CN219749728U - 一种连接装配结构及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种连接装配结构和车辆，涉及汽车零部件技术领域，可解决仪表板总成与车门饰板总成之间不能满足目标间隙调整需求的问题。该连接装配结构包括第一支架和第二支架。其中，第一支架固定在转向支撑总成和车门饰板总成的其中一个上，转向支撑总成和车门饰板总成中的另一个上具有定位件；第二支架具有与定位件适配的定位孔；另外，第一支架上具有承载面，第二支架上具有与承载面对应设置的连接部，第二支架能够相对于第一支架沿车身宽度方向上贴合滑动；当第二支架运动至预设目标位置时，通过承载面和连接部可将第二支架与第一支架固定。本申请的连接装配结构用于将仪表板总成和车门饰板总成连接。

Description

一种连接装配结构及车辆

技术领域

本申请涉及车辆零部件技术领域，尤其涉及一种连接装配结构及车辆。

背景技术

随着消费及产业升级，用户对于产品的要求与日俱增，满足出行的基础使用功能外，消费者对车辆的内外观间隙改善诉求逐年走高；而由于转向支撑总成与车门饰板总成间隙为消费者高可见区域，因此作为成为重点改善内饰间隙的区域。

相关技术中，仪表板总成与转向支撑总成装配后，转向支撑总成与车身通过焊接螺母和螺栓直接固定，无法吸收转向支撑总成与车身之间的装配公差，易造成连接于转向支撑总成上的仪表板总成与车身之间间隙难以满足目标间隙需求。

实用新型内容

本申请提供了一种连接装配结构和车辆，可满足仪表板总成与车门饰板总成之间的目标间隙调整需求。

第一方面，本申请实施例提供了一种连接装配结构，用于将仪表板总成和车门饰板总成连接，该连接装配结构包括第一支架和第二支架。其中，第一支架固定在转向支撑总成和车门饰板总成的其中一个上，转向支撑总成和车门饰板总成中的另一个上具有定位件；第二支架具有与定位件适配的定位孔；另外，第一支架上具有承载面，第二支架上具有与承载面对应设置的连接部，第二支架能够相对于第一支架沿车身宽度方向上贴合滑动；当第二支架运动至预设目标位置时，通过承载面和连接部可将第二支架与第一支架固定。

具体地，第一支架可以固定在转向支撑总成上，又或第一支架固定在车门饰板总成上，转向支撑总成和车门饰板总成的另一个上具有定位件，也即第一支架固定在转向支撑总成上时，车门饰板总成上具有定位件；又或第一支架固定在车门饰板总成上时，转向支撑总成上具有定位件。这其中，定位件用于将具有该定位件的部件定位在所需安装位置处，诸如，定位件设置在转向支撑总成上，可通过定位件将转向支撑总成定位在与车门饰板的所需安装位置处。另外，第二支架具有与定位件适配的安装孔，如此，可通过定位件将具有该定位件的部件定位在第二支架上的安装孔处。

进一步地，由于第一支架具有承载面，第二支架上具有与承载面对应设置的连接部，且第二支架能够相对于第一支架沿车身宽度方向上贴合滑动。如此设计，可使得第二支架在沿车身宽度方向上相对于第一支架进行相对位置调整，以使第二支架沿车身宽度方向运动至所需位置。诸如，以第一支架固定在车门饰板总成上，定位件固定在转向支撑总成上为例，可调整第二支架与第一支架的相对位置，使得能够在车身宽度方向上相对于第一支架滑动的第二支架运动到转向支撑总成与车门饰板总成装配间隙设计目标需求范围内，当第二支架运动至预设目标位置时，通过承载面和连接部可将第二支架与第一支架固定，此时，将转向支撑总成上的定位件与第二支架上的定位孔匹配后，即实现转向支撑总成与车门饰板的相对位置固定，最后再将转向支撑总成与车门饰板总成紧固连接以完成装配。这里，预设目标位置也即满足仪表板总成与车门饰板总成装配间隙设置目标值。以上如此设计，可通过调节第二支架相对于第一支架在沿车身宽度方向上的相对位置，使得不需要零部件模具设计变更即可实现转向支撑总成与车门饰板总成之间沿车身宽度方向上的间隙调整，进而实现与转向支撑总成装配连接的仪表板总成与车门饰板总成之间沿车身宽度方向上的间隙调整，从而满足了两者间的目标装配间隙需求。

