CN219770000U - 车辆大梁组件和电动汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种车辆大梁组件和电动汽车，包括大梁和车辆大梁的加强结构，锁止机构连接于大梁的底部，加强结构包括用于与大梁的底部相连接的第一连接部，锁止机构与加强结构的第一连接部相连接，电池包可拆卸地连接于锁止机构上。采用本方案，通过将锁止机构安装于加强结构上，提高了锁止机构与大梁的连接强度，避免因电池包过重，导致锁止机构与大梁的连接位置发生变形，进而影响电池包更换精度和更换成功率。锁止机构连接于大梁底部，便于在车辆的底部进行换电操作。第一连接部与大梁的底部连接，能够对大梁的底部进行加强，锁止机构还连接于第一连接部，使得锁止机构连接并位于大梁底部，不但连接稳定性高、安装连接方便。

Description

车辆大梁组件和电动汽车

本申请要求申请日为2022年4月20日的中国发明专利申请CN2022104210060的优先权。本申请引用上述中国专利申请的全文。

技术领域

本实用新型涉及车辆领域，尤其涉及一种车辆大梁组件和电动汽车。

背景技术

近几年来，新能源汽车发展迅速，依靠蓄电池作为驱动能源的电动车辆，具有零排放，噪声小的优势，随着电动汽车的市场占有率和使用频率也越来越高，目前电动汽车中的电动商用车，如电动重型卡车、电动轻型卡车也开始逐渐出现在各自的应用场景中，同时也匹配建造了为电动卡车进行电池包更换的换电站。

在现有技术中，电池包安装设置在电动汽车的大梁上，由于电动汽车为了提高行驶里程，电池包容纳的电池模组越来越多且越来越重，从而对大梁的结构强度要求较高，否则将会造成大梁变形，影响电池包更换精度，降低了换电成功率，存在一定的安全隐患。并且，当锁止机构连接于大梁时，还会导致锁止机构的位置变化，进而影响换电操作，导致换电失效。

实用新型内容

本实用新型要解决的技术问题是为了克服现有技术中造成大梁变形，影响电池包更换精度，降低了换电成功率，存在一定的安全隐患等缺陷，提供一种车辆大梁组件和电动汽车。

本实用新型是通过下述技术方案来解决上述技术问题：

一种车辆大梁组件，包括大梁和车辆大梁的加强结构，还包括锁止机构，所述锁止机构连接于所述大梁的底部，所述加强结构包括用于与所述大梁的底部相连接的第一连接部，所述锁止机构与所述加强结构的第一连接部相连接，电池包可拆卸地连接于所述锁止机构上。

在本方案中，通过将锁止机构安装于加强结构上，提高了锁止机构与大梁的连接强度，避免因电池包过重，导致锁止机构与大梁的连接位置发生变形，进而影响电池包更换精度和更换成功率。其中，锁止机构连接于大梁底部，便于在车辆的底部进行换电操作。第一连接部与大梁的底部连接，能够对大梁的底部进行加强，锁止机构还连接于第一连接部，使得锁止机构连接并位于大梁底部，不但连接稳定性高、安装连接方便。

较佳地，所述锁止机构包括安装座和锁基座，所述第一连接部上具有第一紧固件安装孔，所述安装座与所述第一连接部通过紧固件连接，所述锁基座的顶端连接于所述安装座，所述锁基座的底端沿竖直方向向下延伸，所述锁基座的底端用于与电池包上的锁连接结构相连接。

在本方案中，锁止机构通过安装座与第一连接部相连接，实现锁止机构与大梁和加强结构相连接，连接稳定性高，安装连接方便。并且锁止机构的锁基座竖直向下延伸，能够在大梁的下方与电池包上的锁连接结构连接，以对电池包进行锁止，实现电池包与车辆的连接。该锁止机构结构简单，安装方便。

较佳地，所述大梁包括侧壁部和设于侧壁部底部的下弯折部，所述第一连接部包括第一过渡部和第一弯折部，所述第一弯折部连接于所述大梁的侧壁部，所述第一过渡部贴合抵靠于所述下弯折部，且通过所述锁止机构将所述第一过渡部与所述下弯折部相连接，所述第一过渡部与所述下弯折部重叠的部分设有所述第一紧固件安装孔。

在本方案中，通过第一弯折部与侧壁部连接，第一过渡部与下弯折部通过锁止机构连接，能够提升加强结构与车辆大梁的连接稳定性，提升整体结构的强度。同时，锁止机构固定连接在第一连接部和下弯折部上，实现锁止机构与加强结构和大梁相连接，连接厚度较大，结构连接强度高，有效避免因电池包过重，导致锁止机构与大梁的连接位置发生变形，进而影响电池包更换精度和更换成功率。

