CN219969384U - 一种悬置系统及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种悬置系统及车辆，悬置系统包括内芯、主簧橡胶、主体骨架和主簧连接板，所述内芯、主簧橡胶以及所述主体骨架自内向外同轴布置，所述内芯的一端与所述主体骨架的第一端连接，所述内芯的另一端用于与动力总成连接，所述主簧橡胶的一端套设于所述内芯的一端的外周，所述主簧橡胶的另一端与所述主簧连接板连接，所述主簧连接板还与所述主体骨架的第二端连接。本实用新型可以利用主簧连接板和主体骨架承载不同的载荷，延长悬置系统的使用寿命；另外，悬置系统整体结构简单、紧凑，重量较轻，能够有效减少车辆的动力消耗，提高车辆的燃油效率，降低碳排放、并节约生产制造成本。

Description

一种悬置系统及车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆悬置技术领域，具体涉及一种悬置系统及车辆。

背景技术

车辆通过动力总成悬置系统将发动机和变速器等动力组件与车体连接，吸收动力组件工作过程中的振动，使动力组件能够独立于车体运动，有效减少发动机和车辆的振动和噪音，同时提高车辆的行驶安全性和稳定性。

现有的悬置系统为满足减震效果，通常使用高强度金属，不同部位所承受的载荷相近，导致部分承受载荷较大的部位磨损严重，影响悬置系统的使用寿命，且高强度金属使得整车重量较重，车辆的动力消耗和碳排放较多。

实用新型内容

本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的车辆悬置系统使用寿命较短，动力消耗和碳排放较多的技术问题。

为解决上述技术问题，本实用新型一方面提供了一种悬置系统，包括内芯、主簧橡胶、主体骨架和主簧连接板，所述内芯、主簧橡胶以及所述主体骨架自内向外同轴布置，所述内芯的一端与所述主体骨架的第一端连接，所述内芯的另一端用于与动力总成连接，所述主簧橡胶的一端套设于所述内芯的一端的外周，所述主簧橡胶的另一端与所述主簧连接板连接，所述主簧连接板还与所述主体骨架的第二端连接。

在一些实施例中，所述主体骨架的第二端敞口形成有腔体，所述主体骨架的第一端开设有用于安装所述内芯的安装孔，所述内芯的一端从所述第二端伸入所述腔体并穿出所述安装孔与所述主体骨架旋合连接。

在一些实施例中，所述内芯的一端设有旋合部，所述旋合部包括沿所述内芯的轴向方向相互连接的连接部和限位部，旋合后的所述连接部穿过所述安装孔，所述限位部位于所述安装孔外并与所述主体骨架的第一端相对，所述限位部与所述主体骨架的第一端之间具有第一间隙。

在一些实施例中，所述连接部与所述安装孔的内壁之间具有第二间隙。

在一些实施例中，所述内芯包括沿所述内芯的轴向方向与所述连接部连接的弧形部，所述弧形部与所述腔体的弧形内壁对应，所述弧形部的高度高于所述弧形内壁，以使所述弧形部与所述弧形内壁之间具有第三间隙。

在一些实施例中，所述主簧连接板为环形结构，所述主簧连接板的内环边缘与所述主簧橡胶连接，所述主簧连接板的环形主体与所述主体骨架的另一端贴合并固定连接。

在一些实施例中，所述内芯的另一端开设有动力总成连接孔，所述动力总成连接孔中安装有紧固件，以将所述动力总成和所述内芯连接；

所述内芯的另一端还设有第一定位件，所述第一定位件围绕所述动力总成连接孔设置。

在一些实施例中，所述内芯和所述主簧连接板通过所述主簧橡胶硫化为一体。

在一些实施例中，所述内芯和所述主体骨架的材质为铝合金材质，所述主簧连接板的材质为轻质材料，所述轻质材料包括碳纤维、玻璃钢、钣金中的至少一种。

本实用新型另一方面提供一种车辆，包括上述的悬置系统。

本实用新型实施例提供的悬置系统及车辆，通过将内芯、主簧橡胶以及主体骨架自内向外同轴设置，将内芯的一端、主簧橡胶的一端以及主体骨架的第一端依次连接，主簧橡胶的另一端与主簧连接板连接，并将主簧连接板与主体骨架的第二端连接，连接在内芯的另一端的动力总成产生的动力能够有效传递至主簧橡胶进行减震，同时，可以利用主簧连接板和主体骨架承载不同的载荷，延长悬置系统的使用寿命；另外，悬置系统整体结构简单、紧凑，重量较轻，能够有效减少车辆的动力消耗，提高车辆的燃油效率，降低碳排放、并节约生产制造成本。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型中记载的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本实用新型实施例的悬置系统的第一装配状态的结构示意图；

