CN219727774U - 车辆及其连接装置 - Google Patents

Abstract

本申请提供一种车辆及其连接装置，连接装置用于车辆，连接装置包括减振部和扭转部；减振部用于连接车辆的减振器和后轮包；扭转部与减振部一体成型设置，扭转部用于连接车辆的车架。本申请提供的连接装置，通过设置减振部与扭转部一体成型设置，有利于提高减振部和扭转部的结构强度和刚度，进而提高减振部与减振器和后轮包的连接强度和刚度，并提高减振部分别与减振器和后轮包连接处的动刚度，如此，有利于提高减振部的隔振率，在连接装置应用于车辆时，有利于降低车架传递到车身振动，提高车辆的乘坐舒适性。

Description

车辆及其连接装置

技术领域

本申请涉及车辆技术领域，并且更具体地，涉及一种车辆及其连接装置。

背景技术

随着车辆技术的发展，人们对车辆的乘坐舒适性、结构紧凑性等性能提出了越来越高的要求。

相关技术中，车身通过减振器等结构与车架连接，以降低车辆行驶过程中的振动载荷传递到车架，以降低车身承受的振动载荷，并提高车辆的乘坐舒适性。因此，用于连接车身和减振器的相关连接装置会承受较大的振动载荷、冲击载荷以及扭转载荷等，相关连接装置的结构强度亟需得到提升。

实用新型内容

本申请实施例提供一种车辆及其连接装置，有利于提高连接装置的结构强度，进而提高车辆整体的结构强度。

第一方面，本申请实施例提供的连接装置用于车辆，连接装置包括减振部和扭转部；减振部用于连接车辆的减振器和后轮包；扭转部与减振部一体成型设置，扭转部用于连接车辆的车架。

本申请实施例提供的连接装置，通过设置减振部与扭转部一体成型设置，有利于提高减振部和扭转部的结构强度和刚度，进而提高减振部与减振器和后轮包的连接强度和刚度，并提高减振部分别与减振器和后轮包连接处的动刚度，如此，有利于提高减振部的隔振率，在连接装置应用于车辆时，并有利于降低车架传递到车身的振动，提高车辆的乘坐舒适性。

在一些实施例中，减振部与扭转部一体铸造成型设置。有利于降低连接装置的生产成本，并提高连接装置的制造效率。

在一些实施例中，减振部具有连接子部，减振器和后轮包分别连接于连接子部的两侧；连接子部包括第一连接板、第二连接板和加强件，由减振器指向后轮包的方向，第一连接板和第二连接板间隔设置，加强件连接第一连接板和第二连接板。如此，有利于进一步提高减振部的结构强度和承载能力，进一步提高减振部分别与减振器和车身的连接强度和连接刚度，并有利于提高减振部的隔振率。

在一些实施例中，连接子部具有第一安装孔，减振器与连接子部通过第一安装孔可拆卸连接。有利于提高减振器与连接子部的连接便利性，并便于减振器等结构的维修和更换。

在一些实施例中，连接子部具有第二安装孔，后轮包与连接子部通过第二安装孔可拆卸连接。有利于提高减振部与后轮包的连接便利性，并便于后轮包等相关结构的维修和更换。

在一些实施例中，减振部还包括减振子部，减振子部连接连接子部和扭转部；减振子部包括横板和纵板，横板和纵板相互交叉连接，并围合形成第一子腔。有利于提高减振子部的结构强度，进而提高减振部的结构强度，并可以利用第一子腔的空间释放减振部承受的应力或者振动等，有利于提高减振部缓冲振动的效果，进而提高减振部的隔振率。

在一些实施例中，横板朝向减振器一侧的边缘呈弧形，以使横板与减振器的表面形状相适配。如此，可以降低横板与减振器发生干涉的可能性，且在减振器的安装过程中，可以利用横板为减振器的安装提供一定的导向作用，提高减振器的安装效率。

在一些实施例中，纵板朝向减振器的一侧的边缘呈弧形，以使纵板与减振器的表面形状相适配。如此，可以降低纵板与减振器发生干涉的可能性，且在减振器的安装过程中，可以利用纵板为减振器的安装提供一定的导向作用，进一步提高减振器的安装效率。

