CN219639536U - 电磁阀模组、车辆主动胎压调节系统和车辆 - Google Patents

Abstract

本申请实施例提供了一种电磁阀模组、车辆主动胎压调节系统和车辆，电磁阀模组包括模组主体，模组主体中设置有腔体，模组主体上设置有第一进气口、出气口和电控端口；电控端口用于与控制组件连接，并能够获取第一电磁阀和第二电磁阀的开关信号，以对第一进气口和出气口的开关状态进行控制。电磁阀模组中进气口和出气口的开闭由控制组件通过电控端口控制来进行工作，利用电磁阀模组中的各电磁阀的开关先后顺序来实现轮胎主动充气工作，简化了气路的连接结构。

Description

电磁阀模组、车辆主动胎压调节系统和车辆

技术领域

本实用新型属于胎压控制技术领域，具体地，本实用新型涉及一种电磁阀模组、车辆主动胎压调节系统和车辆。

背景技术

轮胎是汽车行驶系统的重要部件，轮胎爆胎由于其不可预测性，容易造成巨大的经济损失和人员伤亡，极大地威胁着汽车的行驶安全；因此，对胎压的检测就显得尤为的重要。

现有技术中，通过汽车轮胎调节系统对汽车轮胎内的压力进行调整，但现有的胎压调节系统连接不便。

实用新型内容

本实用新型的一个目的是提供一种电磁阀模组、车辆主动胎压调节系统和车辆的新技术方案。

根据本实用新型的第一方面，提供了一种电磁阀模组，用于车辆主动胎压调节系统，所述电磁阀模组包括：

模组主体，所述模组主体中设置有腔体，所述模组主体上设置有第一进气口、出气口和电控端口；

所述第一进气口中设置有第一电磁阀，所述第一进气口用于连通所述腔体与第一气源，所述出气口中设置有第二电磁阀，所述出气口用于连通所述腔体至轮胎内部；

所述电控端口用于与控制组件连接，并能够获取所述第一电磁阀和所述第二电磁阀的开关信号，以对所述第一进气口和所述出气口的开关状态进行控制。

根据本实用新型的电磁阀模组，通过将第一电磁阀、第二电磁阀和电控端口的集成，可以降低气路的连接难度，且与相关技术中两位三通电磁阀相比，本实用新型采用了两位两通电磁阀，便于实现结构的小型化。

可选地，所述模组主体上设置有第二进气口，所述第二进气口中设置有第三电磁阀，所述第二进气口用于连通所述腔体与第二气源；

所述电控端口能够获取所述第三电磁阀的开关信号，以对所述第二进气口的开关状态进行控制。

可选地，所述电磁阀模组具有快充状态和慢充状态；

在所述电磁阀模组处于快充状态的情况下，所述第一电磁阀和所述第二电磁阀打开，所述第三电磁阀关闭，第一气源通过所述腔体连通至轮胎内部；

在所述电磁阀模组处于慢充状态的情况下，所述第一电磁阀关闭，所述第二电磁阀和所述第三电磁阀打开，第二气源通过所述腔体连通至轮胎内部。

可选地，所述电磁阀模组具有补气状态，在所述电磁阀模组处于补气状态的情况下，所述第一电磁阀和所述第三电磁阀打开，所述第二电磁阀关闭，第二气源通过所述腔体连通至第一气源。

可选地，还包括压力传感器，所述压力传感器用于检测所述腔体内的压力。

可选地，还包括泄压口，所述泄压口设置于所述模组主体上并与所述腔体连通。

可选地，还包括泄压口，泄压口设置于模组主体上并与腔体连通，所述第一进气口、所述出气口和所述泄压口均设置于所述模组主体的第一侧面。

可选地，所述电控端口设置于所述模组主体的第二侧面，所述第二侧面与所述第一侧面相邻。

根据本实用新型的第二方面，提供了一种车辆主动胎压调节系统，包括控制组件和第一方面所述的电磁阀模组；

所述电控端口与所述控制组件连接。

可选地，还包括分配阀，所述分配阀上具有气流入口和与所述气流入口连通的多个气流出口，所述气流入口与所述出气口连通，多个所述气流出口对应连通至多个轮胎内部。

可选地，还包括轮边总成，所述轮边总成内设置有旋转气室，所述轮边总成上设置有与所述旋转气室连通的气室进口和气室出口，所述气室进口与所述气流出口连通，所述气室出口连通至轮胎内部。