较佳地，所述下弯折部和所述第一连接部均具有供所述锁基座穿过的避让孔，所述锁基座将穿过所述下弯折部和所述第一连接部的避让孔，使得所述锁基座的锁槽露出于所述大梁和所述加强结构的底面。

在本方案中，锁基座将穿过下弯折部和第一连接部的避让孔，使得锁基座的锁槽露出于大梁和加强结构的底面，电池包上的锁连接结构的锁轴将能够移动至锁槽内以实现锁止或者移除锁槽外以实现解锁更换电池包。

较佳地，所述安装座中位于锁基座两侧的连接孔安装连接在所述下弯折部的第二紧固件安装孔和所述第一连接部的第一紧固件安装孔上。

在本方案中，安装座位于锁基座的两侧均与下弯折部和第一连接部连接，使得安装座与下弯折部和第一连接部的连接位置分布均衡，进而提升锁基座的承力效果。

较佳地，所述大梁包括侧壁部和设于侧壁部底部的下弯折部，所述第一连接部包括第一过渡部和第一弯折部，第一弯折部连接于所述大梁的侧壁部，所述第一过渡部贴合抵靠于所述下弯折部，所述第一过渡部沿大梁宽度方向延伸超出所述下弯折部的延伸部设有第一紧固件安装孔。

在本方案中，在第一过渡部中，延伸部延伸超出下弯折部，使得下弯折部的底面未贴合抵靠于延伸部的顶面，将第一紧固件安装孔安装设置在延伸部上，从而无需在下弯折部上开孔，紧固件只需要穿过第一紧固件安装孔并与安装座相连接，安装连接非常方便。

较佳地，所述大梁包括电池包安装部，以及位于所述电池包安装部两侧的前悬部和后悬部，两组所述大梁上的前悬部、电池包安装部、后悬部的宽度相等。

在本方案中，电池包安装部位于大梁的中间位置处，使得电池包能够安装于大梁的中间位置，避免电池包位于两侧而导致电池包的重心与车辆的重心偏移位置较大，提升大梁对电池包的连接效果，也提升车辆行驶的稳定性。并且加强结构连接于电池包安装部处，能够提升大梁在电池包连接位置处的结构强度。在两组大梁中，两个电池包安装部的宽度与两个前悬部的宽度、两个后悬部的宽度相同，也就是在同一组大梁上，电池包安装部与前悬部、后悬部位于一条直线上，结构简单，实现加工制作非常方便。

较佳地，所述大梁包括电池包安装部，以及位于所述电池包安装部两侧的前悬部和后悬部，两个所述电池包安装部的宽度大于两个所述后悬部的宽度。

在本方案中，通过两个电池包安装部的宽度大于两个后悬部的宽度，使得电池包与大梁之间的接触面积进一步增大，从而提高了电池包与大梁之间连接的稳定性。并且，当锁止机构与第一过渡部和下弯折部相连接时，位于两个电池包安装部之间的电池包部分可以容纳更多电芯，提升电量的存储。当锁止机构连接于第一过渡部沿大梁宽度方向延伸超出下弯折部的延伸部时，能够适应如上述宽度方向相同时电池包的锁止。

较佳地，所述大梁包括电池包安装部，以及位于所述电池包安装部两侧的前悬部和后悬部，两个所述电池包安装部的宽度大于两个所述前悬部的宽度、两个所述后悬部的宽度。

在本方案中，通过两个电池包安装部的宽度大于两个前悬部的宽度，两个电池包安装部的宽度也大于两个后悬部的宽度，使得电池包与大梁之间连接面积进一步增大，从而提高了电池包与大梁之间连接更加稳定。同时，两个前悬部的宽度、两个后悬部的宽度均小于两个电池包安装部的宽度，实现大梁整体结构更加紧凑，占用空间小。

一种电动汽车，包括如上述的车辆大梁组件。

在本方案中，电动汽车通过采用如上的车辆大梁组件，通过将锁止机构安装于加强结构上，提高了锁止机构与大梁的连接强度，避免因电池包过重，导致锁止机构与大梁的连接位置发生变形，进而影响电池包更换精度和更换成功率。锁止机构通过与第一连接部连接，实现了与加强结构的连接；并且第一连接部与大梁底部连接，使得锁止机构连接并位于大梁底部；不但连接稳定性高、安装连接方便，而且连接于大梁底部的锁止机构便于在车辆的底部进行换电操作。

较佳地，所述电动汽车为底盘换电式重卡或轻卡。

在本方案中，重卡或轻卡的电量要求较高，电池包体积较大，通过以上的车辆大梁组件，能够适应底盘换电需求，而且锁止机构的连接强度和稳定性较高，能够提升重卡或者轻卡锁止的稳定性。