在一些实施例中，减振器设置于减振子部沿第一方向的一侧，沿第一方向背向减振器的一侧，减振子部具有凸出连接子部的第一壁，连接子部具有背向减振器设置的第二壁，第一壁和第二壁相交；连接装置还包括加强筋，加强筋连接第一壁和第二壁。可以利用加强筋对连接子部分别与减振器和后轮包的连接提供一定的支撑作用，有利于提高连接子部分别与减振器和后轮包的连接强度，如此，有利于提高车辆的结构强度和刚度，减少变形损坏的风险。

在一些实施例中，扭转部包括相交设置的第一支撑板和第二支撑板，第一支撑板和第二支撑板围合形成第二子腔。如此，在提高扭转部的结构强度，进而提高连接装置的结构强度的同时，利用第二子腔的空间释放扭转部承受的应力，提高扭转部的抗扭转性能。

在一些实施例中，扭转部包括第一连接端，第一连接端穿设于车辆的车架的纵梁，并与纵梁可拆卸连接。如此，有利于提高扭转部与纵梁的连接强度，并便于连接装置与纵梁的组装，并有连接装置的维修和更换操作。

在一些实施例中，扭转部包括第二连接端，第二连接端与车辆的电池的箱体可拆卸连接。如此，便于连接装置的组装，并便利于电池的维修和更换。

第二方面，本申请实施例提供了一种车辆，包括如第一方面实施例的连接装置、减振器、车架和后轮包；减振器和后轮包分别与减振部连接，车架与扭转部连接。

根据本申请实施例提供的车辆，由于采用上述任一实施例提供的连接装置，因而具有同样的技术效果，在此不再赘述。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对本申请实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面所描述的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据附图获得其他的附图。

图1为本申请一实施例提供的车辆的结构示意图；

图2为本申请一实施例提供的车辆中电池的爆炸示意图；

图3为本申请实施例提供的车辆中电池的电池模块的结构示意图；

图4为本申请一些实施例提供车辆中电池单体的爆炸示意图；

图5为本申请实施例提供的连接装置的一种结构示意图；

图6为图5中A处的局部放大图；

图7为本申请实施例提供的连接装置的另一种结构示意图；

图8为图7中B处的另一种局部放大图；

图9为本申请实施例提供的连接装置的再一种结构示意图。

在附图中，附图并未按照实际的比例绘制。

附图标记说明：

1、车辆；1a、马达；1b、控制器；

10、电池；11、箱体；111、第一箱体部；112、第二箱体部；

20、电池模块；

30、电池单体；31、外壳；311、壳体；311a、开口；312、端盖；32、电极组件；

40、连接装置；41、减振部；411、连接子部；411a、第一安装孔；411b、第二安装孔；4111、第一连接板；4112、第二连接板；4113、加强件；4114、第二壁；412、减振子部；412a、第一子腔；4121、横板；4122、纵板；4123、第一壁；42、扭转部；42a、第二子腔；42b、第一连接端；42c、第二连接端；421、第一支撑板；422、第二支撑板；43、加强筋；

X、第一方向。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本申请的实施方式作进一步详细描述。以下实施例的详细描述和附图用于示例性地说明本申请的原理，但不能用来限制本申请的范围，即本申请不限于所描述的实施例。

在本申请的描述中，需要说明的是，除非另有说明，“多个”的含义是两个以上；术语“上”、“下”、“左”、“右”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。此外，术语“第一”、“第二”等仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。“垂直”并不是严格意义上的垂直，而是在误差允许范围之内。“平行”并不是严格意义上的平行，而是在误差允许范围之内。

在本申请中提及“实施例”意味着，结合实施例描述的特定特征、结构或特性可以包含在本申请的至少一个实施例中。在说明书中的各个位置出现该短语并不一定均是指相同的实施例，也不是与其它实施例互斥的独立的或备选的实施例。本领域技术人员显式地和隐式地理解的是，本申请所描述的实施例可以与其它实施例相结合。

在本申请的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连。对于本领域的普通技术人员而言，可视具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

