CN219650965U - 全地形车自适应姿态调整减震车架 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了全地形车自适应姿态调整减震车架，包括上连接架、下连接架及减震器，减震器包括铰接于上连接架的上减震杆和铰接于下连接架的下减震杆，上减震杆底部中心设有插孔且下减震杆顶部插入到插孔内，上减震杆和下减震杆上套设有减震弹簧，下减震杆上螺纹连接有用于减震弹簧底端抵靠的调节座，通过旋动调节座以调节弹簧的软硬程度实现减震强度的调节。本申请通过在减震器上螺纹连接调节座来调节减震弹簧的软硬实现对减震效果的调节，以适应不同的路面，增加驾乘舒适度；另外，本申请通过在减震器顶部设置摆动架带动减震器摆动，从而调节减震器的角度，实现减震器姿态自动调整，以提高减震效果，同时，通过设置两个拉簧减小摆动的速度进一步提高驾乘的舒适度。

Description

全地形车自适应姿态调整减震车架

技术领域

本实用新型涉及全地形车前轮减震结构，尤其涉及全地形车自适应姿态调整减震车架。

背景技术

全地形车是指可以在任何地形上行驶的车辆，在普通车辆难以机动的地形上行走自如，目前一般用于沙滩等景区的载人、娱乐以及医疗，另外也可用于雪地行走并可进行铲雪作业，使用场景多，实用性强。

全地形车的通过性强，因此一般用于普通车辆无法行驶的区域，相应的该类区域存在地面凹凸不平的特点，因此，车辆的减震能力显得尤为重要，专利申请号为CN201920893584.8的专利文献公开了一种全地形车，该专利公开了如下减震结构：减震器，所述减震器的下端通过紧固件可转动地安装在所述安装支架内，所述减震器的上端通过紧固件可转动地安装在所述安装板的任意一个所述安装孔处，且所述减震器的上端在不同的所述安装孔处时，所述减震器与地面的倾角不同。其通过合理地设计减震器上端所配合的安装孔，可以较为简便地获得车辆各种工况需要的悬挂参数，最大限度地满足客户的不同需求。

上述专利中的减震器存在以下缺点：1.减震器中减震弹簧的弹力无法调节，从而导致无法根据需求对缓冲性能强弱进行调节；2.减震器顶端直接铰接于横梁上形成三角结构，不具备摆动调节的能力—姿态调整，严重影响了减震效果。

实用新型内容

基于现有技术中现有全地形车减震器的缓冲性能无法调节、不具备姿态调整能力及减震效果差的不足，本实用新型提供了全地形车自适应姿态调整减震车架。

本实用新型解决上述技术问题所采用的技术方案为：

全地形车自适应姿态调整减震车架，包括与车架连接的上连接架、与轮架连接的下连接架及设置于上连接架和下连接架间的减震器，减震器包括铰接于上连接架的上减震杆和铰接于下连接架的下减震杆，上减震杆底部中心设有插孔且下减震杆顶部插入到插孔内，上减震杆和下减震杆上套设有减震弹簧，下减震杆上螺纹连接有用于减震弹簧底端抵靠的调节座，通过旋动调节座以调节弹簧的软硬程度实现减震强度的调节；本方案中通过调节座来调节减震弹簧的软硬可实现对减震效果的调节，以适应不同的路面，可有效的增加驾乘者的舒适度。

调节座部分：

优选的，调节座为带有内螺纹的环形结构，其顶面设有用于减震弹簧抵靠的环形下凹部。下凹部用于减震弹簧底部伸入，可保证减震弹簧的姿态，让减震弹簧的受力均匀，避免减震弹簧变形而失效。

具体的，调节座的顶部设有环形的抵靠台，沿抵靠台的外缘设置有若干沿轴向延伸的限位支脚，限位支脚与抵靠台之间形成环形的下凹部对缓冲弹簧的端端部进行限位。

优选的，限位支脚环形阵列分布，且其由抵靠台的外侧壁轴向向上延伸。

下连接架部分：

作为优选，下连接架包括与车架铰接的铰接架及设置于铰接架活动端的U形座，下减震杆的端部焊接有转轴，转轴伸入到U形座的开口内并通过铰接轴与U形座铰接。本方案中，下连接架、减震器及车架形成三角结构，可保证结构的稳定性。

减震器限位部分：

上减震杆与下减震杆间设有限位结构，限位机构包括设置于上减震杆底部插孔内壁的若干瓣状的上限位块及设置于下减震杆顶侧外壁的若干下限位块，下限位块由若干上限位块之间的间隙插入并旋转至与上限位块轴向方向的延长线方向。本方案中，安装时将下减震杆插入到插孔内并旋转按压至下减震杆顶端的下限位块穿过上限位块的间隙并位于上限位块的正上方，然后将两个减震杆的端部与其他部位连接，在两根减震杆拉伸到一定程度后下限位块抵靠于上限位块形成限位。