较佳地，所述电动汽车包括两组间隔设置的车辆大梁组件，两组所述车辆大梁组件之间设有加强梁。

在本方案中，通过加强梁能够有效加强两组间隔设置的车辆大梁组件的结构连接强度，有效增加了结构连接强度，避免车辆大梁组件发生形变，大大提高了电动汽车的结构稳定性以及换电成功率。

较佳地，所述加强结构包括第二连接部和位于所述第一连接部、第二连接部之间的围挡部，所述第二连接部用于与所述大梁顶部相连接，所述围挡部与所述第一连接部、所述第二连接部、所述大梁共同形成封闭式结构；所述加强梁连接于所述围挡部。

在本方案中，加强结构通过第一连接部、围挡部、第二连接部与大梁共同形成封闭式结构，电池包安装设置在加强结构和大梁上，通过加强结构能够有效增加了结构连接强度，避免大梁发生形变，大大提高了结构稳定性以及换电成功率。同时，围挡部与第一连接部、第二连接部、大梁共同形成封闭式结构，封闭式结构内的空间能够利于各种走线布置，对穿过的电缆具有防护作用，且避免发生干涉，安全稳定性更高。加强梁连接于围挡部，加强梁的两端分别连接于两个围挡部中背向大梁的内侧，加强梁将与两组车辆大梁组件的封闭式结构相连接，进一步避免大梁发生形变，大大提高了结构稳定性以及换电成功率。

在符合本领域常识的基础上，上述各优选条件，可任意组合，即得本实用新型各较佳实例。

本实用新型的积极进步效果在于：

通过将锁止机构安装于加强结构上，提高了锁止机构与大梁的连接强度，避免因电池包过重，导致锁止机构与大梁的连接位置发生变形，进而影响电池包更换精度和更换成功率。其中，锁止机构连接于大梁底部，便于在车辆的底部进行换电操作。第一连接部与大梁的底部连接，能够对大梁的底部进行加强，锁止机构还连接于第一连接部，使得锁止机构连接并位于大梁底部，不但连接稳定性高、安装连接方便。

附图说明

图1为本实用新型实施例1的车辆大梁组件的结构示意图。

图2为本实用新型实施例1的车辆大梁组件的另一视角结构示意图。

图3为本实用新型实施例1的车辆大梁组件的俯视结构示意图。

图4为本实用新型实施例1的车辆大梁组件的局部放大示意图。

图5为本实用新型实施例1的车辆大梁组件的另一视角局部放大示意图。

图6为本实用新型实施例1的车辆大梁组件的内部结构示意图。

图7为本实用新型实施例1的车辆大梁组件的部分内部结构示意图。

图8为本实用新型实施例1的加强结构的结构示意图。

图9为本实用新型实施例1的大梁的结构示意图。

图10为本实用新型实施例2的车辆大梁组件的俯视结构示意图。

图11为本实用新型实施例2的车辆大梁组件的内部结构示意图。

图12为本实用新型实施例3的车辆大梁组件的俯视结构示意图。

图13为本实用新型实施例3的车辆大梁组件的部分结构的仰视示意图。

附图标记说明：

车辆大梁组件10，加强结构1，第一连接部11，第一弯折部111，第一过渡部112，第一紧固件安装孔113，第二连接部12，第二弯折部121，第二过渡部122，围挡部13，大梁2，侧壁部21，上弯折部22，下弯折部23，第二紧固件安装孔231，避让孔232，电池包安装部24，前悬部25，后悬部26，锁止机构3，安装座31，锁基座32，紧固件33，加强梁4，电池包箱体100。

具体实施方式

下面通过实施例的方式并结合附图来更清楚完整地说明本实用新型，但并不因此将本实用新型限制在的实施例范围之中。

本实用新型实施例提供了一种车辆大梁组件10，如图1-12所示，该车辆大梁组件10包括大梁2和车辆大梁的加强结构1，还包括锁止机构3，锁止机构3连接于大梁2的底部，加强结构1包括用于与大梁2的底部相连接的第一连接部11，锁止机构3与加强结构1的第一连接部11相连接，电池包可拆卸地连接于锁止机构3上。

通过将锁止机构3安装于加强结构1上，提高了锁止机构3与大梁2的连接强度，避免因电池包过重，导致锁止机构3与大梁2的连接位置发生变形，进而影响电池包更换精度和更换成功率。其中，锁止机构3连接于大梁2底部，便于在车辆的底部进行换电操作。第一连接部11与大梁2的底部连接，能够对大梁2的底部进行加强，锁止机构3还连接于第一连接部11，使得锁止机构3连接并位于大梁2底部，不但连接稳定性高、安装连接方便。