在CTC(Cell to Chassis,电池车身一体化)技术中，电池集成在车辆的底盘中，一体与车辆的车身连接。电池通过连接装置连接于车辆的底盘，并通过连接装置与车辆的车身连接。

连接装置与车身连接后，发明人发现在车辆行驶的过程中，车身振动较大的问题后，便对连接装置和车辆的结构和组装过程进行了系统的分析和研究，结果发现，连接装置中的减振塔的结构强度较低，隔振率也较低，造成较大的载荷从车辆的底盘传递到车身中，如此，造成车身振动较大的问题。

基于发明人发现的上述问题，发明人对连接装置的结构进行了改进，本申请实施例描述的技术方案适用于连接装置以及包括连接装置的车辆。

根据本申请实施例提供的连接装置用于车辆，连接装置包括减振部和扭转部。减振部用于连接车辆的减振器和车身。扭转部与减振部一体成型设置，扭转部用于连接车辆的后轮包。

根据本申请实施例提供的连接装置，通过设置减振部与扭转部一体成型设置，有利于提高减振部和扭转部的整体结构强度和刚度，进而提高减振部与减振器和后轮包的连接强度和刚度，并提高减振部分别与减振器和后轮包连接处的动刚度，如此有利于提高减振部的隔振率，降低车辆的车架传递到车身的振动，有利于提升车辆整体的乘坐舒适性。

如图1所示，车辆1的内部设置有电池10。电池10可以设置在车辆1的底部或头部或尾部。电池10可以用于车辆1的供电，例如，电池10可以作为车辆1的操作电源。

车辆1还可以包括控制器1b和马达1a。控制器1b用来控制电池10为马达1a供电，例如，用于车辆1的启动、导航和行驶时的工作用电需求。

在本申请一些实施例中，电池10不仅仅可以作为车辆1的操作电源，还可以作为车辆1的驱动电源，代替或部分地代替燃油或天然气为车辆1提供驱动动力。

参见图2所示，电池10包括电池单体(图2未示出)。电池10还可以包括用于容纳电池单体的箱体11。

箱体11用于容纳电池单体，箱体11可以是多种结构形式。在一些实施例中，箱体11可以包括第一箱体部111和第二箱体部112。第一箱体部111与第二箱体部112相互盖合。第一箱体部111和第二箱体部112共同限定出用于容纳电池单体的容纳空间。第二箱体部112可以是一端开口的空心结构，第一箱体部111为板状结构，第一箱体部111盖合于第二箱体部112的开口侧，以形成具有容纳空间的箱体11；第一箱体部111和第二箱体部112也可以均为一侧开口的空心结构。第一箱体部111的开口侧盖合于第二箱体部112的开口侧，以形成具有容纳空间的箱体11。当然，第一箱体部111和第二箱体部112可以是多种形状，比如，圆柱体、长方体等。

为提高第一箱体部111和第二箱体部112连接后的密封性，第一箱体部111和第二箱体部112之间还可以设置密封件，比如，密封胶、密封圈等。

假设第一箱体部111盖合于第二箱体部112，第一箱体部111亦可称之为上箱盖，第二箱体部112亦可称之为下箱体。

在电池10中，电池单体可以是一个，也可以是多个。若电池单体为多个，多个电池单体之间可串联或并联或混联。混联是指多个电池单体中既有串联又有并联。多个电池单体之间可直接串联或并联或混联在一起，再将多个电池单体构成的整体容纳于箱体内，也可以是多个电池单体先串联或并联或混联组成电池模块20。多个电池模块20再串联或并联或混联形成一个整体，并容纳于箱体11内。

在一些实施例中，如图3所示，图3为图2所示的电池模块20的结构示意图。在电池模块20中，电池单体30为多个。多个电池单体30先串联或并联或混联组成电池模块20。多个电池模块20再串联或并联或混联形成一个整体，并容纳于箱体11内。

