306流入到气压缸右缸310的下腔室，下腔室压力低于下腔室压力，活塞311向下移动，此时右襟翼翼片502攻角增大而此时左襟翼翼片501攻角不变，车辆产生向右的侧向力。产生的侧向力使车辆在转向时可获得该方向的牵引力，使转向的操控性更好。车辆往左转向时，则气压缸左缸309的下腔室压力低于下腔室压力，活塞311向下移动，此时左襟翼翼片501攻角增大而此时右襟翼翼片502攻角不变，车辆产生向左的侧向力。
当车辆制动时，制动踏板装置905通过制动压力管904传递到制动系统主缸903，制动系统主缸的压力分出一根制动压力主传输管901，通过两根制动压力支传输管902给左右液压缸上腔室气体增压使活塞向下移动，襟翼的左右翼片攻角同时增大。增大车辆的阻力，减少了制动距离，提升了制动性能。
以上详细描述了本实用新型的优选实施方式，但是，本实用新型并不限于上述实施方式中的具体细节，在本实用新型的技术构思范围内，可以对本实用新型的技术方案进行多种等同变换，这些等同变换均属于本实用新型的保护范围。
Claims (8)
1.一种风压反馈的全自动调节尾翼控制系统，其特征在于：包括布设在支撑吊臂（21）上的气压缸（3）、活塞（311）、活塞杆（401）、襟翼翼片（5）；
所述支撑吊臂（21）通过车架钢管（1）固定在车身上；
所述气压缸（3）的气压缸外壳体（301）中心位置开设主气流通口（303），两侧对称开设有侧气流通口（302）；
气压缸（3）包括左右对称布设的两个缸体，分别为气压缸左缸（309）和气压缸右缸（310） ，每个缸体内通过活塞（311）又分为上下两个腔室；主气流通口（303）与气压缸左缸（309）的上腔室，以及气压缸右缸（310）的上腔室相连，侧气流通口（302）分别与气压缸左缸（309）的下腔室，以及气压缸右缸（310）的下腔室相连；
所述活塞（311）与活塞杆（401）相连，活塞杆（401）与襟翼翼片（5）铰接，襟翼翼片（5）通过尾翼支撑（22）固定在车身上。
2.根据权利要求1所述的风压反馈的全自动调节尾翼控制系统，其特征在于：所述侧气流通口（302）由侧气流腔前段（304）、气流减压腔（305）、侧气流腔尾段（306）顺次连接形成渐缩管状，三者直径逐渐减小。
3.根据权利要求1所述的风压反馈的全自动调节尾翼控制系统，其特征在于：所述主气流通口（303）包括主气流腔前段（307）和主气流腔尾段（308），主气流腔前段（307）的直径大于主气流腔尾段（308）直径，两者相连形成渐缩管状。
4.根据权利要求1所述的风压反馈的全自动调节尾翼控制系统，其特征在于：所述襟翼翼片（5）包括对称布设的襟翼左翼片（501）和襟翼右翼片（502），襟翼左翼片（501）和襟翼右翼片（502）相对的内侧延其长度方向分别穿设有襟翼前端转轴（702），襟翼前端转轴（702）与翼片推拉杆（403）铰接。
5.根据权利要求4所述的风压反馈的全自动调节尾翼控制系统，其特征在于：所述翼片推拉杆（403）与活塞杆（401）之间通过球铰联轴器（402）铰接。
6.根据权利要求4所述的风压反馈的全自动调节尾翼控制系统，其特征在于：所述襟翼翼片（5）靠近尾端处设有襟翼后端转轴（701），襟翼左翼片（501）和襟翼右翼片（502）分别通过襟翼后端转轴（701）连接固定有端板（8）。
7.根据权利要求6所述的风压反馈的全自动调节尾翼控制系统，其特征在于：所述端板（8）上设有空气动力学的主翼翼片（6）。
8.根据权利要求1所述的风压反馈的全自动调节尾翼控制系统，其特征在于：还包括制动压力主传输管（901）、制动压力支传输管（902）、制动系统主缸（903）、制动压力管（904）、制动踏板装置（905）；制动踏板装置（905）通过制动压力管（904）连接到制动系统主缸（903），制动系统主缸（903）与制动压力主传输管（901）连接，制动压力主传输管（901）末端分出两根制动压力支传输管（902），分别连接至气压缸左缸（309）和气压缸右缸（310）；踩下制动踏板装置（905），气压缸左缸（309）和气压缸右缸（310）的上腔室气体增压使活塞（311）向下移动，襟翼翼片（5）攻角增大，车辆阻力增大。
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