需要说明的是，对于第二支架相对于第一支架沿车身宽度方向上的驱动力，可以是将第二支架设置在可沿车身宽度方向上运动的焊接夹具上来实现；又或是将第二支架设置在可沿车身宽度方向上运动的机械手臂、滑轨等来实现，其可使第二支架能相对于第一支架沿车身宽度方向上移动即可，具体不作限定。

在本申请的一种可能的实现方式中，第一支架固定连接在车门饰板总成上，转向支撑总成上具有定位件；第一支架上具有导向孔，用于对定位件导向，且导向孔的尺寸大于定位孔的尺寸；当第二支架运动至预设目标位置时，通过定位件穿过导向孔及定位孔可将转向支撑总成定位。这里，导向孔起到对定位孔的导向作用，便于将转向支撑总成定位至车门饰板的第一支架上。

在本申请的一种可能的实现方式中，导向孔的轴线方向沿车身长度方向，第二支架位于第一支架背离仪表板的一侧，且定位孔的轴线方向与导向孔的轴线方向平行；当第二支架处于预设目标位置时，定位孔在垂直于定位孔轴向方向的平面上的投影落入导向孔在垂直于定位孔轴向方向的平面上的投影区域内。这其中，定位孔的轴线方向与导向孔的轴线方向平行，便于定位件穿过导向孔及定位孔以将转向支撑总成定位。

在本申请的一种可能的实现方式中，第二支架包括面板，定位孔开设在面板上，面板在沿车身高度方向上的两侧分别具有第一弯折面和第二弯折面；其中，第一弯折面和第二弯折面的弯折方向均朝向第一支架；当第二支架处于预设目标位置时，第一弯折面和第二弯折面朝向第一支架的一端均与第一支架固定连接。这里，第一弯折面和第二弯折面的的设置可使面板上的定位孔与第一支架上的定位孔在沿定位孔的轴线方向上具有一定间隙，以避免面板与导向孔之间长期贴合接触出现损坏，另外，便于沿车身宽度方向上移动第二支架。

在本申请的一种可能的实现方式中，连接部包括第一翻边和第二翻边，第一翻边和第二翻边分别设置在第一弯折面和第二弯折面朝向第一支架的一端，且第一翻边和第二翻边方向相同；在第二支架沿车身宽度方向运动过程中，第一翻边和第二翻边均与第一支架的承载面贴合滑动。这里，第一翻边和第二翻边的设置，一方面便于用于与第一支架的承载面贴合抵接，增加接触面积，进而使第一支架起到对第二支架的支撑作用；另一方面，可增加第二支架结构的稳定性，防止第二支架在沿车身宽度方向上运动时出现失稳现象。

在本申请的一种可能的实现方式中，第二支架还包括第三弯折面，第三弯折面设置在面板沿车身宽度方向上且远离车门饰板的一侧，第三弯折面的弯折方向朝向第一支架，且在第二支架沿所述车身宽度方向运动过程中，第三弯折面的自由端的端面与第一支架朝向第二支架的侧壁贴合。如此，可进一步增加第二支架相对于第一支架在沿车身宽度方向上贴合滑动的稳定性。

在本申请的一种可能的实现方式中，当第二支架处于预设目标位置时，第一翻边、第二翻边、第三弯折面的自由端均与第一支架的承载面焊接连接。这里，第一翻边、第二翻边、第三弯折面的自由端均与第一支架的承载面焊接的方式，相比较于螺接或卡接而言，连接性更强，可避免出现螺接或卡接情况下的松动现象。