其中，车辆的大梁2安装在电动汽车的底盘位置处，其沿着车辆的长度方向延伸，且沿着车辆的宽度方向间隔且对称布置有两个。在具体实施时，大梁2可以采用如图3、图10和图12所示的多种结构方式，该细节将在以下实施例中具体说明。加强结构1连接于车辆大梁2，并用于对车辆大梁2进行结构加强，在具体实施时，加强结构可以采用多种结构形式，但均包括与大梁2底部相连接的第一连接部11，该第一连接部11能够对大梁2的底部进行结构加强，其还作为锁止机构3的连接部分，进而能够提升锁止机构3连接的稳定性，避免锁止机构3与大梁2的连接位置发生变形。

其中，电池包通过锁止机构3锁定连接于电动汽车上，锁止机构3可以为卡扣锁止机构、T型旋转锁止机构、螺栓锁止机构、涨珠锁止机构、插销锁止机构、挂接式锁止机构中的一种。如图13所示，提供了当锁止机构3为挂接式锁止机构时的结构示意图。

实施例1

如图1至图9所示，本实用新型实施例公开了一种电动汽车，该电动汽车为底盘换电式重卡或轻卡。电动汽车包括车辆大梁组件10。在本实施例中，如图1和图2所示，电动汽车包括两组沿电动汽车的宽度方向间隔设置的车辆大梁组件10，两组车辆大梁组件10之间设有加强梁4。通过加强梁4能够有效加强两组间隔设置的车辆大梁组件10的结构连接强度，有效增加了结构连接强度，避免车辆大梁组件10发生形变，大大提高了电动汽车的结构稳定性以及换电成功率。如图3所示，加强梁4沿着车辆的宽度方向延伸，且沿着车辆的长度方向，两组车辆大梁组件10之间间隔设有多个加强梁4。其中，在具有加强结构1的大梁2处，加强梁4的端部与加强结构1连接，在不具有加强结构1的大梁2处，加强梁4的端部与大梁2连接。

如图6和图7所示，车辆大梁组件10包括大梁2和车辆大梁的加强结构1。其中，大梁2为非封闭式结构。该车辆大梁的加强结构1包括第一连接部11、第二连接部12和位于第一连接部11、第二连接部12之间的围挡部13，第一连接部11和第二连接部12分别用于与大梁2的底部和顶部相连接，围挡部13与第一连接部11、第二连接部12、大梁2共同形成封闭式结构。进而进一步提升大梁2的结构强度，并且锁止机构3连接于第一连接部11处，也即连接于被加强结构1加强后的大梁2处，也能进一步提升锁止机构3连接的稳定性，避免锁止机构3因大梁2变形而导致连接位置变化，影响电池包的解锁与锁止。

围挡部13的上下两端分别连接于第二连接部12和第一连接部11，具体地，第一连接部11设置在围挡部13的底部，其自围挡部13的底部朝向靠近与其连接的大梁2的方向弯折，即第一连接部11和下弯折部23相对设置，两者的延伸方向相反。第二连接部12设置在围挡部13的顶部，其自围挡部13的顶部朝向靠近与其连接的大梁2的方向弯折，即第二连接部12和上弯折部22相对设置，两者的延伸方向相反。第一连接部11和第二连接部12分别与大梁2的底部和顶部相连接，加强结构1通过第一连接部11、围挡部13、第二连接部12与大梁2共同形成封闭式结构，电池包安装设置在加强结构1和大梁2上，通过加强结构1能够有效增加了结构连接强度，避免大梁2发生形变，大大提高了结构稳定性以及换电成功率。同时，围挡部13与第一连接部11、第二连接部12、大梁2共同形成封闭式结构，封闭式结构内的空间能够利于各种走线布置，对穿过的电缆具有防护作用，且避免发生干涉，安全稳定性更高。

在本实施例中，锁止机构3连接于大梁2的底部，且锁止机构3与加强结构1的第一连接部11相连接，电池包可拆卸地连接于锁止机构3上。通过将锁止机构3安装于加强结构1上，提高了锁止机构3与大梁2的连接强度，避免因电池包过重，导致锁止机构3与大梁2的连接位置发生变形，进而影响电池包更换精度和更换成功率。当然，在其他实施例中，锁止机构3设置在大梁2以及车辆大梁的加强结构1上的具体位置不做限定。

具体地，如图13所示，在两组车辆大梁组件10上，沿着车辆的长度方向，间隔设有若干锁止机构3。并且，两组车辆大梁组件10上的锁止机构3一一对应。从而当电池包上相应的锁连接结构与这些锁止机构3连接后，能够与电池包的两侧分别连接，提升连接的稳定性。并且每个锁止机构3均位于大梁的底部，并与加强结构1的第一连接部11连接，能够进一步提升连接性能，提升电池包更换精度和更换成功率。

