CN210364103U - 一种汽车的向心轴式可调尾翼 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种汽车的向心轴式可调尾翼，包括翼板、左、右伸缩支架、翼板支撑架和前支撑旋转臂，翼板的中部前侧与前支撑旋转臂的上部铰接，翼板与前支撑旋转臂的铰接的转动轴线为翼板的横向，前支撑旋转臂与翼板支撑架的上部铰接，前支撑旋转臂与翼板支撑架的铰接的转动轴线方向为汽车的纵向，翼板支撑架的底部与汽车的尾部固定连接，左、右伸缩支架分别固定设置在翼板支撑架的两侧，左、右伸缩支架的伸缩端分别通过与球铰连接于翼板的底面，左、右伸缩支架的伸缩端的连线位于翼板与前支撑旋转臂的铰接的转动轴线的后侧。本实用新型可分别使翼板进行前后或左右倾斜，获得最佳下压力，增加高速稳定性，可防侧倾及辅助制动。

Description

一种汽车的向心轴式可调尾翼

技术领域

本实用新型涉及一种汽车尾翼，特别是涉及一种汽车的向心轴式可调尾翼。

背景技术

汽车尾翼具有减少空气阻力，提升负升力，提高汽车高速稳定性的作用。现有汽车尾翼大多是固定式的尾翼，与车辆工况的匹配比较局限，而一些可调尾翼是对称左右两部分断开式尾翼，根据不同工况调整左右的翼片攻角来匹配汽车实际工况，但是以牺牲整体下压力为代价。

实用新型内容

针对上述现有技术缺陷，本实用新型的任务在于提供一种汽车的向心轴式可调尾翼，以匹配各种工况作出最佳的下压力，减小车辆侧倾，减小汽车行驶时空气阻力，提高附着力，增加高速稳定性，更可以减速时辅助制动。

本实用新型技术方案是这样的：一种汽车的向心轴式可调尾翼，包括翼板、左伸缩支架、右伸缩支架、翼板支撑架和前支撑旋转臂，所述翼板的中部前侧与所述前支撑旋转臂的上部铰接，所述翼板与前支撑旋转臂的铰接的转动轴线为所述翼板的横向，所述前支撑旋转臂与所述翼板支撑架的上部铰接，所述前支撑旋转臂与翼板支撑架的铰接的转动轴线方向为汽车的纵向，所述翼板支撑架的底部与所述汽车的尾部固定连接，所述左伸缩支架、右伸缩支架分别固定设置在所述翼板支撑架的两侧，所述左伸缩支架和右伸缩支架的伸缩端分别通过与球铰连接于翼板的底面，所述左伸缩支架和右伸缩支架的伸缩端的连线位于所述翼板与前支撑旋转臂的铰接的转动轴线的后侧。

进一步地，所述翼板支撑架的后侧铰接有与所述前支撑旋转臂同步转动的后支撑旋转臂，所述后支撑旋转臂的顶部设有用于支撑所述翼板的底面的支撑架。

进一步地，所述翼板支撑架为上三角结构，所述前支撑旋转臂设置于所述上三角结构的顶角位置。

进一步地，所述左伸缩支架、右伸缩支架以所述前支撑旋转臂与所述翼板支撑架的上部铰接的转动轴线为对称轴左右对称设置于所述翼板支撑架的两侧。

进一步地，所述翼板的左右两侧端面设有端板。

本实用新型与现有技术相比的优点在于：通过尾翼控制车辆空气尾留，可以降低整车空气阻力，降低油耗；通过调整前后角度提高整车附着力，提高负升力，提高高速工况行驶稳定性，直道减速时，将翼板调为超大攻角，此时获得大阻力，可以辅助制动；弯道行驶时，倾斜翼板，内高外低，翼板产生的下压力总是垂直翼板表面，此时倾斜翼板带来的有利结果是翼产生的下压力可以分解为两部分，一部分是垂直的地面，一部分是指向离心运动中心，后一部分正好用来平衡内外侧的压力差，同时倾斜尾翼整体重心高，可以起到防侧倾作用。