在本申请的一种可能的实现方式中，定位件为定位销，定位孔为圆形孔；当第二支架处于预设目标位置时，定位销和定位孔的轴心线在同一轴线上。这里，定位件采用定位销的结构形式，相较于定位块而言，其结构简单，对中性好。

在本申请的一种可能的实现方式中，导向孔为长圆形孔，且长圆形孔的长度方向与车身宽度方向一致。这里，长圆形孔的形状设计，且因导向孔的尺寸大于定位孔的尺寸，可易于使第二支架相对于第一支架移动时，实现第二支架的装配间隙调整，同时，保证第二支架移动到预设目标位置时，定位销能依次穿过导向孔和定位孔。

第二方面，本申请还提供了一种车辆，包括转向支撑总成、车门饰板总成和第一方面中任一项的连接装配结构。其中，连接装配结构设置在转向支撑总成和车门饰板总成的其中一个上，以用于将转向支撑总成和车门饰板总成连接。由于该车辆采用了第一方面中任一项的连接装配结构，因此，具有相同的技术效果，即可满足转向支撑总成与车门饰板总成之间的间隙调整需求。

附图说明

图1为本申请实施例提供的一种仪表板总成与车门饰板总成俯视图下的间隙断面示意图；

图2为本申请实施例提供的一种仪表板总成与转向支撑总成即将装配时的整体结构示意图；

图3为本申请实施例提供的一种转向支撑总成即将与车门饰板总成装配时的部分结构示意图；

图4为本申请实施例提供的一种连接装配结构的第一支架和第二支架的结构示意图；

图5为本申请实施例提供的图4中A处的局部放大结构示意图；

图6为本申请实施例提供的一种转向支撑总成的部分结构示意图；

图7为本申请实施例提供的一种第一支架与第二支架的焊接结构示意图；

图8为本申请实施例提供的一种装配公差调整结构尺寸链示意图。

附图标记：

1-车门饰板总成；2-转向支撑总成；21-定位件；22-安装孔；3-第一支架；31-承载面；32-导向孔；33-螺母；4-第二支架；41-第一弯折面；42-第二弯折面；43-第三弯折面；44-面板；441-定位孔；45-连接部；451-第一翻边；452-第二翻边；5-螺栓；6-仪表板总成；Y-车身宽度方向；D-仪表板总成与车门饰板总成间隙；B1-第一翻边与承载面的点焊位置；B2-第二翻边与承载面的点焊位置；B3-第三弯折面与承载面的焊接位置。

具体实施方式

为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请的具体技术方案做进一步详细描述。以下实施例用于说明本申请，但不用来限制本申请的范围。

在本申请实施例中，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本申请实施例的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。

此外，在本申请实施例中，“上”、“下”、“左”以及“右”等方位术语是相对于附图中的部件示意置放的方位来定义的，应当理解到，这些方向性术语是相对的概念，它们用于相对于的描述和澄清，其可以根据附图中部件所放置的方位的变化而相应地发生变化。

在本申请实施例中，除非另有明确的规定和限定，术语“连接”应做广义理解，例如，“连接”可以是连接固定，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连。

在本申请实施例中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者装置不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者装置所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者装置中还存在另外的相同要素。

在本申请实施例中，“示例性的”或者“例如”等词用于表示作例子、例证或说明。本申请实施例中被描述为“示例性的”或者“例如”的任何实施例或设计方案不应被解释为比其他实施例或设计方案更优选或更具优势。确切而言，使用“示例性的”或者“例如”等词旨在以具体方式呈现相关概念。

本申请实施例提供一种车辆，需要说明的是，本申请中的车辆可以指大型汽车、小型汽车、专用汽车等等，示例性的，按照车型来分，本申请实施例中的汽车可以是轿车车型，也可以是越野车型，还可以是多用途(Multi-Purpose Vehicles，MPV)车型或其他车型。