在本实施例中，第一连接部11、第二连接部12与围挡部13一体成型，使得车辆大梁的加强结构1的整体结构强度高，且加工制作方便。当然，在其他实施例中，第一连接部11、第二连接部12与围挡部13也可以采用分体式结构相连接组装。具体地，第一连接部11、第二连接部12与围挡部13也可以各自单独成型后进行组装；或者还可以其中两个一体成型，另一个单独成型后进行组装。

具体地，如图13所示，该锁止机构3为挂接式锁止机构，锁止机构3包括安装座31和锁基座32，安装座31与第一连接部11通过紧固件33连接，锁基座32的顶端连接于安装座31，锁基座32的底端沿竖直方向向下延伸。锁止机构3通过安装座31与第一连接部11相连接，实现锁止机构3与大梁2和加强结构1相连接，连接稳定性高，且安装连接方便。锁基座32的底端与电池包上的锁连接结构相连接。

在其他实施方式中，锁止机构还可以为其他的锁止方式，比如卡扣锁止机构、T型旋转锁止机构、螺栓锁止机构、涨珠锁止机构或插销锁止机构，这些锁止机构均可以通过相应的安装部分，比如安装座31与第一连接部11通过紧固件连接。

在一个实施例中，封闭式结构为连续的闭环结构。加强结构1和大梁2之间围成一个连续的闭环结构，通过加强结构1能够有效增加了大梁2的结构强度，避免大梁2发生形变。当然，封闭式结构无不连续部分。加强结构1与大梁2之间没有不连续部分，整体围成一个封闭式结构。在本实施例中，闭环结构的纵向截面形状呈矩形，矩形的长度方向纵向分布，即沿着车辆的高度方向分布；矩形的宽度方向横向分布，即沿着车辆的宽度方向分布。

如图6所示，在本实施例中，大梁2为C形，加强结构1为对应的反C形。在两组间隔设置的车辆大梁组件10中，两个大梁2的开口相对设置，两个加强结构1均位于两个大梁2之间并分别与对应地大梁2相连接形成封闭式结构，实现整体结构更加紧凑，占用空间小，利于电池包安装布置；同时，结构简单，加工制作非常方便。

大梁2为C形。具体地，大梁2还包括侧壁部21、设于侧壁部21顶部的上弯折部22和设于侧壁部21底部的下弯折部23，侧壁部21、上弯折部22、下弯折部23形成C形。如图6、图7和图9所示，本实施例中的大梁2为一种C形的大梁2。大梁2包括侧壁部21、上弯折部22和下弯折部23。上弯折部22设置在侧壁部21的顶部，且自侧壁部21的顶部朝向另一个大梁2的方向弯折。下弯折部23设置在侧壁部21的底部，且自侧壁部21的底部朝向另一个大梁2的方向弯折。上弯折部22和下弯折部23分别与侧壁部21的顶部和底部连接，侧壁部21、上弯折部22、下弯折部23形成C形的大梁2。

C形的大梁2不仅结构强度更高，不容易发生形变，大大提高了大梁2的稳定性，进而避免安装在大梁2上的锁止机构3因为大梁2的形变而产生位置偏移以导致换电失败，提高换电成功率。C形的大梁2还能够进一步遮挡大梁2上下两端和对应侧的加强结构1在大梁2的宽度方向上的间隙，实现结构的封闭。此外，大梁2还能够有更多的空间来安装锁止机构3，锁止机构3具体可以安装在下弯折部23上，以方便进行电池包的换电操作。

在另一个实施例中，大梁2为L形。具体地，大梁2包括侧壁部21和设于侧壁部21顶部的上弯折部22，侧壁部21和上弯折部22形成倒L形。更为具体地，上弯折部22设置在侧壁部21的顶部，且自侧壁部21的顶部朝向另一个大梁2的方向弯折，上弯折部22与侧壁部21的顶部连接，侧壁部21和上弯折部22形成倒L形的大梁2。或者，还可以是大梁2仅包括侧壁部21和下弯折部23，下弯折部23设置在侧壁部21的底部，且自侧壁部21的底部朝向另一个大梁2的方向弯折，下弯折部23与侧壁部21的底部连接，侧壁部21和下弯折部23形成L形的大梁2。L形的大梁2能够遮挡大梁2的上端或下端和对应侧的加强结构1在大梁2的宽度方向上的间隙，实现结构的封闭。

