CN220009936U - 一种镂空尾翼及汽车 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种镂空尾翼及汽车，包括：位于汽车的背门盖板上方的尾翼本体和两个导流板；两个导流板沿车宽方向对称分布；所述导流板的一端与所述背门盖板连接，另一端沿车长方向朝远离所述背门盖板一侧延伸、并朝对侧导流板倾斜布置，以围成V型容纳空间；所述尾翼本体位于所述V型容纳空间内，并分别与两个导流板连接。相对于所述尾翼本体而言，两个导流板对气流产生一定的外扩效果；则汽车行进过程中，自车宽方向两侧流向后方的气流可以先达到导流板，经过所述导流板的外扩引流导向后，再聚集至所述尾翼本体方向；因此气流的聚集位置延后，降低了尾流的能量和湍流度，减少了能量耗散。

Description

一种镂空尾翼及汽车

技术领域

本申请涉及汽车技术领域，具体涉及的是一种镂空尾翼及汽车。

背景技术

研究表明，高速行驶工况下，空气阻力占整车阻力的60％以上，降低整车风阻，从而降低整车能耗，成为各个主机厂的迫切需求。常规降风阻手段为造型优化，而尾翼设计即属于造型优化手段，既可以作为造型独有特征吸引消费者，又可以作为有效降阻方案降低整车能耗。

然而，现有技术中尾翼的存在，在汽车行进过程中，从车宽方向的两侧流至背门盖板方向的气流在尾翼的引导作用下会产生内收聚集效果，易在汽车后部形成大尺度的湍流涡，从而导致能量耗散较高。

实用新型内容

本申请提供一种镂空尾翼及汽车，以解决相关技术中尾翼导致能量耗散的技术问题。

本申请第一方面实施例提供一种镂空尾翼，包括：位于汽车的背门盖板上方的尾翼本体和两个导流板；

两个导流板沿车宽方向对称分布；所述导流板的一端与所述背门盖板连接，另一端沿车长方向朝远离所述背门盖板一侧延伸、并朝对侧导流板倾斜布置，以围成V型容纳空间；

所述尾翼本体位于所述V型容纳空间内，并分别与两个导流板连接。

根据上述技术手段，两个导流板沿车宽方向布置于所述尾翼本体的两侧，使得相对于所述尾翼本体而言，两个导流板对气流产生一定的外扩效果；则汽车行进过程中，自车宽方向两侧流向后方的气流可以先达到导流板，经过所述导流板的外扩引流导向后，再聚集至所述尾翼本体方向，因此其聚集位置延后，从而降低尾流的能量和湍流度，降低湍流涡，最终达到减少甚至避免能量耗散的目的。

可选地，所述尾翼本体包括：

主体，沿车宽方向延伸布置；

两个倾斜部，沿车宽方向分别布置于所述主体的两侧；

所述倾斜部的两端分别与所述主体和所述导流板连接；所述倾斜部连接所述导流板的一端朝所述背门盖板方向倾斜，并与所述主体之间形成钝角夹角。

根据上述技术手段，所述尾翼本体整体外观呈C字型流线状结构，构造简单，易于加工；并且，在通过所述尾翼本体自身形状构造对汽车行驶过程中进行扰流，使空气阻力形成一个向下的压力，尽量抵消升力，有效控制气流下压力，使风阻系数相应减小，增加汽车的高速行驶稳定性的同时，在所述导流板扰流作用下，所述尾翼本体可以承接经过所述导流板分流而来的气流，从而降低风阻，增大背压。

可选地，沿车长方向，所述导流板远离所述背门盖板一端至所述主体的距离小于所述倾斜部连接所述导流板一端至所述主体的距离。

根据上述技术手段，相对于所述导流板远离所述背门盖板一端而言，所述主体向后超出所述导流板，使得所述尾翼本体与所述导流板之间形成相互衔接的作用：经过所述导流板引导的气流，可以顺畅的经过所述倾斜部后到达所述主体；气流沿所述导流板引流至所述尾翼本体的过渡更加平稳，提升了气流流速的均一性，进一步降低了风阻。

可选地，所述导流板远离所述背门盖板一端的底面与所述主体的底面平齐。

根据上述技术手段，可以进一步提升气流自所述导流板的导流后流至所述尾翼本体的顺畅度，降低尾流的能量和湍流度，降低湍流涡，提高汽车后方的背压，从而降低汽车前后受到的压差阻力。

可选地，所述导流板与车长方向形成的夹角小于30°。

根据上述技术手段，可以有效避免因所述导流板的倾斜角度过大而造成：所述尾翼本体流线型差、趋于直线，所述尾翼本体的降风阻、提供负升力能力减弱；同时避免因所述导流板的倾斜角度过小而造成：所述导流板对气流向所述尾翼本体的引导能力削弱。