附图说明

图1为汽车的向心轴式可调尾翼结构示意图。

图2为翼板前后倾斜时结构示意图。

图3为翼板左右倾斜时结构示意图。

具体实施方式

下面结合实施例对本实用新型作进一步说明，但不作为对本实用新型的限定。

请结合图1所示，本实施例涉及的汽车的向心轴式可调尾翼结构包括翼板1、左伸缩支架4、右伸缩支架3、翼板支撑架5和前支撑旋转臂7。翼板1的左右两侧端面设有竖直的端板2。翼板1的中部前侧与前支撑旋转臂7的上部铰接，具体是在翼板1的中部前侧的底面设置一凸块8，凸块8端部两端伸出花键轴，前支撑旋转臂7的两边有同轴孔，同轴孔内置轴承，花键轴则与轴承配合连接，构成了翼板1与前支撑旋转臂7的铰接，其转动轴线为翼板1的横向，即翼板1可以做前后的转动，以抬升或降低翼板1的后侧。翼板支撑架5为上三角结构，前支撑旋转臂7是铰接于翼板支撑架5的前侧的上部顶角位置，与前支撑旋转臂7相对应，翼板支撑架5的后侧上部铰接有与前支撑旋转臂7同步转动的后支撑旋转臂6。具体的，前支撑旋转臂7和后支撑旋转臂6分别设内花键孔，用一根花键轴连接前支撑旋转臂7和后支撑旋转臂6。花键轴通过翼板支撑架5开孔处置轴承，与花键轴过盈配合，此时前支撑旋转臂7和后支撑旋转臂6即可同轴作同步旋转。后支撑旋转臂6的顶部设有用于支撑翼板1的底面的支撑架，其与翼板1的底面不连接而仅仅起承托作用。翼板支撑架5的底部与汽车的尾部固定连接，左伸缩支架4、右伸缩支架3分别固定设置在翼板支撑架5的两侧，并且以前支撑旋转臂7与翼板支撑架5的铰接的转动轴线为对称轴左右对称设置。左伸缩支架4和右伸缩支架3的伸缩端分别通过与球铰连接于翼板1的底面，左伸缩支架4和右伸缩支架3的伸缩端的连线位于翼板1与前支撑旋转臂7的铰接的转动轴线的后侧。

直道工况时，车载单片机读取方向盘转角传感器数据判定是否处于直道，若处于直道则左右倾角不改变。此时，单片机根据线位移传感器测得的制动踏板行程，结合球头杆伸缩距离算法得出此时左伸缩支架4和右伸缩支架3同步上升距离，以此增大翼板1攻角，如图2所示，使车辆获得更大的空气阻力，大大缩短制动距离，提高制动效率，辅助制动。

弯道工况下，由车载单片机读取方向盘转角传感器(SAS)输出的方向盘转角信号，结合此角度及控制算法自动控制翼板1，转至各工况匹配的倾角。例如，车辆右转时，方向盘转角传感器检测到方向盘向右转过的角度，单片机根据此角度结合球头杆伸缩距离算法得出此时右伸缩支架3的上升距离及左伸缩支架4下降距离，使翼板1转至匹配此工况的倾角，如图3所示，以获得合适的下压力，并且翼板水平分力用来平衡内外压力差，效率更高。

Claims (5)

1.一种汽车的向心轴式可调尾翼，其特征在于，包括翼板、左伸缩支架、右伸缩支架、翼板支撑架和前支撑旋转臂，所述翼板的中部前侧与所述前支撑旋转臂的上部铰接，所述翼板与前支撑旋转臂的铰接的转动轴线为所述翼板的横向，所述前支撑旋转臂与所述翼板支撑架的上部铰接，所述前支撑旋转臂与翼板支撑架的铰接的转动轴线方向为汽车的纵向，所述翼板支撑架的底部与所述汽车的尾部固定连接，所述左伸缩支架、右伸缩支架分别固定设置在所述翼板支撑架的两侧，所述左伸缩支架和右伸缩支架的伸缩端分别通过与球铰连接于翼板的底面，所述左伸缩支架和右伸缩支架的伸缩端的连线位于所述翼板与前支撑旋转臂的铰接的转动轴线的后侧。

2.根据权利要求1所述的汽车的向心轴式可调尾翼，其特征在于，所述翼板支撑架的后侧铰接有与所述前支撑旋转臂同步转动的后支撑旋转臂，所述后支撑旋转臂的顶部设有用于支撑所述翼板的底面的支撑架。

3.根据权利要求1所述的汽车的向心轴式可调尾翼，其特征在于，所述翼板支撑架为上三角结构，所述前支撑旋转臂设置于所述上三角结构的顶角位置。

4.根据权利要求1所述的汽车的向心轴式可调尾翼，其特征在于，所述左伸缩支架、右伸缩支架以所述前支撑旋转臂与所述翼板支撑架的上部铰接的转动轴线为对称轴左右对称设置于所述翼板支撑架的两侧。

5.根据权利要求1所述的汽车的向心轴式可调尾翼，其特征在于，所述翼板的左右两侧端面设有端板。

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