CN215205103U - 导流装置及厢式货车 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种导流装置及厢式货车，导流装置包括安装于厢式货车的货厢尾端第一导流板、第二导流板、第三导流板以及第四导流板，第一导流板和第二导流板沿水平方向相对设置，第一导流板具有外凸的第一导流面，第二导流板具有外凸的第二导流面；第三导流板和第四导流板沿竖直方向相对设置，且第三导流板位于第四导流板的上侧；第三导流板具有外凸的第三导流面，第四导流板背具有平直的第四导流面。本实用新型提供的导流装置及厢式货车，在导流板的气流导流作用下，减小气流尾涡区的尺寸，并可减小尾涡中的能量损失，从而有效地降低货厢尾部的负压大小，减小负压去的面积，进而达到大幅减阻的目的。

Description

导流装置及厢式货车

技术领域

本实用新型涉及厢式货车减阻技术领域，特别是涉及一种导流装置及厢式货车。

背景技术

公路运输的飞速发展和日益严苛的排放法规对商用车的动力性、燃油经济性等性能提出了更高的要求。

载货车或者半挂车的货厢迎风面积很大，整体流线型很差，故在高速行驶时，气动阻力是其行驶阻力的重要来源。而基于空气动力学原理实现气动减阻是降低车辆油耗，实现节能减排的有效手段，也是最经济的手段。

载货车或者半挂车的气动阻力与其行驶时的表面压力分布密切相关，其中，货厢尾部的负压区贡献了接近25％的气动阻力，但目前针对减小载货车或者半挂车货厢尾部负压区的减阻装置仍然不能有效且大幅地减阻。

实用新型内容

基于此，有必要针对现有减小载货车或者半挂车货厢尾部负压区的减阻装置仍然不能有效且大幅地减阻的问题，提供一种能有效且大幅地减阻的导流装置及厢式货车。

本申请提供一种导流装置，安装于厢式货车的货厢尾端，所述导流装置包括由第一导流板、第二导流板、第三导流板以及第四导流板围设形成的导流结构；

所述第一导流板和所述第二导流板沿水平方向相对设置，所述第一导流板背离所述第二导流板的一侧具有外凸的第一导流面，所述第二导流板背离所述第一导流板的一侧具有外凸的第二导流面；

所述第三导流板和所述第四导流板沿竖直方向相对设置，且所述第三导流板沿竖直方向位于所述第四导流板的上侧；

所述第三导流板背离所述第四导流板的一侧具有外凸的第三导流面，所述第四导流板背离所述第三导流板的一侧具有平直的第四导流面。

在其中一个实施例中，所述第一导流板向背离所述第二导流板的一侧外凸形成所述第一导流面；和/或

所述第二导流板向背离所述第一导流板的一侧外凸形成所述第二导流面；和/或

所述第三导流板向背离所述第四导流板的一侧外凸形成所述第三导流面。

在其中一个实施例中，所述第一导流面为光滑的曲面；和/或

所述第二导流面为光滑的曲面；和/或

所述第三导流面为光滑的曲面。

在其中一个实施例中，所述第一导流面为弧面；和/或

所述第二导流面为弧面；和/或

所述第三导流面为弧面。

在其中一个实施例中，所述第一导流面的曲率半径沿靠近所述货厢的一端向远离所述货厢的一端从1563毫米至2527毫米逐渐增大，再从2527毫米到 1727.5毫米逐渐减小；和/或