当然，在其他实施例中，大梁2和加强结构1的纵向截面形状具体可以不做限定，只要加强结构1和大梁2之间相连接并形成封闭式结构均可。

如图6和图7所示，加强梁4位于两组间隔设置的车辆大梁组件10之间，且加强梁4的两端分别连接于两组车辆大梁组件10。具体地，加强梁4连接于围挡部13，加强梁4的两端分别连接于两个围挡部13中背向大梁2的内侧，加强梁4将与两组车辆大梁组件10的封闭式结构相连接，进一步避免大梁2发生形变，大大提高了结构稳定性以及换电成功率。

具体地，如图6和图7所示，第一连接部11、第二连接部12均连接于大梁2的侧壁部21。一方面，侧壁部21能够为第一连接部11和第二连接部12提供更大的连接空间，方便加强结构1与大梁2的连接。另一方面，还能够避免加强结构1和侧壁部21在大梁2的宽度方向上产生间隙，实现结构的封闭。

其中，第一连接部11、第二连接部12分别连接于侧壁部21相反的两侧面。

具体地，第一连接部11连接于侧壁部21的外侧面。第一连接部11贴合抵靠于侧壁部21的外侧面，第一连接部11与侧壁部21的外侧面之间通过紧固件相连接，第一连接部11将不设置在下弯折部23上，将锁止机构3安装设置在下弯折部23上，实现锁止机构3与安装第一连接部11的紧固件之间相互避让开，同时，贴合抵靠面积进一步增大，连接稳定性更高；且安装连接非常方便。在其他实施例中，第一连接部11也可以直接与下弯折部23相连接。

如图6和图7所示，第二连接部12连接于侧壁部21的内侧面。第二连接部12与侧壁部21的内侧面之间通过紧固件相连接，将第二连接部12伸入至大梁2的C形腔体内，避免了第二连接部12暴露在外，结构更加紧凑，占用空间小；且安装连接非常方便。此外，加强结构1的尺寸不用设计的很大，能够降低材料的消耗，降低成本。

其中，第一连接部11包括第一过渡部112和第一弯折部111，第一弯折部111连接于大梁2的侧壁部21，第一过渡部112的两端分别连接于第一弯折部111和围挡部13之间，第一弯折部111自第一过渡部112远离围挡部13的一端向上弯折。第一过渡部112将贴合抵靠于下弯折部23，且通过锁止机构3将第一过渡部112与下弯折部23相连接；第一弯折部111与侧壁部21相连接，连接稳定高。

具体地，如图6和图7所示，第二连接部12包括第二过渡部122和第二弯折部121，第二弯折部121连接于大梁2的侧壁部21，第二过渡部122的两端分别连接于第二弯折部121和围挡部13之间，第一弯折部111、第一过渡部112、围挡部13、第二过渡部122、第二弯折部121形成反C形。当然，在其他实施例中，第二连接部12也可以与上弯折部22相连接。

在本实施例中，上弯折部22与第二连接部12之间在大梁2的高度方向上具有间隙。一方面，能够降低大梁2和加强结构1的装配精度，降低安装难度。另一方面使得第一过渡部112具有向上移动的空间，防止大梁2在电池包安装和拆卸过程中下端的应力集中，提高大梁2的使用寿命，保证了锁止机构3安装连接在第一过渡部112以及下弯折部23上的稳定性。

如图7所示，第一连接部11上具有第一紧固件安装孔113，用于安装固定锁止机构3。

具体地，如图6和图7所示，第一过渡部112沿大梁2宽度方向的宽度大于下弯折部23的宽度。下弯折部23的底面将贴合抵靠于第一过渡部112的部分顶面。其中，第一过渡部112与下弯折部23重叠的部分设有第一紧固件安装孔113，使得锁止机构3固定连接在第一连接部11和下弯折部23上，实现锁止机构3与加强结构1和大梁2相连接，连接厚度较大，结构连接强度高，有效避免因电池包过重，导致锁止机构3与大梁2的连接位置发生变形，进而影响电池包更换精度和更换成功率。

下弯折部23具有第二紧固件安装孔231，用于与第一连接部11上的第一紧固件安装孔113相配合以安装固定锁止机构3。

在本实施例中，上弯折部22与第二连接部12之间具有间隙。通过间隙使得第一过渡部112具有向上移动的空间并贴合抵靠于下弯折部23的底面，保证了锁止机构3安装连接在第一过渡部112以及下弯折部23上的稳定性。

如图7所示，下弯折部23和第一连接部11均具有供锁基座32穿过的避让孔232。安装座31中位于锁基座32两侧的连接孔安装连接在下弯折部23的第二紧固件安装孔231和第一连接部11的第一紧固件安装孔113上，锁基座32将穿过下弯折部23和第一连接部11的避让孔232，使得锁基座32的锁槽露出于大梁2和加强结构1的底面，电池包上的锁连接结构的锁轴将能够移动至锁槽内以实现锁止或者移除锁槽外以实现解锁更换电池包。电池包包括电池包箱体100和设于该箱体内的电池模组(图中未示出)。