在一些实施例，电池模块20中的多个电池单体30之间可通过汇流部件实现电连接，以实现电池模块20中的多个电池单体30的并联或串联或混联。

请参照图4，图4为图3所示的电池单体30的爆炸示意图。本申请实施例提供的电池单体30包括电极组件32和外壳31，外壳31具有容置腔，电极组件32容纳于容置腔内。

在一些实施例中，外壳31可以包括壳体311和端盖312，壳体311为一侧开口的空心结构，端盖312盖合于壳体311的开口311a处并形成密封连接，以形成用于容纳电极组件32和电解质的密封空间。

在组装电池单体30时，可先将电极组件32放入壳体311内，再将端盖312盖合于壳体311的开口311a，然后经由端盖312上的电解质注入口将电解质注入壳体311内。

在一些实施例中，外壳31还可用于容纳电解质，例如电解液。外壳31可以是多种结构形式。

壳体311可以是多种形状，比如，圆柱体、长方体等。壳体311的形状可以根据电极组件32的具体形状来确定。例如，若电极组件32为圆柱体结构，壳体311则可选用为圆柱体结构。若电极组件32为长方体结构，壳体311则可选用长方体结构。在图4中，示例性地，壳体311和电极组件32均为长方体结构。

壳体311的材质可以是多种，比如，铜、铁、铝、不锈钢、铝合金等，本申请实施例对此不作特殊限制。

容纳于壳体311内的电极组件32可以是一个或多个。在图4中，容纳于壳体311内的电极组件32为两个。

如图1、图2和5所示，根据本申请实施例提供的连接装置40用于车辆1，连接装置40包括减振部41和扭转部42。减振部41用于连接车辆1的减振器和后轮包。扭转部42与减振部41一体成型设置，扭转部42用于连接车辆1的车架。

在连接装置40应用于车辆1的实施例中，扭转部42连接车辆1的电池10和车架，示例性地，扭转部42可以连接电池10的箱体11，并穿设于车架的纵梁。

电池10可以是在车辆1的底盘组装的过程中组装形成的，以简化车辆1的底盘结构，优化车辆1底盘的空间布局，并实现车辆1的轻量化。或者，电池10可以是组装形成后，再安装于车辆1的底盘，有利于简化车辆1的组装工艺。

减振部41连接减振器和后轮包，则减振器可以连接减振部41和车辆1的车架，并通过后轮包连接车辆1的车身。减振器具有减振功能，通过减振器承受车架传递的振动载荷，以降低振动等载荷传递到后轮包进而传递到车身的百分比，以提高车辆1行驶的平顺性，进而提高车辆1的乘坐舒适性。

扭转部42通过减振部41连接车辆1的后轮包，则在车辆1行驶中，尤其是车辆1在颠簸路段行驶的过程中，扭转部42会承受较大的扭转力，由于扭转部42与减振部41一体成型，使得减振部41也承受部分扭转力，有利于降低扭转部42承受的扭转力大小。

扭转部42与减振部41一体成型设置，则二者无需通过中间连接件连接成一体，有利于提高扭转部42和减振部41整体的结构强度和刚度，即提高连接装置40的整体结构强度。

另外，扭转部42与减振部41一体成型设置，有利于提高减振部41的结构强度或者刚度，并提高减振部41分别与减振器和后轮包的连接强度和连接刚度，并提高减振部41分别与减振器和后轮包连接处的动刚度，使得减振部41与减振器和后轮包的连接处不易产生变形，如此，有利于提高减振部41的隔振率。

扭转部42与减振部41一体成型设置，则扭转部42和减振部41可以通过铸造形成设置，或者，扭转部42和减振部41一体通过切削加工等去除材料的加工方式一体成型设置，具体可以根据扭转部42和减振部41的结构型式需求，具体选取。

本申请实施例提供的连接装置40，通过设置减振部41与扭转部42一体成型设置，有利于提高减振部41和扭转部42的结构强度和刚度，进而提高减振部41与减振器和后轮包的连接强度和刚度，并提高减振部41分别与后轮包和减振器连接处的动刚度，如此，有利于进而提高减振部41的隔振率，在连接装置40应用于车辆1时，有利于降低车架传递到车身的振动，提高车辆1的乘坐舒适性。