图2为本实用新型实施例的悬置系统的第二装配状态的结构示意图；

图3为图2的仰视图；

图4为本实用新型实施例的悬置系统的第三装配状态(装配完成)的结构示意图；

图5为图4的仰视图；

图6为图4的侧视剖视图；

图7为本实用新型实施例的悬置系统的内芯的结构示意图；

图8为本实用新型实施例的悬置系统的主体骨架的结构示意图；

图9为本实用新型实施例的悬置系统的主簧连接板的结构示意图。

附图标记：

1-内芯、11-连接部、12-限位部、13-弧形部、14-锥形凸环、15-动力总成连接孔、16-第一定位件；2-主簧橡胶；3-主体骨架、31-安装孔、311-弧形槽、32-弧形内壁、33-外沿、331-第一铆接孔、332-第一螺栓孔、34-第二定位件；4-主簧连接板、41-内环边缘、42-环形主体、431-第二铆接孔、432-第二螺栓孔；5-紧固件。

具体实施方式

此处参考附图描述本实用新型的各种方案以及特征。

应理解的是，可以对此处申请的实施例做出各种修改。因此，上述说明书不应该视为限制，而仅是作为实施例的范例。本领域的技术人员将想到在本实用新型的范围和精神内的其他修改。

包含在说明书中并构成说明书的一部分的附图示出了本实用新型的实施例，并且与上面给出的对本实用新型的大致描述以及下面给出的对实施例的详细描述一起用于解释本实用新型的原理。

通过下面参照附图对给定为非限制性实例的实施例的优选形式的描述，本实用新型的这些和其它特性将会变得显而易见。

还应当理解，尽管已经参照一些具体实例对本实用新型进行了描述，但本领域技术人员能够确定地实现本实用新型的很多其它等效形式，它们具有如权利要求所述的特征并因此都位于借此所限定的保护范围内。

当结合附图时，鉴于以下详细说明，本实用新型的上述和其他方面、特征和优势将变得更为显而易见。

此后参照附图描述本实用新型的具体实施例；然而，应当理解，所申请的实施例仅仅是本实用新型的实例，其可采用多种方式实施。熟知和/或重复的功能和结构并未详细描述以避免不必要或多余的细节使得本实用新型模糊不清。因此，本文所申请的具体的结构性和功能性细节并非意在限定，而是仅仅作为权利要求的基础和代表性基础用于教导本领域技术人员以实质上任意合适的详细结构多样地使用本实用新型。

本说明书可使用词组“在一种实施例中”、“在另一个实施例中”、“在又一实施例中”或“在其他实施例中”，其均可指代根据本实用新型的相同或不同实施例中的一个或多个。

图1至图9示出了本实用新型实施例提供的悬置系统的结构示意图。如图1至图9所示，本实用新型的第一实施例提供一种悬置系统，包括内芯1、主簧橡胶2、主体骨架3和主簧连接板4，内芯1、主簧橡胶2以及主体骨架3自内向外同轴布置，内芯1的一端与主体骨架3的第一端连接，内芯1的另一端用于与动力总成连接，主簧橡胶2的一端套设于内芯1的一端的外周，主簧橡胶2的另一端与主簧连接板4连接，主簧连接板4还与主体骨架3的第二端连接。

具体的，内芯1的下端与主体骨架3的下端连接，内芯1的上端为自由端11，用于与动力总成连接，主簧橡胶2夹设在内芯1和主体骨架3之间，用于进行减振，主簧橡胶2的下部分与内芯1的下端的外周贴合连接，主簧橡胶2的上部分未与内芯1连接，该部分沿其径向方向向外朝向主体骨架3延伸，并在其上端与主簧连接板4连接，且主簧连接板4还与主体骨架3的下端连接，主体骨架3的下端与主簧连接板4连接后，与车架连接。