在具体实施时，锁基座32依次穿过下弯折部23和第一连接部11上的避让孔，使得锁基座32的锁槽露出大梁2以外，同时，安装座31被避让孔232限制其位置，使其位于下弯折部23的上方，从而能够对锁止机构3的位置进行初步定位，在通过紧固件自下而言依次穿过第二紧固件安装孔231、第一紧固件安装孔113和安装座上的连接孔进行固定连接。

在本实施例中，如图3所示，大梁2包括电池包安装部24，以及位于电池包安装部24两侧的前悬部25和后悬部26，其中，加强结构1连接于电池包安装部24上，以对大梁2安装有电池包的区域进行加强。两组大梁2上的前悬部25、电池包安装部24、后悬部26的宽度相等。电池包安装部24的前端与前悬部25相连接，后端与后悬部26相连接。其中，两组大梁2上电池包安装部24的宽度是指沿着车辆的宽度方向，两个电池包安装部24之间的距离；两组大梁2上的前悬部25的宽度是指沿着车辆的宽度方向，两个前悬部25之间的距离；两组大梁2上的后悬部26的宽度是指沿着车辆的宽度方向，两个后悬部26之间的距离。在两组大梁2中，两个电池包安装部24的宽度与两个前悬部25的宽度、两个后悬部26的宽度相同，也就是在同一组大梁2上，电池包安装部24与前悬部25、后悬部26位于一条直线上，结构简单，实现加工制作非常方便。

实施例2

如图10和图11所示，本实施例的车辆大梁组件与实施例1的相同部分不再复述，仅对不同之处作说明。在本实施例2中，第一过渡部112沿大梁2宽度方向延伸超出下弯折部23的延伸部设有第一紧固件安装孔113。在第一过渡部112中，延伸部延伸超出下弯折部23，使得下弯折部23的底面未贴合抵靠于延伸部的顶面，将第一紧固件安装孔113安装设置在延伸部上，从而无需在下弯折部23上开孔，紧固件33只需要穿过第一紧固件安装孔113并与安装座31相连接，安装连接非常方便。

在实施例1中，第二过渡部122沿大梁2宽度方向的宽度可以等于或者小于上弯折部22的宽度。在本实施例2中，第二过渡部122沿大梁2宽度方向的宽度大于上弯折部22的宽度。使得封闭式结构内的空间进一步增大，利于各种走线布置，对穿过的电缆具有防护作用，且避免发生干涉，安全稳定性更高。

如图10所示，大梁2包括电池包安装部24，以及位于电池包安装部24两侧的前悬部25和后悬部26，两个电池包安装部24的宽度大于两个后悬部26的宽度。电池包沿大梁2宽度方向的两端将分别连接在两个电池包安装部24的底部，通过两个电池包安装部24的宽度大于两个后悬部26的宽度，使得电池包与大梁2之间连接面积进一步增大，从而提高了电池包与大梁2之间连接更加稳定。其中，在本实施例中，两个电池包安装部24的宽度与两个前悬部25的宽度相等。

实施例3

本实施例的车辆大梁组件与实施例2的相同部分不再复述，仅对不同之处作说明。在本实施例3中，如图12所示，大梁2包括电池包安装部24，以及位于电池包安装部24两侧的前悬部25和后悬部26，两个电池包安装部24的宽度大于两个前悬部25的宽度、两个后悬部26的宽度。电池包沿大梁2宽度方向的两端将分别连接在两个电池包安装部24的底部，通过两个电池包安装部24的宽度大于两个前悬部25的宽度，两个电池包安装部24的宽度也大于两个后悬部26的宽度，使得电池包与大梁2之间连接面积进一步增大，从而提高了电池包与大梁2之间连接更加稳定。同时，两个前悬部25的宽度、两个后悬部26的宽度均小于两个电池包安装部24的宽度，实现大梁2整体结构更加紧凑，占用空间小。

在以上的实施方式中，如图3、10和12所示，提供了三种不同的大梁2的结构形式，其主要不同之处在于两组大梁2上的电池包安装部24、前悬部25和后悬部26宽度情况不同。如图6和图11所示，还提供了锁止机构3与加强结构1、大梁2的两种连接方式，在图6中，锁止机构3与加强结构1的第一过渡部112与大梁2的下弯折部23重叠的部分连接；在图11中，锁止机构3与加强结构1连接，具体与第一过渡部112沿大梁2宽度方向延伸超出下弯折部23的延伸部连接。在具体实施时，锁止机构的这两种连接方式均能够与以上三种不同的大梁2配合使用。