所述第二导流面和所述第三导流面的曲率半径沿靠近所述货厢的一端向远离所述货厢的一端从1255毫米至1689毫米逐渐增大，再从1689毫米到1066 毫米逐渐减小。

在其中一个实施例中，所述第一导流板沿其纵长方向靠近所述第三导流板的一端具有第一端面，所述第一端面的截面轮廓形状与所述第三导流面的截面轮廓形状相同；和/或

所述第二导流板沿其纵长方向靠近所述第三导流板的一端具有第二端面，所述第二端面的截面轮廓形状与所述第三导流面的截面轮廓形状相同。

在其中一个实施例中，所述第一导流板、所述第二导流板、所述第三导流板及所述第四导流板的一侧与所述货厢的尾端转动连接，所述导流装置还包括多个角度调节件；

至少一所述角度调节件与所述第一导流板相连，所述角度调节件用于调节所述第一导流板相对所述厢式货车的货厢尾端端面的开合角度；

至少一所述角度调节件与所述第二导流板相连，所述角度调节件用于调节所述第二导流板相对所述厢式货车的尾端端面的开合角度；

至少一所述角度调节件与所述第三导流板相连，所述角度调节件用于调节所述第三导流板相对所述厢式货车的尾端端面的开合角度；

至少一所述角度调节件与所述第四导流板相连，所述角度调节件用于调节所述第四导流板相对所述厢式货车的尾端端面的开合角度。

在其中一个实施例中，所述角度调节件包括驱动件和伸缩件，所述驱动件与所述伸缩件的一端相连，所述驱动件用于提供使所述伸缩件作伸缩运动的驱动力；

所述伸缩件的另一端与所述第一导流板、所述第二导流板、所述第三导流板或第四导流板相连。

在其中一个实施例中，所述驱动件包括气压驱动件或者液压驱动件。

本实用新型的另一方面，还提供一种厢式货车，包括上述的导流装置。

上述导流装置及厢式货车，在外凸的第一导流面和第二导流面的配合下，可对货厢左右两侧的气流导流，并在外凸的第三导流面和平直的第四导流面的配合下，可对货厢的上下两侧的气流导流，如此，可控制货厢尾部的气流尾涡区的方向，左右尾涡及上下尾涡更对称，被第一导流面、第二导流面、第三导流面以及第四导流面引导后的气流混合后冲向货厢的尾部，如此，减小气流尾涡区的尺寸，并可减小尾涡中的能量损失，从而有效地降低货厢尾部的负压大小，减小负压去的面积，进而达到大幅减阻的目的。

附图说明

图1为本实用新型一实施例中的导流装置安装于货厢的结构示意图；

图2为图1所示的导流装置的结构示意图；

图3为图1所示的导流装置的中的第三导流板的剖面结构示意图；

图4为不加装导流装置的厢式货车的货厢的上下两侧尾涡流线图；

图5为加装导流装置的厢式货车的货厢的上下两侧尾涡流线图；

图6为不加装导流装置的厢式货车的货厢的左右两侧的尾涡流线图；

图7为加装导流装置的厢式货车的货厢的左右两侧的尾涡流线图；

图8为不加装导流装置的厢式货车的货厢的尾涡能量图；

图9为加装导流装置的厢式货车的货厢的尾涡能量图；

图10为不加装导流装置的厢式货车的货厢的尾端压力分布图；

图11为加装导流装置的厢式货车的货厢的尾端压力分布图。

具体实施方式

为使本实用新型的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图对本实用新型的具体实施方式做详细的说明。在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本实用新型。但是本实用新型能够以很多不同于在此描述的其它方式来实施，本领域技术人员可以在不违背本实用新型内涵的情况下做类似改进，因此本实用新型不受下面公开的具体实施例的限制。

除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本实用新型的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中在本实用新型的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施例的目的，不是旨在于限制本实用新型。本文所使用的术语“及/或”包括一个或多个相关的所列项目的任意的和所有的组合。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

需要说明的是，当元件被称为“固定于”或“设置于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“上”、“下”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的，并不表示是唯一的实施方式。

此外，附图并不是1：1的比例绘制，并且各元件的相对尺寸在附图中仅以示例地绘制，而不一定按照真实比例绘制。

图1示出了本实用新型一实施例中的导流装置安装于货厢210的结构示意图；图2示出了图1所示的导流装置的结构示意图。为便于描述，附图仅示出了与本实用新型实施例相关的结构。

参阅附图，本实用新型一实施例提供一种导流装置100，安装于厢式货车的货厢210尾端，导流装置100包括由第一导流板11、第二导流板12、第三导流板13以及第四导流板14围设形成的导流结构。在本申请的实施例中，厢式货车可以是载货车或者半挂车，又或是其他具有货厢的车辆，在此不作限制。

第一导流板11和第二导流板12沿水平方向相对设置，第一导流板11背离第二导流板12的一侧具有外凸的第一导流面111，第二导流板12背离第一导流板11的一侧具有外凸的第二导流面121。

应当理解，第一导流板11和第二导流板12均沿货厢210的高度方向纵长延伸，且位于货厢210的尾端的宽度方向的两侧边缘。

第三导流板13和第四导流板14沿竖直方向相对设置，且第三导流板13沿竖直方向位于第四导流板14的上侧，第三导流板13背离第四导流板14的一侧具有外凸的第三导流面131，第四导流板14背离第三导流板13的一侧具有平直的第四导流面141。