本实施例中，内芯1通过主簧橡胶2与主体骨架3连接，主簧连接板4不直接与内芯1连接(未通过内芯1与动力总成连接)，主簧连接板4和主体骨架3作为悬置系统的受力部分，可以承载不同的载荷，主簧连接板4可以承载较低的载荷，主体骨架3作为悬置系统的主体承载较高的载荷，从而对悬置系统所述承受的载荷进行合理分配，延长悬置系统的使用寿命。

本实施例中，主簧连接板4不直接与内芯1接触，可以在载荷工况下，利用内芯1和主体骨架3的连接配合实现动力总成的限位。

本实用新型实施例提供的悬置系统，通过将内芯1、主簧橡胶2以及主体骨架3自内向外同轴设置，将内芯1的一端、主簧橡胶2的一端以及主体骨架3的第一端依次连接，主簧橡胶2的另一端与主簧连接板4连接，并将主簧连接板4与主体骨架3的第二端连接，连接在内芯1的另一端的动力总成产生的动力能够有效传递至主簧橡胶2进行减震，同时，可以利用主簧连接板4和主体骨架3承载不同的载荷，延长悬置系统的使用寿命；另外，悬置系统整体结构简单、紧凑，重量较轻，能够有效减少车辆的动力消耗，提高车辆的燃油效率，降低碳排放、并节约生产制造成本。

在一些实施例中，主体骨架3的第二端(上端)敞口形成有腔体，所述主体骨架3的第一端(下端)开设有用于安装所述内芯1的安装孔31，所述内芯1的一端从所述第二端伸入所述腔体并穿出所述安装孔31与所述主体骨架3旋合连接本实施例中，将主体骨架3的上端敞口并形成有腔体，方便内芯1从主体骨架3的上端安装于主体骨架3内，且方便内芯1的上端与动力总成连接。同时，内芯1从腔体内侧穿出安装孔31与主体骨架3旋合连接，拆装方便。

进一步的，所述内芯1的一端设有旋合部，以与主体骨架3旋合连接，所述旋合部包括沿所述内芯1的轴向方向相互连接的连接部11和限位部12，旋合后的所述连接部11穿过所述安装孔31，所述限位部12位于所述安装孔31外与所述主体骨架3的第第一端相对，所述限位部12与所述主体骨架3的第一端之间具有第一间隙H₁。

优选的，所述安装孔31的形状与限位部12的形状相匹配，以使限位部12能够穿过安装孔31，并通过对内芯1进行旋转使得第一限位部12与安装孔31错位，对内芯1和主体骨架3的连接进行限位。本实施例中，安装孔31为长条状的异形安装孔，以保证旋合后的第一限位部12能够与安装孔31周围的端壁相对进行限位。通过上述旋合部的设计，在保证内芯1和主体骨架3快速装配的同时，保证二者的连接可靠，无需设置额外的限位装置，能够降低整体重量，并降低加工成本。

如图1至图3所示，内芯1的旋合部对准插入安装孔31并使限位部31穿出安装孔31后，将内芯1相对主体骨架3旋转一定角度，使得限位部12与主体骨架3的第二端卡接(如图4至图6所示)，实现内芯1与主体骨架3的限位固定，在确保主体骨架3与内芯1连接处的连接可靠的同时，提升装配效率。旋转角度优选为0-90°。

本实施例中，限位部12可以与主体骨架3的下端配合形成第一纵向限位，限制动力总成在上下方向的位移，避免主簧橡胶2出现位移过大的情况，改善悬置系统的疲劳特性，提升悬置系统的可靠性。

在一些实施例中，如图6和图8所示，所述连接部11与所述安装孔31的内壁之间具有第二间隙L，如此，使得内芯1能够与主体骨架3内外配合形成环形限位，限制动力总成在左右方向和前后方向的移动。

本实施例中，由于连接部11的外径与限位部12的宽度相同，即连接部11的外径与安装孔31的宽度相同，因此，如图8所示，可以在安装孔31的内侧壁上加工弧形槽311，以形成上述环形的第二间隙L，如此，可以利用安装孔31未加工有弧形槽311的部分与内芯1可靠连接的同时，对动力总成水平方向的位移进行限位。