在一些实施例中，减振部41与扭转部42一体铸造成型设置。

可以理解的是，铸造成型节省时间，且加工工艺简单，采用简单的工艺即可形成复杂的结构。因此，设置减振部41和扭转部42一体铸造成型设置，有利于降低连接装置40的生产成本，并提高连接装置40的制造效率。

如图5、图6和图7所示，在一些实施例中，减振部41具有连接子部411，减振器和后轮包分别连接于连接子部411的两侧。连接子部411包括第一连接板4111、第二连接板4112和加强件4113，由减振器指向后轮包的方向，第一连接板4111和第二连接板4112间隔设置，加强件4113连接第一连接板4111和第二连接板4112。

设置连接子部411包括第一连接板4111和第二连接板4112和加强件4113，并设置加强件4113连接第一连接板4111和第二连接板4112，有利于提高连接子部411的整体结构强度，在连接子部411和减振其和车身连接后，有利于提高减振部41与减振器和后轮包的连接强度和刚度。

另外，通过设置由减振器指向后轮包的方向，第一连接板4111和第二连接板4112间隔设置，则第一连接板4111可以分别沿垂直于减振器指向后轮包的方向延伸，在连接子部411与减振器和后轮包连接后，第一连接板4111和第二连接板4112均具有较高的承载能力，使得连接子部411具有较高的承载能力和结构刚度，进一步提高减振部41的隔振率。

因此，设置连接子部411包括第一连接板4111、第二连接板4112和加强件4113，有利于进一步提高减振部41的结构刚度和承载能力，进一步提高减振部41分别与减振器和后轮包的连接刚度和连接稳定性，并有利于提高减振部41的隔振率。

如图7和图8所示，在一些实施例中，连接子部411具有第一安装孔411a，减振器与连接子部411通过第一安装孔411a可拆卸连接。

第一安装孔411a可以是圆孔、腰型孔等，第一安装孔411a可以是光孔或者螺纹孔，减振器与连接子部411可以经过第一安装孔411a通过螺纹连接、销连接或者铆接等方式紧固连接。示例性地，减振部41通过螺栓螺母等紧固件与连接子部411连接，螺栓穿设于第一安装孔411a。

设置连接子部411具有第一安装孔411a，并设置减振器与连接子部411通过第一安装孔411a可拆卸连接，有利于提高减振器与连接子部411的连接便利性，并便于减振器等结构的维修和更换。

请继续参阅图7和图8，在一些实施例中，连接子部411具有第二安装孔411b，后轮包与连接子部411通过第二安装孔411b可拆卸连接。

可选地，第二安装孔411b可以是圆孔或者腰型孔等，第二安装孔411b可以是光孔或者螺纹孔。后轮包与连接子部411可以通过第二安装孔411b通过螺纹连接、销连接或者铆接等连接方式紧固连接。

设置连接子部411具有第二安装孔411b，并设置后轮包与连接子部411通过第二安装孔411b可拆卸连接，有利于提高减振部41与后轮包的连接便利性，并便于后轮包相关结构的维修和更换。

如图5所示，在一些实施例中，减振部41还包括减振子部412，减振子部412连接连接子部411和扭转部42。减振子部412包括横板4121和纵板4122，横板4121和纵板4122相互交叉连接，并围合形成第一子腔412a。

减振子部412连接连接子部411和扭转部42，则减振子部412可以位于连接子部411和扭转部42之间，并起到减振的作用。

横板4121和纵板4122相互交叉连接，则横板4121和纵板4122可以相交成直角或者锐角。示例性地，纵板4122可以沿减振器指向后轮包的方向延伸，横板4121可以垂直于纵板4122。

横板4121和纵板4122围合形成第一子腔412a，则根据横板4121和纵板4122的具体结构型式的不同，第一子腔412a可以是封闭的腔室，或者第一子腔412a为开放的腔室。

可选地，可以设置横板4121和纵板4122的数量为一个或者多个，可以根据具体需求设置。而横板4121和纵板4122的位置，可以根据减振部41在工作中承受的载荷的大小和方向，设置横板4121或者纵板4122的具体位置。