可选地，所述导流板的纵截面为三角形截面；所述三角形截面中，一个夹角为钝角、且与所述钝角相邻的两边长度不等；所述两边中的长边与所述背门盖板连接。

根据上述技术手段，可以利用三角形的稳定性原理，提升所述导流板与所述背门盖板之间装配的稳定性，从而提升所述尾翼本体在所述背门盖板上方定位的稳定性。同时所述两边中的长边与所述背门盖板连接，使得在保证所述导流板与所述背门盖板之间接触面积更大的前提下，扩大了所述尾翼本体在汽车后方的装配空间，使得沿车长方向、所述尾翼本体与后挡风玻璃的距离增加，车宽方向两侧的气流在汽车后方聚集的位置进一步后延，从而使所述镂空尾翼降低尾流的能量和湍流度、降低湍流涡的性能得到进一步提升，最终达到进一步减少甚至避免能量耗散的目的。

可选地，所述镂空尾翼还包括：

连接支座，位于所述尾翼本体与所述背门盖板之间，并分别与所述尾翼本体和所述背门盖板连接。

根据上述技术手段，通过所述连接支座，可以在所述尾翼本体与所述背门盖板之间镂空的部位增加连接支撑，从而提升所述尾翼本体在所述背门盖板上方定位的稳定性。

可选地，所述导流板与所述背门盖板的连接处位于所述背门盖板的边缘。

根据上述技术手段，可以在有限的装配空间内，将所述尾翼本体的跨度拉至最大，尽量使所述镂空尾翼降车阻、提升负升力的能力达到最强；同时，提升了所述导流板与汽车侧面线条衔接的优良度。

可选地，所述导流板与所述尾翼本体为一体成型结构。

根据上述技术手段，所述导流板与所述尾翼本体成为一体结构，便于所述镂空尾翼整体进行拆卸和安装，同时保证所述导流板与所述尾翼本体之间连接的稳定性。

本申请第二方面实施例提供一种汽车，包括如上任意一项所述的镂空尾翼；还包括背门盖板，所述导流板位于所述背门盖板上方，并与所述背门盖板连接。

本申请的有益效果：相对于所述尾翼本体而言，两个导流板对气流产生一定的外扩效果；则汽车行进过程中，自车宽方向两侧流向后方的气流可以先到达导流板，经过导流板的外扩引流导向后，再聚集至尾翼本体方向，而不会直接达到尾翼本体处。因此，对于自车宽方向两侧流向后方的气流而言，经过导流板的扰流后，其聚集位置延后，气流走的更远，从而降低尾流的能量和湍流度，降低湍流涡，最终达到减少甚至避免能量耗散的目的。

附图说明

图1是根据本申请实施例提供的镂空尾翼的结构示意图；

图2是本申请一个具体实施例的汽车的俯视结构示意图；

图3是本申请一个具体实施例的汽车的部分斜视示意图；

图4是本申请一个具体实施例的汽车的侧视示意图；

图5是本申请一个具体实施例的导流板的结构示意图。

其中，1-尾翼本体；11-主体；12-倾斜部；2-导流板；21-长边；22-短边；221-凹槽；23-底边；3-连接支座；100-背门盖板；200-V型容纳空间。

具体实施方式

下面详细描述本申请的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。

下面参考附图描述本申请实施例的镂空尾翼及汽车。针对上述背景技术中提到的相关技术中从车宽方向的两侧流至背门盖板方向的气流在尾翼的引导作用下会产生内收聚集效果，易在汽车后部形成大尺度的湍流涡，从而导致能量耗散较高的问题，本申请提供了一种镂空尾翼，可以使得车宽方向两侧的气流在汽车后方聚集的位置向后延伸。由此，解决了相关技术中尾翼结构导致能量耗散较高的技术问题。

请同时参阅图1-图5，本申请提供了一种镂空尾翼的一些实施例。

如图1-图4所示，本申请的镂空尾翼，包括尾翼本体1和两个导流板2；尾翼本体1、以及两个导流板2均位于汽车的背门盖板100上方。两个导流板2沿车宽方向对称分布；导流板2的一端与背门盖板100连接，另一端沿车长方向朝远离背门盖板100一侧延伸、并朝对侧导流板2倾斜布置，以围成V型容纳空间200。尾翼本体1位于V型容纳空间200内，并分别与两个导流板2连接。