对于车辆，转向支撑总成是汽车上重要的总装部件，其支撑着汽车转向柱总成、方向盘总成、转向支撑总成以及线束等零部件，其中，仪表板总成是驾驶室中安装各种指示仪表和点火开关等的一个总成，它装在仪表嵌板上，或者作为附件装在车辆的转向支撑总成上的转向管柱上。

例如，在一些实施例中，参照图2和图3，图2为仪表板总成6与转向支撑总成2未装配时的结构示意图，仪表板总成6与转向支撑总成2可通过紧固件装配成一体，进而可将转向支撑总成2通过螺栓5装配至车身上，实现仪表板总成6与车门饰板总成的相对位置固定。

参照1和图3，其中，转向支撑总成2的端部会靠近车门饰板总成1，间隙D正是消费者高可见区域，其影响车辆内饰的美观性。而现有技术中，为改善仪表板总成6与车门饰板总成1间隙，导致转向支撑安装支架总成频发设计变更，常需通过修改转向支撑安装支架的模具、夹具、检具，达成仪表板总成6与车门饰板总成1间隙设计目标值。导致汽车在研发、试制、量产的各个阶段，设计及质量团队花费大量时间和人力。

为此，本申请实施例提供一种车辆，参照图1、图2和图3，包括转向支撑总成2、车门饰板总成1和连接装配结构。其中，连接装配结构设置在转向支撑总成2和车门饰板总成1的其中一个上，以用于将转向支撑总成2和车门饰板总成1连接。该连接装配结构可满足仪表板总成6与车门饰板总成1之间的间隙调整需求。

本申请实施还提供一种装配连接结构，参照图3至图6，用于将转向支撑总成2和车门饰板总成1连接，该连接装配结构包括第一支架3和第二支架4。其中，第一支架3固定在转向支撑总成2和车门饰板总成1的其中一个上，转向支撑总成2和车门饰板总成1中的另一个上具有定位件21；第二支架4具有与定位件21适配的定位孔441；另外，第一支架3上具有承载面31，第二支架4上具有与承载面31对应设置的连接部45，第二支架4能够相对于第一支架3沿车身宽度方向上贴合滑动；当第二支架4运动至预设目标位置时，通过承载面31和连接部45可将第二支架4与第一支架3固定。

具体地，第一支架3可以固定在转向支撑总成2上，又或第一支架3固定在车门饰板总成1上，转向支撑总成2和车门饰板总成1的另一个上具有定位件21，也即第一支架3固定在转向支撑总成2上时，车门饰板总成1上具有定位件21；又或第一支架3固定在车门饰板总成1上时，转向支撑总成2上具有定位件21。这其中，定位件21用于将具有该定位件21的部件定位在所需安装位置处，诸如，定位件21设置在转向支撑总成2上，可通过定位件21将转向支撑总成2定位在与车门饰板的所需安装位置处。另外，第二支架4具有与定位件21适配的安装孔22，如此，可通过定位件21将具有该定位件21的部件定位在第二支架4上的安装孔22处。

进一步地，由于第一支架3具有承载面31，第二支架4上具有与承载面31对应设置的连接部45，且第二支架4能够相对于第一支架3沿车身宽度方向上贴合滑动，这里，图3中箭头方向即为车身宽度方向Y。如此设计，可使得第二支架4在沿车身宽度方向上相对于第一支架3进行相对位置调整，以使第二支架4沿车身宽度方向运动至所需位置。诸如，以第一支架3固定在车门饰板总成1上，定位件21固定在转向支撑总成2上为例，可调整第二支架4与第一支架3的相对位置，使得能够在车身宽度方向上相对于第一支架3滑动的第二支架4运动到转向支撑总成2与车门饰板总成1装配间隙设计目标需求范围内，当第二支架4运动至预设目标位置时，通过承载面31和连接部45可将第二支架4与第一支架3固定，此时，将转向支撑总成2上的定位件21与第二支架4上的定位孔441匹配后，即实现转向支撑总成2与车门饰板的相对位置固定，最后再将转向支撑总成2与车门饰板总成1紧固连接以完成装配。这里，预设目标位置也即满足转向支撑总成2与车门饰板总成1装配间隙设置目标值。以上如此设计，可通过调节第二支架4相对于第一支架3在沿车身宽度方向上的相对位置，使得不需要零部件模具设计变更即可实现转向支撑总成2与车门饰板总成1之间沿车身宽度方向上的间隙调整，从而满足了两者间的目标装配间隙需求。