设置减振子部412包括横板4121和纵板4122，有利于提高减振子部412的结构强度，进而提高减振部41的结构强度，而设置横板4121和纵板4122连接并围合形成第一子腔412a，可以利用第一子腔412a的空间释放减振部41承受的应力或者振动等，有利于提高减振部41缓冲振动的效果，进而提高减振部41的隔振率。

如图9所示，在一些实施例中，横板4121朝向减振器一侧的边缘呈弧形，以使横板4121与减振器的表面形状相适配。

设置横板4121朝向减振器一侧呈弧形，并与减振器的表面形状相适配，可以利用弧形区域避让减振器，以降低横板4121与减振器发生干涉的可能性。而设置横板4121的弧形边缘与减振器的表面形状相适配，可以利用横板4121对减振器提供一定的限位作用，在减振器的安装过程中，可以利用横板4121为减振器的安装提供一定的导向作用，有利于提高减振器的安装效率。

请继续参阅图9，在一些实施例中，纵板4122朝向减振器的一侧的边缘呈弧形，以使纵板4122与减振器的表面形状相适配。

设置纵板4122朝向减振器一侧呈弧形，并与减振器的表面形状相适配，可以利用弧形区域避让减振器，以降低纵板4122与减振器发生干涉的可能性。而设置纵板4122的弧形边缘与减振器的表面形状相适配，可以利用纵板4122对减振器提供一定的限位作用，在减振器的安装过程中，可以利用纵板4122为减振器的安装提供一定的导向作用，进一步提高减振器的安装效率。

可选地，可以设置横板4121和纵板4122朝向减振器的一侧均呈弧形，并与减振器的表面形状相适配，以进一步降低第一子部与减振器发生干涉的可能性，进而提高减振器安装的便利性。

如图7和图8所示，在一些实施例中，减振器设置于减振子部412沿第一方向X的一侧，沿第一方向X背向减振器的一侧，减振子部412具有凸出连接子部411的第一壁4123，连接子部411具有背向减振器设置的第二壁4114，第一壁4123和第二壁4114相交。连接装置40还包括加强筋43，加强筋43连接第一壁4123和第二壁4114。

如此一来，减振子部412沿第一方向X背向减振器的一侧凸出连接子部411设置，且减振子部412凸出连接子部411设置的部分具有第一壁4123，第二壁4114位于连接子部411背向减振器的一侧，第一壁4123和第二壁4114交叉设置，则示例性地，第一壁4123和第二壁4114相互垂直。

设置加强筋43连接第一壁4123和第二壁4114，即在减振器或者后轮包与连接子部411连接的区域的背部设置加强筋43，可以利用加强筋43对连接子部411分别与减振器和后轮包的连接提供一定的支撑作用，有利于提高连接子部411分别与减振器和后轮包的连接强度和刚度，如此，有利于提高车辆1的结构强度，减少变形损坏的风险，并进一步提高减振部41分别与减振器和后轮包连接的结构刚度。

如图5所示，在一些实施例中，扭转部42包括相交设置的第一支撑板421和第二支撑板422，第一支撑板421和第二支撑板422围合形成第二子腔42a。

可选地，扭转部42可以包括多个第一支撑板421和多个第二支撑板422，第一支撑板421和第二支撑板422相交，则第一支撑板421和第二支撑板422相交可以呈直角、锐角或者钝角等，具体可以根据扭转部42的结构型式设置。

第一支撑板421和第二支撑板422围合形成第二子腔42a，则第二子腔42a可以呈封闭式，或者，第二子腔42a可以呈开放式或者半开放式。

设置扭转部42包括相交设置的第一支撑板421和第二支撑板422，有利于提高扭转部42的结构强度，进而提高连接装置40的结构强度。而设置第一支撑板421和第二支撑板422围合形成第二子腔42a，可以利用第二子腔42a的空间释放扭转部42所承受的应力，以提高扭转部42的抗扭转性能。