另一些实施例中，可以将连接部11的外径设置的较小，以使连接部11与安装孔31的内侧壁之间形成环形的第二间隙L。

在一些实施例中，如图6和图7所示，所述内芯1包括沿所述内芯1的轴向方向与所述连接部11连接的弧形部13，所述弧形部13与所述腔体的弧形内壁32对应，所述弧形部13的位置高于所述弧形内壁32，以使所述弧形部13与所述弧形内壁32之间具有第三间隙H₂。

可选的，如图7所示，内芯1的中部位置设置有沿径向方向延伸的锥形凸环14，锥形凸环14的底部形成上述弧形部13，锥形凸环14能够提供不同方向的力以支撑动力总成；主簧橡胶2的下部分的形状与内芯1的形状相匹配，主簧橡胶2贴合套设于内芯1外，利用具有不同方向以及更大面积的主簧橡胶2实现更大范围的减震。

本实施例中，通过弧形部13和主体骨架3的弧形内壁32的配合，可以利用内芯1与主体骨架3的内外配合形成第二纵向限位，限制动力总成在上下方向的位移，配合上述第一纵向限位和水平方向的限位，可以在全方向范围内对动力总成进行合理限位，提高悬置系统的限位效果和可靠性。

在一些实施例中，如图6和图9所示，所述主簧连接板4为环形结构，所述主簧连接板4的内环边缘41与所述主簧橡胶2连接，所述主簧连接板4的环形主体42与所述主体骨架3的另一端贴合并固定连接，以将主簧连接板4的不同部位与主簧橡胶2和主体骨架3连接。

主体骨架3敞口的上端设置有外沿33，外沿33具有与主簧连接板4的环形主体42相配合的平面，主簧连接板4与外沿33对准后，通过铆接和/或通过螺栓固定连接。

如图8和图9所示，本实施例中，外沿33上设有第一铆接孔331和第一螺栓孔332，主簧连接板4上设有与第一铆接孔331配合的第二铆接孔431和与第一螺栓孔332配合的第二螺栓孔432，以将主簧连接板4和主体骨架3的第二端可靠连接。

可选的，所述内芯1和所述主簧连接板4通过所述主簧橡胶2硫化为一体，方便装配，内芯1的下端与主体骨架3的下端旋合连接后，主簧连接板4与主体骨架3的上端固定即可，使得整个悬置系统具有更高的模态，对于不同的车型，仅需更换主体骨架3即可。

在一些实施例中，如图1所示，所述内芯1的另一端开设有动力总成连接孔15，所述动力总成连接孔15中安装有紧固件5，以将所述动力总成和所述内芯1连接。紧固件5优选为双头螺柱或单头带螺纹的多角螺柱等。

紧固件5可以与动力总成连接孔15通过螺纹可拆卸地连接，紧固件也可以直接铸造在内芯1的动力总成连接孔15内，简化制造工艺。

如图1、图2、图4、图6和图7所示，所述内芯1的另一端还设有第一定位件16，以对动力总成的装配进行定位，可以防止紧固件5与动力总成紧固过程中发生转动，保证动力总成连接的可靠性。第一定位优选为多个，例如本实施例中为的两个，所述第一定位件16围绕所述动力总成连接孔15设置，以方便装配。

在一些实施例中，如图8所示，主体骨架3朝向车架的一侧设有第二定位件34，例如，本实施例中，在外沿33的背侧(未与主簧连接板4连接的一侧)设置第二定位件34，以对主体骨架3与车架的装配进行定位，提高悬置系统与车架的装配效率。

在一些实施例中，内芯1和主体骨架3的材质为铝合金材质，内芯1和主体骨架3优选为铝含量大于等于80％的铝合金材质，主簧连接板4的材质为轻质材料，轻质材料包括碳纤维、玻璃钢、钣金中的任一种，其中，钣金优选为钢或铁含量大于80％的钢板或铁板，钣金的厚度优选为1-3mm。悬置系统采用轻质材料能够大幅降低悬挂系统的整体重量，减少制造成本和整车的自重，提高燃油经济性并降低碳排放。

主簧连接板4使用轻质材料，能够承受较低的载荷，主体骨架3能够承受大载荷。主簧橡胶2中天然橡胶NR含量占比大于80％，以降低悬置系统的整体重量，并具有较好的减震特性。