上连接架部分：

上连接架包括开口向下的槽钢及摆动架，摆动架的两端分别与槽钢及减震杆铰接，摆动架的两侧各设有一个限位拉簧，限位拉簧的顶端与槽钢连接以用于减缓摆动架的摆动；其中，摆动架的转动方向及减震杆的转动方向在同一个平面里。本方案中，通过在减震器顶部设置摆动架，在缓冲减震时带动减震器摆动，从而增强减震效果，同时，为了避免摆动过快，通过设置拉簧减缓摆动动作，从而提高减震效果的同时，保证乘坐的舒适度。

具体的，槽钢的顶部设有倾斜面，倾斜面贴靠于车架杆的倾斜段并通过焊接与车架连接。

具体的，槽钢左右向设置，左右两侧的减震机构共用同一根槽钢，槽钢的槽底以及摆动架上设有相互配合的挂环，限位拉簧挂设于挂环上。

与现有技术相比，本实用新型的优点：本申请通过在减震器上螺纹连接调节座来调节减震弹簧的软硬实现对减震效果的调节，以适应不同的路面，增加驾乘舒适度；另外，本申请通过在减震器顶部设置摆动架带动减震器摆动，从而调节减震器的角度，实现减震器姿态自动调整，以提高减震效果，同时，通过设置两个拉簧减小摆动的速度进一步提高驾乘的舒适度。

附图说明

以下将结合附图和优选实施例来对本实用新型进行进一步详细描述，但是本领域技术人员将领会的是，这些附图仅是出于解释优选实施例的目的而绘制的，并且因此不应当作为对本实用新型范围的限制。此外，除非特别指出，附图仅示意在概念性地表示所描述对象的组成或构造并可能包含夸张性显示，并且附图也并非一定按比例绘制。

图1为本申请中全地形车自适应姿态调整减震车架的主视图(带车架)；

图2为本申请中全地形车自适应姿态调整减震车架的立体图(带车架)；

图3为减震器和摆动架的结构示意图；

图4为图3中A处的放大图；

图5为图3中B处的放大图；

图6为图上减震杆的横剖图；

图中：10、车架；20、槽钢；30、减震器；301、上减震杆；3011、上限位块；3012、插孔；3013、间隙；302、下减震杆；303、减震弹簧；304、调节座；3041、限位支脚；40、铰接架；401、U形座；50、轮架；60、摆动架；70、限位拉簧。

具体实施方式

以下将参考附图来详细描述本实用新型的优选实施例，本领域中的技术人员将领会的是，这些描述仅为描述性的、示例性的，并且不应被解释为限定了本实用新型的保护范围。

应注意到：相似的标号在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中可能不再对其进行进一步定义和解释。

本实施例主要对全地形车自适应姿态调整减震车架的标题进行阐述，具体如下：

全地形车自适应姿态调整减震车架，如图1-5所示，包括与车架10连接的上连接架、与轮架50连接的下连接架及设置于上连接架和下连接架间的减震器30，减震器30包括铰接于上连接架的上减震杆301和铰接于下连接架的下减震杆302，上减震杆301底部中心设有插孔3012且下减震杆302顶部插入到插孔3012内，上减震杆301和下减震杆302上套设有减震弹簧303，下减震杆302上螺纹连接有用于减震弹簧303底端抵靠的调节座304，通过旋动调节座304以调节弹簧303的软硬程度实现减震强度的调节；本方案中通过调节座304来调节减震弹簧303的软硬可实现对减震效果的调节，以适应不同的路面，可有效的增加驾乘者的舒适度。

调节座部分：

如图2和图3所示，调节座304为带有内螺纹的环形结构，其顶面设有用于减震弹簧303抵靠的环形下凹部。下凹部用于减震弹簧303底部伸入，可保证减震弹簧303的姿态，让减震弹簧303的受力均匀，避免减震弹簧303变形而失效。

如图5所示，调节座304的顶部设有环形的抵靠台，沿抵靠台的外缘设置有若干沿轴向延伸的限位支脚3041，限位支脚3041与抵靠台之间形成环形的下凹部对缓冲弹簧303的端端部进行限位。

优选的，限位支脚3041环形阵列分布，且其由抵靠台的外侧壁轴向向上延伸。

下连接架部分：

如图1和图2所示，下连接架包括与车架10铰接的铰接架40及设置于铰接架40活动端的U形座401，下减震杆302的端部焊接有转轴，转轴伸入到U形座401的开口内并通过铰接轴与U形座401铰接。本方案中，下连接架、减震器30及车架10形成三角结构，可保证结构的稳定性。