如图7和图9所示，在一些实施例中，扭转部42包括第一连接端42b，第一连接端42b穿设于车辆1的纵梁，并与纵梁可拆卸连接。

设置扭转部42的第一连接端42b穿设于车辆1的纵梁，有利于提高扭转部42与纵梁的连接强度。而设置纵梁与扭转部42的第一连接端42b可拆卸连接，则纵梁与扭转部42的第一连接端42b可以通过紧固件紧固连接，以便于连接装置40与纵梁的组装，并便于连接装置40的更换和维修操作。

在一些实施例中，扭转部42包括第二连接端42c，第二连接端42c与车辆1的电池10的箱体11可拆卸连接。

电池10的箱体11可以为车架的一部分，在车辆1的装配过程中，将电池10的电池单体30与箱体11一起组装完成。或者，可以设置电池10的箱体11为独立于车架的部分，在车辆1的装配过程中，将电池10的箱体11与车架组装在一起。

第二连接端42c与电池10的箱体11可拆卸连接，则第二连接端42c可以通过螺栓螺母等紧固件与电池10的箱体11紧固连接。

设置第二连接端42c与电池10的箱体11可拆卸连接，便于连接装置40与电池10的组装，并便于电池10的维修和更换。

本申请实施例提供的车辆1包括上述实施例提供的连接装置40、减振器、后轮包和车架，减振器和后轮包分别与减振部41连接，车架与扭转部42连接。

本申请实施例提供的车辆1，由于采用了上述实施例提供的连接装置40，因而具有同样的技术效果，在此不再赘述。

需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换，但这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的精神和范围。

Claims (10)

1.一种连接装置，用于车辆，其特征在于，包括：

减振部，用于连接所述车辆的减振器和后轮包；

扭转部，与所述减振部一体成型设置，所述扭转部用于连接所述车辆的车架。

2.根据权利要求1所述的连接装置，其特征在于，所述减振部与所述扭转部一体铸造成型设置。

3.根据权利要求1所述的连接装置，其特征在于，所述减振部具有连接子部，所述减振器和所述后轮包分别连接于所述连接子部的两侧；

所述连接子部包括第一连接板、第二连接板和加强件，由所述减振器指向所述后轮包的方向，所述第一连接板和第二连接板间隔设置，所述加强件连接所述第一连接板和所述第二连接板。

4.根据权利要求3所述的连接装置，其特征在于，所述连接子部具有第一安装孔，所述减振器与所述连接子部通过所述第一安装孔可拆卸连接；和/或，

所述连接子部具有第二安装孔，所述后轮包与所述连接子部通过所述第二安装孔可拆卸连接。

5.根据权利要求3或4所述的连接装置，其特征在于，所述减振部还包括减振子部，所述减振子部连接所述连接子部和所述扭转部；

所述减振子部包括横板和纵板，所述横板和所述纵板相互交叉连接，并围合形成第一子腔。

6.根据权利要求5所述的连接装置，其特征在于，所述横板朝向所述减振器一侧的边缘呈弧形，以使所述横板与所述减振器的表面形状相适配；和/或，

所述纵板朝向所述减振器的一侧的边缘呈弧形，以使所述纵板与所述减振器的表面形状相适配。

7.根据权利要求5所述的连接装置，其特征在于，所述减振器设置于所述减振子部沿第一方向的一侧，沿所述第一方向背向所述减振器的一侧，所述减振子部具有凸出所述连接子部的第一壁，所述连接子部具有背向所述减振器设置的第二壁，所述第一壁和所述第二壁相交；

所述连接装置还包括加强筋，所述加强筋连接所述第一壁和所述第二壁。

8.根据权利要求1所述的连接装置，其特征在于，所述扭转部包括相交设置的第一支撑板和第二支撑板，所述第一支撑板和所述第二支撑板围合形成第二子腔。

9.根据权利要求1所述的连接装置，其特征在于，所述扭转部包括第一连接端，所述第一连接端穿设于所述车辆的车架的纵梁，并与所述纵梁可拆卸连接；和/或，

所述扭转部包括第二连接端，所述第二连接端与所述车辆的电池的箱体可拆卸连接。

10.一种车辆，其特征在于，包括：

如权利要求1至9任一项所述的连接装置；

减振器和后轮包，分别与所述减振部连接；

车架，与所述扭转部连接。