具体地，两个导流板2沿车宽方向布置于尾翼本体1的两侧，使得相对于尾翼本体1而言，两个导流板2对气流产生一定的外扩效果；则汽车行进过程中，自车宽方向两侧流向后方的气流可以先到达导流板2，经过导流板2的外扩引流导向后，再聚集至尾翼本体1方向，而不会直接达到尾翼本体1处。因此，对于自车宽方向两侧流向后方的气流而言，经过导流板2的扰流后，其聚集位置延后，气流走的更远，从而降低尾流的能量和湍流度，降低湍流涡，最终达到减少甚至避免能量耗散的目的。

并且，由于导流板2未连接背门盖板100的一端朝对侧导流板2倾斜布置，即朝向尾翼本体1方向倾斜，使得导流板2对气流进行扰流的同时，还可以将气流引导至尾翼本体1，从而保证尾翼本体1的降风阻、增背压的功效。

在本申请实施例的一个实现方式中，如图1-图3所示，尾翼本体1包括：主体11和两个倾斜部12。主体11沿车宽方向延伸布置；两个倾斜部12沿车宽方向分别布置于主体11的两侧。倾斜部12的两端分别与主体11和导流板2连接；倾斜部12连接导流板2的一端朝背门盖板100方向倾斜，并与主体11之间形成钝角夹角。

具体地，主体11为直线型；在两个倾斜部12的加持下，尾翼本体1整体外观呈C字型流线状结构，构造简单，易于加工；并且，在通过尾翼本体1自身形状构造对汽车行驶过程中进行扰流，使空气阻力形成一个向下的压力，尽量抵消升力，有效控制气流下压力，使风阻系数相应减小，增加汽车的高速行驶稳定性；同时，在导流板2扰流作用下，尾翼本体1可以承接经过导流板2分流而来的气流，从而降低风阻，增大背压。

在本申请实施例的一个实现方式中，沿车长方向，如图1所示，导流板2远离背门盖板100一端至主体11的距离L1小于倾斜部12连接导流板2一端至主体11的距离L2。

具体地，相对于导流板2远离背门盖板100一端而言，主体11向后超出导流板2，使得尾翼本体1与导流板2之间形成相互衔接的作用：经过导流板2引导的气流，可以顺畅的经过倾斜部12后到达主体11；气流沿导流板2引流至尾翼本体1的过渡更加平稳，提升了气流流速的均一性，进一步降低了风阻。

在本申请实施例的一个实现方式中，导流板2远离背门盖板100一端的底面与主体11的底面平齐。

具体地，本实施例可以进一步提升气流自导流板2的导流后流至尾翼本体1的顺畅度，降低尾流的能量和湍流度，降低湍流涡，提高汽车后方的背压，从而降低汽车前后受到的压差阻力。

在本申请实施例的一个实现方式中，如图1所示，导流板2与车长方向形成的夹角a小于30°。

具体地，由于导流板2的倾斜角度过大时，会造成尾翼本体1流线型差、趋于直线，尾翼本体1的降风阻、提供负升力能力减弱等一系列问题；而当导流板2的倾斜角度过小时，又会造成导流板2对气流向尾翼本体1的引导能力削弱等问题。

为解决该技术问题，本实施例中对导流板2与车长方向之间的夹角a进行限定，以在保证导流板2可以将气流引导至尾翼本体1的前提下，尾翼本体1在V型容纳空间200内安装时依旧可以保持C字型的流线，保证尾翼本体1的降风阻的性能；同时导流板2向对侧倾斜的角度不至于对自汽车顶棚流向尾翼本体1的气流产生不利影响，从而保证尾翼本体1的增背压性能。

在本申请实施例的一个实现方式中，导流板2与车长方向形成的夹角为29.6°，主体11与背门盖板100之间的距离为50mm，以达到汽车行驶中风阻最小、背压最大、湍流涡几乎消失、能量耗散最少的目的。

在本申请实施例的一个实现方式中，如图4和图5所示，导流板2的纵截面为三角形截面；三角形截面中，一个夹角为钝角β、与钝角β相邻的两边(21和22)长度不等；两边中的长边21与背门盖板100连接。

具体的，利用三角形的稳定性原理，将导流板2设计为三角形结构，可以提升导流板2与背门盖板100之间装配的稳定性，从而提升尾翼本体1在背门盖板100上方定位的稳定性。相比于短边22与背门盖板100连接而言，本实施例中选取长边21与背门盖板100连接，可以增加导流板2与背门盖板100之间的接触面积，进一步提升导流板2与背门盖板100之间装配的稳定性。

同时，选取长边21与背门盖板100连接，可以使三角形截面的三个顶点中，与两边中的短边22相对应的顶点B可以向后超出钝角对应的顶点A，扩大了尾翼本体1在汽车后方的装配空间，使得沿车长方向、尾翼本体1与后挡风玻璃的距离增加，使得车宽方向两侧的气流在汽车后方聚集的位置进一步后延，从而使镂空尾翼降低尾流的能量和湍流度、降低湍流涡的性能得到进一步提升，最终达到进一步减少甚至避免能量耗散的目的。