可选地，还包括轮毂总成，所述轮毂总成安装于所述轮边总成上；

所述轮毂总成内设置有气路，气路包括气路进口和气路出口，气路进口连通所述气室出口，所述气路出口连通至轮胎内部。

可选地，所述气路出口设置有无线控制开关阀，所述无线控制开关阀与所述控制组件电连接；

所述无线控制开关阀能够伸入轮胎内部并用于控制所述气路出口至轮胎内部的通断。

可选地，包括第一气源和第二气源，所述第一气源与所述第一进气口连通，所述第二气源与所述第二进气口连通，所述车辆主动胎压调节系统具有快充模式和慢充模式；

在所述控制组件判断所述车辆主动胎压调节系统处于快充模式的情况下，所述第一电磁阀和所述第二电磁阀打开，所述第三电磁阀关闭，所述第一气源通过所述腔体连通至轮胎内部；

在所述控制组件判断所述车辆主动胎压调节系统处于慢充模式的情况下，所述第一电磁阀关闭，所述第二电磁阀和所述第三电磁阀打开，所述第二气源通过所述腔体连通至轮胎内部。

根据本实用新型的第三方面，提供了一种车辆，所述车辆包括第二方面所述的车辆主动胎压调节系统。

本实用新型的一个技术效果在于：

本申请实施例提供了一种电磁阀模组，所述电磁阀模组包括模组主体，所述模组主体中设置有腔体，所述模组主体上设置有第一进气口、出气口和电控端口；所述电控端口用于与控制组件连接，并能够获取所述第一电磁阀和所述第二电磁阀的开关信号，以对所述第一进气口和所述出气口的开关状态进行控制。所述电磁阀模组中进气口和出气口的开闭由控制组件通过电控端口控制来进行工作，利用电磁阀模组中的各电磁阀的开关先后顺序来实现轮胎主动充气工作，简化了气路的连接结构。

通过以下参照附图对本实用新型的示例性实施例的详细描述，本实用新型的其它特征及其优点将会变得清楚。

附图说明

被结合在说明书中并构成说明书的一部分的附图示出了本实用新型的实施例，并且连同其说明一起用于解释本实用新型的原理。

图1为本实用新型实施例提供的一种电磁阀模组的示意图；

图2为本实用新型实施例提供的一种车辆主动胎压调节系统的示意图；

图3为本实用新型实施例提供的一种车辆主动胎压调节系统的分配阀示意图；

图4为图3中A-A面的剖面图；

图5为本实用新型实施例提供的一种车辆主动胎压调节系统的轮边总成示意图；

图6为图5中B-B面的剖面图；

图7为本实用新型实施例提供的一种车辆主动胎压调节系统的轮毂总成示意图；

图8为图7中C-C面的剖面图。

其中：

100、电磁阀模组；1、模组主体；11、第一进气口；12、第二进气口；13、出气口；14、电控端口；15、压力传感器；16、泄压口。

200、控制组件；300、分配阀；301、气流入口；302、气流出口；400、轮边总成；401、旋转气室；402、气室进口；403、气室出口；404、固定支架；405、羊角；406、制动盘；500、轮毂总成；501、气路；502、气路进口；503、气路出口；504、固定螺栓；505、密封圈；600、无线控制开关阀；700、第一气源；701、气压传感器；800、第二气源；900、干燥罐。

具体实施方式

现在将参照附图来详细描述本实用新型的各种示例性实施例。应注意到：除非另外具体说明，否则在这些实施例中阐述的部件和步骤的相对布置、数字表达式和数值不限制本实用新型的范围。

下面将详细描述本申请的实施例，所述实施例的示例在附图中示出。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

本申请的说明书和权利要求书中的术语“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本申请的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。此外，说明书以及权利要求中“和/或”表示所连接对象的至少其中之一，字符“/”，一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。

在本申请的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。

在本申请的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步讨论。

参照图1，本申请实施例提供了一种电磁阀模组，用于车辆主动胎压调节系统，所述电磁阀模组包括：

模组主体1，所述模组主体1中设置有腔体，所述模组主体1上设置有第一进气口11、出气口13和电控端口14；

所述第一进气口11中设置有第一电磁阀，所述第一进气口11用于连通所述腔体与第一气源，所述出气口13中设置有第二电磁阀，所述出气口13用于连通所述腔体至轮胎内部；

所述电控端口14用于与控制组件连接，并能够获取所述第一电磁阀和所述第二电磁阀的开关信号，以对所述第一进气口11和所述出气口13的开关状态进行控制。

具体地，电控端口14可以与线束接插，控制组件200可以给模组主体1的电磁阀供电。

在对轮胎进行充气时，第一进气口11中的第一电磁阀打开，出气口13和无线控制开关阀600均打开，联通整个第一气源700至轮胎的气路，以对轮胎进行充气。

所述电磁阀模组中进气口和出气口的开闭由控制组件通过电控端口14控制来进行工作，利用电磁阀模组中的各电磁阀的开关先后顺序来实现轮胎主动充气工作，提高了胎压调节的灵活性，保证了车辆的行驶安全。