应当理解，第三导流板13和第四导流板14均沿货厢210的宽度方向纵长延伸，且位于货厢210的尾端的高度方向的两侧边缘。

如此，在外凸的第一导流面111和第二导流面121的配合下，可对货厢210 左右两侧的气流导流，并在外凸的第三导流面131和平直的第四导流面141的配合下，可对货厢210的上下两侧的气流导流，如此，可控制货厢210尾部的气流尾涡区的方向，左右尾涡及上下尾涡更加对称，被第一导流面111、第二导流面121、第三导流面131以及第四导流面141引导后的气流混合后冲向货厢 210的尾部，如此，减小气流尾涡区的尺寸，并可减小尾涡中的能量损失，从而有效地降低货厢210尾部的负压大小，减小负压区的面积，进而达到大幅减阻的目的。

请再次参阅图2，在一些实施例中，第一导流板11向背离第二导流板12的一侧外凸形成第一导流面111。应当理解，第一导流板11向背离第二导流板12 的一侧外凸形成第一导流面111是指，第一导流板11作为一个整体向背离第二导流板12的一侧外凸形成第一导流面111。如此，使得第一导流面111的形成方式简单，第一导流板11的结构更加简单且轻薄。在另一些实施例中，第二导流板12向背离第一导流板11的一侧外凸形成第二导流面121。在又一些实施例中，第三导流板12向背离第四导流板11的一侧外凸形成第三导流面131。优选地，第一导流面111、第二导流面121及第三导流面131的形成方式是上述的组合形成。在其他实施例中，第一流面111、第二导流面121及第三导流面131的形成方式也可以是在对应的第一导流板11、第二导流板12、第三导流板13的相应侧单独成型，在此不作限制。

需要指出的是，本申请中的第一导流板11、第二导流板12、第三导流板13 和第四导流板14的形状应大致呈板状，具体地，第一导流板11、第二导流板 12、第三导流板13和第四导流板14均由板材冲压成型，第一导流板11、第二导流板12、第三导流板13和第四导流板14的周向均具有围边。

为了提高第一导流板11、第二导流板12、第三导流板13和第四导流板14 的结构强度，可在第一导流板11、第二导流板12、第三导流板13和第四导流板14的内侧设有加强结构。具体地，以第一导流板11的加强结构为例进行详述，加强结构包括多个第一加强筋和至少一个第二加强筋，第一加强筋沿第一导流板11的宽度方向延伸，多个第一加强筋沿第一导流板11的纵长方向间隔布置，第二加强筋沿第一导流板11的纵长方向延伸，并与多个第一加强筋交叉。设置加强筋的方式简单且结构可靠。

在一些实施例中，第一导流板11沿其纵长方向靠近第三导流板13的一端具有第一端面112，第一端面132的截面轮廓形状与第三导流板13的截面轮廓形状相同。在另一实施例中，第二导流板12沿其纵长方向靠近第三导流板13 的一端具有第二端面122，第二端面122的截面轮廓形状与第三导流板13的截面轮廓形状相同。如此，第一导流板11的第一端面112和第二导流板12的第二端面122也可以充当导流面，与第三导流面131具有相同的作用，使得货厢 210的上侧的气流导流更顺畅。在其他实施例中，第一端面112和第二端面122 的截面轮廓形状为上述形成的组合方式，在此不作限制。

在一些实施例中，第一导流板11和第二导流板12沿其纵长方向远离第三导流板13的一端延伸至第四导流板14的下侧。

进一步地，第一导流板11沿其纵长方向远离第三导流板13的一端具有第一延伸端面113，第一延伸端面113背离货厢210倾斜设置，第二导流板12沿其纵长方向远离第三导流板13的一端具有第二延伸端面123，第一延伸端面123 背离货厢210倾斜设置。如此，可在第四导流板14的下侧与第一导流板11和第二导流板12之间界定形成导流通道，该导流通道能够延迟第四导流板14对应侧尾涡的上卷，且同时可使尾涡的涡心能远离货厢210的尾端端面，进一步地减小风阻。

在一些实施例中，第一导流面111为光滑的曲面。在另一些实施例中，第二导流面121为光滑的曲面。如图3所示，在又一些实施例中，第三导流面131 为光滑的曲面。光滑的曲面可减小第一导流面111、第二导流面121及第三导流面131的导流阻力。优选地，第一导流面111为光滑的曲面，第二导流面121 为光滑的曲面，且第三导流面131为光滑的曲面。更优选地，第一导流面111 为弧面，第二导流面121也可为弧面，第三导流面131亦可为弧面。弧面的成型方式简单且导流顺畅。