本实用新型的第二实施例提供一种包括上述悬置系统的车辆，车辆对应于上述实施例的悬置系统，悬置系统实施例中的任何可选项也适用于车辆的实施例，此处不再赘述。

以上描述仅为本实用新型的较佳实施例以及对所运用技术远离的说明。本领域技术人员应当理解，本实用新型中所涉及的公开范围，并不限于上述技术特征的特定组合而成的技术方案，同时也应涵盖在不脱离上述公开构思的情况下，由上述技术特征或其等同特征进行任意组合而形成的其它技术方案。例如上述特征与本实用新型中公开的(但不限于)具有类似功能的技术特征进行互相替换而形成的技术方案。

此外，虽然采用特定次序描绘了各操作，但是这不应当理解为要求这些操作以所示出的特定次序或以顺序次序执行来执行。在一定环境下，多任务和并行处理可能是有利的。同样地，虽然在上面论述中包含了若干具体实现细节，但是这些不应当被解释为对本实用新型的范围的限制。在单独的实施例的上下文中描述的某些特征还可以组合地实现在单个实施例中。相反地，在单个实施例的上下文中描述的各种特征也可以单独地或以任何合适的子组合的方式实现在多个实施例中。

尽管已经采用特定于结构特征和/或方法逻辑动作的语言描述了本主题，但是应当理解所附权利要求书中所限定的主题未必局限于上面描述的特定特征或动作。相反，上面所描述的特定特征和动作仅仅是实现权利要求书的示例形式。

Claims (10)

1.一种悬置系统，其特征在于，包括内芯、主簧橡胶、主体骨架和主簧连接板，所述内芯、主簧橡胶以及所述主体骨架自内向外同轴布置，所述内芯的一端与所述主体骨架的第一端连接，所述内芯的另一端用于与动力总成连接，所述主簧橡胶的一端套设于所述内芯的一端的外周，所述主簧橡胶的另一端与所述主簧连接板连接，所述主簧连接板还与所述主体骨架的第二端连接。

2.根据权利要求1所述的悬置系统，其特征在于，所述主体骨架的第二端敞口形成有腔体，所述主体骨架的第一端开设有用于安装所述内芯的安装孔，所述内芯的一端从所述第二端伸入所述腔体并穿出所述安装孔与所述主体骨架旋合连接。

3.根据权利要求2所述的悬置系统，其特征在于，所述内芯的一端设有旋合部，所述旋合部包括沿所述内芯的轴向方向相互连接的连接部和限位部，旋合后的所述连接部穿过所述安装孔，所述限位部位于所述安装孔外并与所述主体骨架的第一端相对，所述限位部与所述主体骨架的第一端之间具有第一间隙。

4.根据权利要求3所述的悬置系统，其特征在于，所述连接部与所述安装孔的内壁之间具有第二间隙。

5.根据权利要求3所述的悬置系统，其特征在于，所述内芯包括沿所述内芯的轴向方向与所述连接部连接的弧形部，所述弧形部与所述腔体的弧形内壁对应，所述弧形部的高度高于所述弧形内壁，以使所述弧形部与所述弧形内壁之间具有第三间隙。

6.根据权利要求2所述的悬置系统，其特征在于，所述主簧连接板为环形结构，所述主簧连接板的内环边缘与所述主簧橡胶连接，所述主簧连接板的环形主体与所述主体骨架的另一端贴合并固定连接。

7.根据权利要求1所述的悬置系统，其特征在于，所述内芯的另一端开设有动力总成连接孔，所述动力总成连接孔中安装有紧固件，以将所述动力总成和所述内芯连接；

所述内芯的另一端还设有第一定位件，所述第一定位件围绕所述动力总成连接孔设置。

8.根据权利要求1所述的悬置系统，其特征在于，所述内芯和所述主簧连接板通过所述主簧橡胶硫化为一体。

9.根据权利要求1所述的悬置系统，其特征在于，所述内芯和所述主体骨架的材质为铝合金材质，所述主簧连接板的材质为轻质材料，所述轻质材料包括碳纤维、玻璃钢、钣金中的任一种。

10.一种车辆，其特征在于，包括权利要求1-9中任一项所述的悬置系统。