需要说明的是，对于第二支架4相对于第一支架3沿车身宽度方向上的驱动力，可以是将第二支架4设置在可沿车身宽度方向上运动的焊接夹具上来实现；又或是将第二支架4设置在可沿车身宽度方向上运动的机械手臂、滑轨等来实现，其可使第二支架4能相对于第一支架3沿车身宽度方向上移动即可，具体不作限定。

另外，需要说明的是，定位件21的具体结构形式不作限定，可以是定位销、定位块等。其中，与定位件21适配的定位孔441具体是指，定位件21朝向定位孔441的一端的外壁与定位孔441的内壁接近完全贴合，以实现第二支架4运动至预设目标位置时，通过定位孔441的位置来限定定位件21的位置，从而确定具有定位件21的部件位置。

在一些实施例中，参照图3、图4和图8，第一支架3固定连接在车门饰板总成1上，转向支撑总成2上具有定位件21；第一支架3上具有导向孔32，用于对定位件21导向，且导向孔32的尺寸大于定位孔441的尺寸；当第二支架4运动至预设目标位置时，通过定位件21穿过导向孔32及定位孔441可将转向支撑总成2定位。这里，导向孔32起到对定位孔441的导向作用，便于将转向支撑总成2定位至车门饰板的第一支架3上。

例如，参照图3和图4，图3为转向支撑总成2即将要装配在车门饰板总成1上的结构示意图，其中，第一支架3固定连接在车门饰板总成1上，第一支架3上焊接有螺母33，连接有转向支撑总成2的转向支撑总成2上具有与螺母33适配的安装孔22，待第二支支架移动到预设目标位置且与第二支架4固定后，可通过螺栓5依次穿过安装孔22和螺母33以将转向支撑总成2与第一支架3紧固连接，最终实现转向支撑总成2与车门饰板总成1之间的相对位置固定。

继续地，参照图3和图4，导向孔32的轴线方向沿车身长度方向，第二支架4位于第一支架3背离转向支撑总成2的一侧，且定位孔441的轴线方向与导向孔32的轴线方向平行；当第二支架4处于预设目标位置时，定位孔441在垂直于定位孔441轴向方向的平面上的投影落入导向孔32在垂直于定位孔441轴向方向的平面上的投影区域内。这其中，定位孔441的轴线方向与导向孔32的轴线方向平行，便于定位件21穿过导向孔32及定位孔441以将转向支撑总成2定位。另外，当第二支架4处于预设目标位置时，定位孔441在垂直于定位孔441轴向方向的平面上的投影落入导向孔32在垂直于定位孔441轴向方向的平面上的投影区域内的设计，可避免定位件21不能同时穿过导向孔32和定位孔441。

在一些实施例中，参照图4和图7，第二支架4包括面板44，定位孔441开设在面板44上，面板44在沿车身高度方向上的两侧分别具有第一弯折面41和第二弯折面42；其中，第一弯折面41和第二弯折面42的弯折方向均朝向第一支架3；当第二支架4处于预设目标位置时，第一弯折面41和第二弯折面42朝向第一支架3的一端均与第一支架3固定连接。这里，第一弯折面41和第二弯折面42的设置可使面板44上的定位孔441与第一支架3上的定位孔441在沿定位孔441的轴线方向上具有一定间隙，以避免面板44与导向孔32之间长期贴合接触出现损坏，另外，便于沿车身宽度方向上移动第二支架4。