减震器30限位部分：

如图6所示，上减震杆301与下减震杆302间设有限位结构，限位机构包括设置于上减震杆301底部插孔3012内壁的若干瓣状的上限位块3011及设置于下减震杆302顶侧外壁的若干下限位块，下限位块由若干上限位块3011之间的间隙3013插入并旋转至与上限位块3011轴向方向的延长线方向。本方案中，安装时将下减震杆302插入到插孔3012内并旋转按压至下减震杆302顶端的下限位块穿过上限位块3011的间隙3013并位于上限位块3011的正上方，然后将两个减震杆的端部与其他部位连接，在两根减震杆拉伸到一定程度后下限位块抵靠于上限位块3011形成限位。

上连接架部分：

如图3-4所示，上连接架包括开口向下的槽钢20及摆动架60，摆动架60的两端分别与槽钢20及减震杆铰接，摆动架60的两侧的槽钢20底部各设有一个限位拉簧70，限位拉簧70的顶端与槽钢20连接以用于减缓摆动架60的摆动并对摆动的幅度进行一定的限制；其中，摆动架60的转动方向及减震杆的转动方向在同一个平面里。本方案中，通过在减震器30顶部设置摆动架60，在缓冲减震时带动减震器30摆动，从而增强减震效果，同时，为了避免摆动过快，通过设置拉簧70减缓摆动动作，从而提高减震效果的同时，保证乘坐的舒适度。

具体的，槽钢20的顶部设有倾斜面，倾斜面贴靠于车架10杆的倾斜段并通过焊接与车架10连接。

具体的，槽钢20左右向设置，左右两侧的减震机构共用同一根槽钢20，槽钢20的槽底以及摆动架60上设有相互配合的挂环，限位拉簧70挂设于挂环上。

以上对本实用新型所提供的标题进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本实用新型的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本实用新型及核心思想，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型原理的前提下，还可以对本实用新型进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本实用新型权利要求的保护范围内。

Claims (10)

1.全地形车自适应姿态调整减震车架，包括与车架连接的上连接架、与轮架连接的下连接架及设置于上连接架和下连接架间的减震器，其特征在于，减震器包括铰接于上连接架的上减震杆和铰接于下连接架的下减震杆，上减震杆底部中心设有插孔且下减震杆顶部插入到插孔内，上减震杆和下减震杆上套设有减震弹簧，下减震杆上螺纹连接有用于减震弹簧底端抵靠的调节座，通过旋动调节座以调节弹簧的软硬程度实现减震强度的调节。

2.根据权利要求1所述的全地形车自适应姿态调整减震车架，其特征在于：下连接架包括与车架铰接的铰接架及设置于铰接架活动端的U形座，下减震杆的端部焊接有转轴，转轴伸入到U形座的开口内并通过铰接轴与U形座铰接。

3.根据权利要求1或2所述的全地形车自适应姿态调整减震车架，其特征在于，上减震杆与下减震杆间设有限位结构，限位机构包括设置于上减震杆底部插孔内壁的若干瓣状的上限位块及设置于下减震杆顶侧外壁的若干下限位块，下限位块由若干上限位块之间的间隙插入并旋转至与上限位块轴向方向的延长线方向。

4.根据权利要求2所述的全地形车自适应姿态调整减震车架，其特征在于，调节座为带有内螺纹的环形结构，其顶面设有用于减震弹簧抵靠的环形下凹部。

5.根据权利要求4所述的全地形车自适应姿态调整减震车架，其特征在于，调节座的顶部设有环形的抵靠台，沿抵靠台的外缘设置有若干沿轴向延伸的限位支脚，限位支脚与抵靠台之间形成环形的下凹部对缓冲弹簧的端部进行限位。

6.根据权利要求5所述的全地形车自适应姿态调整减震车架，其特征在于，限位支脚环形阵列分布，且其由抵靠台的外侧壁轴向向上延伸。

7.根据权利要求5所述的全地形车自适应姿态调整减震车架，其特征在于，上连接架包括开口向下的槽钢及摆动架，摆动架的两端分别与槽钢及减震杆铰接，摆动架的两侧各设有一个限位拉簧，限位拉簧的顶端与槽钢连接以用于减缓摆动架的摆动。

8.根据权利要求7所述的全地形车自适应姿态调整减震车架，其特征在于：槽钢的顶部设有倾斜面，倾斜面贴靠于车架杆的倾斜段并通过焊接与车架连接。

9.根据权利要求7所述的全地形车自适应姿态调整减震车架，其特征在于：槽钢左右向设置，左右两侧的减震机构共用同一根槽钢，槽钢的槽底以及摆动架上设有相互配合的挂环，限位拉簧挂设于挂环上。

10.根据权利要求7所述的全地形车自适应姿态调整减震车架，其特征在于：摆动架的转动方向及减震杆的转动方向在同一个平面里。