在本申请实施例的一个实现方式中，与钝角β相对的底边23水平布置，可以使得导流板2的整体外观与汽车侧面流线度更加适配，提升汽车整体的美观度。

在本申请实施例的一个实现方式中，如图2和图4所示，镂空尾翼还包括连接支座3，连接支座3位于尾翼本体1与背门盖板100之间，并分别与尾翼本体1和背门盖板100连接。

具体地，通过连接支座3，可以在尾翼本体1与背门盖板100之间镂空的部位增加连接支撑，从而提升尾翼本体1在背门盖板100上方定位的稳定性。

在本申请实施例的一个实现方式中，如图2所示，导流板2与背门盖板100的连接处位于背门盖板100的边缘。

具体地，将导流板2设置在背门盖板100的边缘处，可以在有限的装配空间内，将尾翼本体1的跨度拉至最大，尽量使镂空尾翼降车阻、提升负升力的能力达到最强。同时，可以使导流板2与汽车侧面线条进行衔接，提升了汽车外观整体线条的流畅度，达到提升美观度的目的。

在本申请实施例的一个实现方式中，导流板2与尾翼本体1为一体成型结构。

具体地，导流板2与尾翼本体1成为一体结构，便于镂空尾翼整体进行拆卸和安装，同时保证导流板2与尾翼本体1之间连接的稳定性。

在本申请实施例的一个实现方式中，如图3和图4所示，导流板2上设置有凹槽221，凹槽221用于收容装饰物，从而对提升汽车尾部的美观度。具体地，凹槽221位于短边22上。

在本申请实施例的一个实现方式中，尾翼本体1沿车宽方向的长度为1120mm，尾翼本体1沿车长方向的长度为138mm；导流板2沿车长方向的长度为539mm，沿汽车的高度方向的长度为134mm；背门盖板100沿车宽方向的长度为1306mm。

本申请第二方面实施例提供一种汽车，包括如上任意一项镂空尾翼；还包括背门盖板100，导流板2位于背门盖板100上方，并与背门盖板100连接，使得镂空尾翼可以进行降风阻、增被压和减少能量耗散的同时，能够随背门盖板100一起开启和关闭，而不会对背门盖板100的开关产生不良干涉。

在本说明书的描述中，参考术语“实施例”、“任一实施例”或“实现方式”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不是必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。

Claims (10)

1.一种镂空尾翼，其特征在于，包括：位于汽车的背门盖板上方的尾翼本体和两个导流板；

两个导流板沿车宽方向对称分布；所述导流板的一端与所述背门盖板连接，另一端沿车长方向朝远离所述背门盖板一侧延伸、并朝对侧导流板倾斜布置，以围成V型容纳空间；

所述尾翼本体位于所述V型容纳空间内，并分别与两个导流板连接。

2.根据权利要求1所述的镂空尾翼，其特征在于，所述尾翼本体包括：

主体，沿车宽方向延伸布置；

两个倾斜部，沿车宽方向分别布置于所述主体的两侧；

所述倾斜部的两端分别与所述主体和所述导流板连接；所述倾斜部连接所述导流板的一端朝所述背门盖板方向倾斜，并与所述主体之间形成钝角夹角。

3.根据权利要求2所述的镂空尾翼，其特征在于，沿车长方向，所述导流板远离所述背门盖板一端至所述主体的距离小于所述倾斜部连接所述导流板一端至所述主体的距离。

4.根据权利要求2所述的镂空尾翼，其特征在于，所述导流板远离所述背门盖板一端的底面与所述主体的底面平齐。

5.根据权利要求1所述的镂空尾翼，其特征在于，所述导流板与车长方向形成的夹角小于30°。

6.根据权利要求1所述的镂空尾翼，其特征在于，所述导流板的纵截面为三角形截面；所述三角形截面中，一个夹角为钝角、且与所述钝角相邻的两边长度不等；所述两边中的长边与所述背门盖板连接。

7.根据权利要求1所述的镂空尾翼，其特征在于，还包括：

连接支座，位于所述尾翼本体与所述背门盖板之间，并分别与所述尾翼本体和所述背门盖板连接。

8.根据权利要求1所述的镂空尾翼，其特征在于，所述导流板与所述背门盖板的连接处位于所述背门盖板的边缘。

9.根据权利要求1所述的镂空尾翼，其特征在于，所述导流板与所述尾翼本体为一体成型结构。

10.一种汽车，其特征在于，其包括如权利要求1-9任意一项所述的镂空尾翼；其还包括背门盖板，所述导流板位于所述背门盖板上方，并与所述背门盖板连接。