继续地，参照图4和图7，连接部45包括第一翻边451和第二翻边452，第一翻边451和第二翻边452分别设置在第一弯折面41和第二弯折面42朝向第一支架3的一端，且第一翻边451和第二翻边452方向相同；在第二支架4沿车身宽度方向运动过程中，第一翻边451和第二翻边452均与第一支架3的承载面31贴合滑动。这里，第一翻边451和第二翻边452的设置，一方面便于用于与第一支架3的承载面31贴合抵接，增加接触面积，进而使第一支架3起到对第二支架4的支撑作用；另一方面，可增加第二支架4结构的稳定性，防止第二支架4在沿车身宽度方向上运动时出现失稳现象。

进一步地，参照图4和图7，第二支架4还包括第三弯折面43，第三弯折面43设置在面板44沿车身宽度方向上且远离车门饰板的一侧，第三弯折面43的弯折方向朝向第一支架3，且在第二支架4沿所述车身宽度方向运动过程中，第三弯折面43的自由端的端面与第一支架3朝向第二支架4的侧壁贴合。如此，可进一步增加第二支架4相对于第一支架3在沿车身宽度方向上贴合滑动的稳定性。

在一些实施例中，参照图3、图4和图7，当第二支架4处于预设目标位置时，第一翻边451、第二翻边452、第三弯折面43的自由端均与第一支架3的承载面31焊接连接。这里，第一翻边451、第二翻边452、第三弯折面43的自由端均与第一支架3的承载面31焊接的方式，相比较于螺接或卡接而言，连接性更强，可避免出现螺接或卡接情况下的松动现象。另外，具体地，参照图7，第一翻边451、第二翻边452与第一支架3的承载面31采用焊接效率高的点焊方式，图7中，B1为第一翻边451与承载面31的点焊位置，B2为第二翻边452与承载面31的点焊位置，B3为第三弯折面43的自由端与承载面31的焊接位置，第三弯折面43与承载面31采用焊接更牢固的二氧化碳气体保护焊。

在一些实施例中，参照图6和图8，定位件21为定位销，定位孔441为圆形孔；当第二支架4处于预设目标位置时，定位销和定位孔441的轴心线在同一轴线上。这里，定位件21采用定位销的结构形式，相较于定位块而言，其结构简单，对中性好。

参照图8，导向孔32为长圆形孔，且长圆形孔的长度方向与车身宽度方向一致。这里，长圆形孔的形状设计，且因导向孔32的尺寸大于定位孔441的尺寸，可易于使第二支架4相对于第一支架3移动时，实现第二支架4的装配间隙调整，同时，保证第二支架4移动到预设目标位置时，定位销能依次穿过导向孔32和定位孔441。

需要说明的是，若导向孔32的尺寸与定位孔441的尺寸相同或相差非常小，因第一支架3相对车门饰板总成1是固定的，也即导向孔32的位置相对于车门饰板总成1是固定不变的，诸如，此时第二支架4上的定位孔441与导向孔32处于对中位置，但此时车门饰板与转向支撑总成2之间的沿车身宽度方向上的间隙不满足装配间隙目标需求，接下来需要第二支架4沿车身宽度方向调整相对于第一支架3的位置至预设目标位置时，则因导向孔32的尺寸与定位孔441的尺寸相同或相差非常小会导致定位件21不能通过穿过导向孔32后与定位孔441匹配，因此，需要将导向孔32的尺寸设计成大于定位孔441的尺寸，且两者尺寸不能相差太小。优选的，长圆形导向孔32的沿车身宽度方向的尺寸能满足第一支架3在沿车身宽度方向上至少±1mm的公差调整余量。

诸如，在一些实施例中，定位孔441的圆孔半径为5.6cm，长圆孔的尺寸设计为长度17.2mm，宽度13.2mm，如此，可实现第一支架3在沿车身宽度方向上±2mm的公差间隙调整。

上述本申请实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。以上仅为本申请的优选实施例，并非因此限制本申请的专利范围，凡是利用本申请说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本申请的专利保护范围内。