具体到一实施例中，第一导流面111的曲率半径沿靠近货厢210的一端向远离货厢210的一端从1563毫米至2527毫米逐渐增大，再从2527毫米到1727.5 毫米逐渐减小。第二导流面121和第三导流面131的曲率半径沿靠近货厢210 的一端向远离货厢210的一端从1255毫米至1689毫米逐渐增大，再从1689毫米到1066毫米逐渐减小。

请再次参阅图2，在一些实施例中，第一导流板11、第二导流板12、第三导流板13及第四导流板14的一侧与货厢210的尾端转动连接，导流装置100 还包括多个角度调节件20，至少一角度调节件20与第一导流板11相连，角度调节件20用于调节第一导流板11相对厢式货车的货厢210尾端端面的开合角度，至少一角度调节件20与第二导流板12相连，角度调节件20用于调节第二导流板12相对厢式货车的货厢210尾端端面的开合角度，至少一角度调节件20 与第三导流板13相连，角度调节件20用于调节第三导流板13相对厢式货车的货厢210尾端端面的开合角度，至少一角度调节件20与第四导流板14相连，角度调节件20用于调节第四导流板14相对厢式货车的货厢210尾端端面的开合角度。当厢式货车处于不同行驶状态时，风通过角度调节件20调节第一导流板11、第二导流板12、第三导流板13及第四导流板14的开合角度，从而达到最佳的降低货厢210尾端风阻的效果。

进一步地，角度调节件20包括驱动件和伸缩件，驱动件与伸缩件的一端相连，驱动件用于提供使伸缩件作伸缩运动的驱动力，伸缩件的另一端与第一导流板11、第二导流板12、第三导流板13或第四导流板14相连。通过伸缩件伸缩以控制导流板开合角度的方式简单，且操作便捷灵敏。

具体到一实施方式中，驱动件包括气压驱动件或者液压驱动件。伸缩件包括伸缩杆。气动驱动件和液压驱动件有利于实现角度调节件20的自动控制，以在厢式货车在行驶过程中实现实时调节。

在一些实施例中，在第一导流板11相对货厢210转动过程中，第三导流板 13具有沿其纵长方向的两端与第一导流板11和第二导流板12相贴合的第一贴合位置，在第四导流板14相对货厢210转动过程中，第四导流板14沿其纵长方向的两端与第一导流板11和第二导流板12相贴合。如此，可使气流无法从第一导流板13与第一导流板11和第二导流板12之间的缝隙中通过，而确保左右两侧的尾涡对称，进一步地提高减阻效果。

请再次参阅图1和图2，基于同样的实用新型构思，本申请还提供一种厢式货车，包括上述的导流装置100。

具体地，厢式货车包括车体220和货厢210，导流装置100安装于货厢210 的尾端。

进一步地，厢式货车包括多个转动连接件230，第一导流板1111、第二导流板12、第三导流板13及第四导流板14的一侧均通过转动连接件230转动连接于货厢210的尾端。

具体到一实施方式中，转动连接件230包括合页，合页的方式简单，且开合角度范围广，可实现第一导流板1111、第二导流板12、第三导流板13及第四导流板14的打开和折叠。在其他实施方式中，转动连接件230也可包括铰链，在此不作限制。

为了验证本申请的导流装置100的减阻的技术效果，发明人进行了仿真模拟，具体如下：

如图4和6所示，为不加装导流装置的厢式货车的货厢的尾涡流线图，如图5和7所示，为加装导流装置的厢式货车的货厢的尾涡流线图，其中，图4 和图5中的标号1和2为上下两侧的尾涡流线，图6和图7中的标号3和4左右两侧的尾涡流线，两者对比可知，加装了导流装置的厢式货车的货厢的尾涡区尺寸更小。

如图8所示，为不加装导流装置的厢式货车的货厢的尾涡能量图，如图9 所示，为加装导流装置的厢式货车的货厢的尾涡能量图，两者对比可知，加装了导流装置的厢式货车的货厢的尾涡中的能量损失更小。

如图10所示，为不加装导流装置的厢式货车的货厢的尾端压力分布图，如图11所示，为加装导流装置的厢式货车的货厢的尾端压力分布图，两者对比可知，加装导流装置的厢式货车的货厢的尾端负压区面积明显减小。