对于如图3示出的电池包安装部24、前悬部25和后悬部26宽度相等的大梁2，优选采用锁止机构3与重叠部分连接的方式，从而不但能够使得连接更为可靠，而且能够使得两组大梁2上的锁止机构3之间的距离较大，使得位于大梁2之间的电池区域容纳更多的电芯。当然，其也可以采用锁止机构3与第一过渡部112的延伸部连接的方式，从而能够适应电池包上锁连接结构处于不同位置时的需求。

对于如图10和图12示出的电池包安装部24的宽度大于后悬部26的宽度，或大于前悬部25的宽度和后悬部26的宽度的大梁2，优选采用锁止机构3与第一过渡部112的延伸部连接的方式，一方面能够增大加强结构1与电池包的接触面积，提升电池包连接的稳定性；另一方面，还能够根据需求设置两组大梁2上的锁止机构之间的距离，从而能够适应锁连接结构在电池包上处于不同位置时的锁止需求。

各个实施例可单独实施，或与其他实施例组合实施。虽然以上描述了本实用新型的具体实施方式，但是本领域的技术人员应当理解，这仅是举例说明，本实用新型的保护范围是由所附权利要求书限定的。本领域的技术人员在不背离本实用新型的原理和实质的前提下，可以对这些实施方式做出多种变更或修改，但这些变更和修改均落入本实用新型的保护范围。

Claims (11)

1.一种车辆大梁组件，其特征在于，包括大梁和车辆大梁的加强结构，还包括锁止机构，所述锁止机构连接于所述大梁的底部，所述加强结构包括用于与所述大梁的底部相连接的第一连接部，所述锁止机构与所述加强结构的第一连接部相连接，电池包可拆卸地连接于所述锁止机构上。

2.如权利要求1所述的车辆大梁组件，其特征在于，所述锁止机构包括安装座和锁基座，所述第一连接部上具有第一紧固件安装孔，所述安装座与所述第一连接部通过紧固件连接，所述锁基座的顶端连接于所述安装座，所述锁基座的底端沿竖直方向向下延伸，所述锁基座的底端用于与电池包上的锁连接结构相连接。

3.如权利要求2所述的车辆大梁组件，其特征在于，所述大梁包括侧壁部和设于侧壁部底部的下弯折部，所述第一连接部包括第一过渡部和第一弯折部，所述第一弯折部连接于所述大梁的侧壁部，所述第一过渡部贴合抵靠于所述下弯折部，且通过所述锁止机构将所述第一过渡部与所述下弯折部相连接，所述第一过渡部与所述下弯折部重叠的部分设有所述第一紧固件安装孔。

4.如权利要求3所述的车辆大梁组件，其特征在于，所述下弯折部和所述第一连接部均具有供所述锁基座穿过的避让孔，所述锁基座将穿过所述下弯折部和所述第一连接部的避让孔，使得所述锁基座的锁槽露出于所述大梁和所述加强结构的底面。

5.如权利要求3所述的车辆大梁组件，其特征在于，所述安装座中位于锁基座两侧的连接孔安装连接在所述下弯折部的第二紧固件安装孔和所述第一连接部的第一紧固件安装孔上。

6.如权利要求2所述的车辆大梁组件，其特征在于，所述大梁包括侧壁部和设于侧壁部底部的下弯折部，所述第一连接部包括第一过渡部和第一弯折部，第一弯折部连接于所述大梁的侧壁部，所述第一过渡部贴合抵靠于所述下弯折部，所述第一过渡部沿大梁宽度方向延伸超出所述下弯折部的延伸部设有第一紧固件安装孔。

7.如权利要求1-6中任意一项所述的车辆大梁组件，其特征在于，所述大梁包括电池包安装部，以及位于所述电池包安装部两侧的前悬部和后悬部，

两组所述大梁上的前悬部、电池包安装部、后悬部的宽度相等；

或，两个所述电池包安装部的宽度大于两个所述后悬部的宽度；

或，两个所述电池包安装部的宽度大于两个所述前悬部的宽度、两个所述后悬部的宽度。

8.一种电动汽车，其特征在于，包括如权利要求1-7中任意一项所述的车辆大梁组件。

9.如权利要求8所述的电动汽车，其特征在于，所述电动汽车为底盘换电式重卡或轻卡。

10.如权利要求8或9所述的电动汽车，其特征在于，所述电动汽车包括两组间隔设置的车辆大梁组件，两组所述车辆大梁组件之间设有加强梁。

11.如权利要求10所述的电动汽车，其特征在于，所述加强结构包括第二连接部和位于所述第一连接部、第二连接部之间的围挡部，所述第二连接部用于与所述大梁顶部相连接，所述围挡部与所述第一连接部、所述第二连接部、所述大梁共同形成封闭式结构；所述加强梁连接于所述围挡部。