Claims (10)

1.一种连接装配结构，用于将转向支撑总成和车门饰板总成连接，其特征在于，所述连接装配结构包括：

第一支架，固定在所述转向支撑总成和所述车门饰板总成的其中一个上，所述转向支撑总成和所述车门饰板总成中的另一个上具有定位件；

第二支架，具有与所述定位件适配的定位孔；

其中，所述第一支架上具有承载面，所述第二支架上具有与所述承载面对应设置的连接部，所述第二支架能够相对于所述第一支架沿车身宽度方向上贴合滑动；

当所述第二支架运动至预设目标位置时，通过所述承载面和所述连接部可将所述第二支架与所述第一支架固定。

2.根据权利要求1所述的连接装配结构，其特征在于，所述第一支架固定连接在所述车门饰板总成上，所述转向支撑总成上具有所述定位件；

所述第一支架上具有导向孔，用于对所述定位件导向，且所述导向孔的尺寸大于所述定位孔的尺寸；

当所述第二支架运动至所述预设目标位置时，通过所述定位件穿过所述导向孔及所述定位孔可将所述转向支撑总成定位。

3.根据权利要求2所述的连接装配结构，其特征在于，所述导向孔的轴线方向沿车身长度方向，所述第二支架位于所述第一支架背离所述转向支撑总成的一侧，且所述定位孔的轴线方向与所述导向孔的轴线方向平行；

当所述第二支架处于所述预设目标位置时，所述定位孔在垂直于所述定位孔轴向方向的平面上的投影落入所述导向孔在垂直于所述定位孔轴向方向的平面上的投影区域内。

4.根据权利要求2所述的连接装配结构，其特征在于，所述第二支架包括面板，所述定位孔开设在所述面板上，所述面板在沿车身高度方向上的两侧分别具有第一弯折面和第二弯折面；

其中，所述第一弯折面和所述第二弯折面的弯折方向均朝向所述第一支架；当所述第二支架处于所述预设目标位置时，所述第一弯折面和所述第二弯折面朝向所述第一支架的一端均与所述第一支架固定连接。

5.根据权利要求4所述的连接装配结构，其特征在于，所述连接部包括第一翻边和第二翻边，所述第一翻边和所述第二翻边分别设置在所述第一弯折面和所述第二弯折面朝向所述第一支架的一端，且所述第一翻边和所述第二翻边方向相同；其中，所述第一翻边和所述第二翻边用于作为所述第二支架的连接部；

在所述第二支架沿车身宽度方向运动过程中，所述第一翻边和所述第二翻边均与所述第一支架的承载面贴合滑动。

6.根据权利要求5所述的连接装配结构，其特征在于，所述第二支架还包括第三弯折面，所述第三弯折面设置在所述面板沿车身宽度方向上且远离所述车门饰板的一侧，所述第三弯折面的弯折方向朝向所述第一支架，且在所述第二支架沿所述车身宽度方向运动过程中，所述第三弯折面的自由端的端面与所述第一支架朝向所述第二支架的侧壁贴合。

7.根据权利要求6所述的连接装配结构，其特征在于，当所述第二支架处于所述预设目标位置时，所述第一翻边、所述第二翻边、所述第三弯折面的自由端均与所述第一支架的承载面焊接连接。

8.根据权利要求1所述的连接装配结构，其特征在于，所述定位件为定位销，所述定位孔为圆形孔；当所述第二支架处于所述预设目标位置时，所述定位销和所述定位孔的轴心线在同一轴线上。

9.根据权利要求2所述的连接装配结构，其特征在于，所述导向孔为长圆形孔，且所述长圆形孔的长度方向与车身宽度方向一致。

10.一种车辆，其特征在于，包括：

转向支撑总成；

车门饰板总成；

权利要求1～9中任一项所述的连接装配结构，所述连接装配结构设置在所述转向支撑总成和所述车门饰板总成的其中一个上，用于将所述转向支撑总成和所述车门饰板总成连接。