另外，经测试，加装本申请导流装置100的厢式货车，货厢尾部的气动阻力降低了近10％(整车风阻系数减小0.052)。

本实用新型实施例提供的导流装置100及厢式货车，相较于现有技术，具有以下有益效果：

在外凸的第一导流面111和第二导流面121的配合下，可对货厢210左右两侧的气流导流，并在外凸的第三导流面131和平直的第四导流面141的配合下，可对货厢210的上下两侧的气流导流，如此，可控制货厢210尾部的气流尾涡区的方向，左右尾涡及上下尾涡更对称，被第一导流面111、第二导流面 121、第三导流面131以及第四导流面141引导后的气流混合后冲向货厢210的尾部，如此，减小气流尾涡区的尺寸，并可减小尾涡中的能量损失，从而有效地降低货厢210尾部的负压大小，减小负压去的面积，进而达到大幅减阻的目的。

以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本实用新型的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对实用新型专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本实用新型的保护范围。因此，本实用新型专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (10)

1.一种导流装置，安装于厢式货车的货厢尾端，其特征在于，所述导流装置包括由第一导流板、第二导流板、第三导流板以及第四导流板围设形成的导流结构；

所述第一导流板和所述第二导流板沿水平方向相对设置，所述第一导流板背离所述第二导流板的一侧具有外凸的第一导流面，所述第二导流板背离所述第一导流板的一侧具有外凸的第二导流面；

所述第三导流板和所述第四导流板沿竖直方向相对设置，且所述第三导流板沿竖直方向位于所述第四导流板的上侧；

所述第三导流板背离所述第四导流板的一侧具有外凸的第三导流面，所述第四导流板背离所述第三导流板的一侧具有平直的第四导流面。

2.根据权利要求1所述的导流装置，其特征在于，所述第一导流板向背离所述第二导流板的一侧外凸形成所述第一导流面；和/或

所述第二导流板向背离所述第一导流板的一侧外凸形成所述第二导流面；和/或

所述第三导流板向背离所述第四导流板的一侧外凸形成所述第三导流面。

3.根据权利要求1所述的导流装置，其特征在于，所述第一导流面为光滑的曲面；和/或

所述第二导流面为光滑的曲面；和/或

所述第三导流面为光滑的曲面。

4.根据权利要求1所述的导流装置，其特征在于，所述第一导流面为弧面；和/或

所述第二导流面为弧面；和/或

所述第三导流面为弧面。

5.根据权利要求1所述的导流装置，其特征在于，所述第一导流面的曲率半径沿靠近所述货厢的一端向远离所述货厢的一端从1563毫米至2527毫米逐渐增大，再从2527毫米到1727.5毫米逐渐减小；和/或

所述第二导流面和所述第三导流面的曲率半径沿靠近所述货厢的一端向远离所述货厢的一端从1255毫米至1689毫米逐渐增大，再从1689毫米到1066毫米逐渐减小。

6.根据权利要求1所述的导流装置，其特征在于，所述第一导流板沿其纵长方向靠近所述第三导流板的一端具有第一端面，所述第一端面的截面轮廓形状与所述第三导流面的截面轮廓形状相同；和/或

所述第二导流板沿其纵长方向靠近所述第三导流板的一端具有第二端面，所述第二端面的截面轮廓形状与所述第三导流面的截面轮廓形状相同。

7.根据权利要求1所述的导流装置，其特征在于，所述第一导流板、所述第二导流板、所述第三导流板及所述第四导流板的一侧与所述货厢的尾端转动连接，所述导流装置还包括多个角度调节件；

至少一所述角度调节件与所述第一导流板相连，所述角度调节件用于调节所述第一导流板相对所述厢式货车的货厢尾端端面的开合角度；

至少一所述角度调节件与所述第二导流板相连，所述角度调节件用于调节所述第二导流板相对所述厢式货车的尾端端面的开合角度；

至少一所述角度调节件与所述第三导流板相连，所述角度调节件用于调节所述第三导流板相对所述厢式货车的尾端端面的开合角度；

至少一所述角度调节件与所述第四导流板相连，所述角度调节件用于调节所述第四导流板相对所述厢式货车的尾端端面的开合角度。

8.根据权利要求7所述的导流装置，其特征在于，所述角度调节件包括驱动件和伸缩件，所述驱动件与所述伸缩件的一端相连，所述驱动件用于提供使所述伸缩件作伸缩运动的驱动力；

所述伸缩件的另一端与所述第一导流板、所述第二导流板、所述第三导流板或第四导流板相连。

9.根据权利要求8所述的导流装置，其特征在于，所述驱动件包括气压驱动件或者液压驱动件。

10.一种厢式货车，其特征在于，包括如权利要求1～9任一项所述的导流装置。

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