本申请实施例提供的所述电磁阀模组包括模组主体1，所述模组主体1中设置有腔体，所述模组主体1上设置有第一进气口11、出气口13和电控端口14；所述电控端口14用于与控制组件连接，并能够获取所述第一电磁阀和所述第二电磁阀的开关信号，以对所述第一进气口11和所述出气口13的开关状态进行控制。所述电磁阀模组中进气口和出气口的开闭由控制组件通过电控端口14控制来进行工作，利用电磁阀模组中的各电磁阀的开关先后顺序来实现轮胎主动充气工作，提高了胎压调节的灵活性，保证了车辆的行驶安全。

通过将第一电磁阀、第二电磁阀和电控端口集成在模组主体上，则使得整个主动胎压调节系统简化，方便了主动胎压调节系统的气路连接，且与相关技术中采用两位三通电磁阀相比，本申请采用的两位两通电磁阀体积小巧，便于实现电磁阀模组的结构小型化，且两位两通电磁阀的工作可靠性高，从而有利于提高整个主动胎压调节系统的可靠性。

可选地，所述模组主体1上设置有第二进气口12，所述第二进气口12中设置有第三电磁阀，所述第二进气口12用于连通所述腔体与第二气源；

所述电控端口14能够获取所述第三电磁阀的开关信号，以对所述第二进气口12的开关状态进行控制。

具体地，第一气源700可以为储气罐，第二气源800可以为气泵，通第二进气口12连接第二气源800，通过控制组件200发出工作指令到第二气源800，便可以实现第二气源800对第一气源700和轮胎的充气。第二气源800和第一气源700的高压气体通过出气口13输入到分配阀300，以对不同轮胎的充气流量进行分配，保证轮胎的胎压处于适宜范围。

进一步地，第一气源700上设置有气压传感器701，通过控制组件200可以读取气压传感器701的压力值。在气压传感器701的压力值小于设定值时，通过控制组件200发出工作指令到第二气源800，同时打开第一进气口11中的第一电磁阀和第二进气口12中的第三电磁阀，以通过第二气源800对第一气源700进行充气。

可选地，所述电磁阀模组具有快充状态和慢充状态；

在所述电磁阀模组处于快充状态的情况下，所述第一电磁阀和所述第二电磁阀打开，所述第三电磁阀关闭，第一气源通过所述腔体连通至轮胎内部；

在所述电磁阀模组处于慢充状态的情况下，所述第一电磁阀关闭，所述第二电磁阀和所述第三电磁阀打开，第二气源通过所述腔体连通至轮胎内部。

具体地，在所述电磁阀模组处于快充状态的情况下，无线控制开关阀600中的胎压检测模块将胎压反馈给控制组件200，当胎压低于当前模块的所需胎压时，控制组件200根据反馈的轮胎胎压进行判定是否慢充或快充，比如正常设定胎压为2.4bar，实际胎压低于2.0bar但大于或者等于1.6bar时，系统判定为快充时，控制组件200发出工作指令进入电磁阀模组100以打开第一进气口11，电磁阀模组100中的压力传感器15将压力反馈给控制组件200，控制组件200判定气源到达电磁阀后，打开出气口13，气压进入分配阀300，分配阀300将主管路分为四路，以分别通到四个轮边总成。

进一步地，气路通过轮边总成中的旋转气室401将气路由静态转换为动态，轮边总成与轮毂总成连接，进而将气源引入到无线控制开关阀600，同时压力传感器15实时将气路中的压力反馈到控制组件200，在气路中压力到达设定值后，控制组件200发出工作指令通过无线传输到无线控制开关阀600，无线控制开关阀600打开联通整个气路进行充气，无线控制开关阀600中的胎压检测模块实时与控制组件200进行交互。

在轮胎中气压充到当前设定胎压后，控制组件200发出工作指令依次关闭无线控制开关阀600和第二气源800，进而打开电磁阀模组100中的泄压口16将气路中的气压卸出，压力传感器15检测到压力为0时，控制组件200发出工作指令关闭出气口13和泄压口16，整个快速充气工作完成。

在所述电磁阀模组处于慢充状态的情况下，无线控制开关阀600中的胎压检测模块将胎压反馈给控制组件200，当胎压低于当前模块的所需胎压时，控制组件200根据反馈的轮胎胎压进行判定是否慢充或快充，比如正常设定胎压为2.4bar，实际胎压低于1.6bar时，系统判定为慢充，发出工作指令到第二气源800，压缩气体通过干燥罐900将压缩气体中的水分过滤后通过第二进气口12进入电磁阀模组100，电磁阀模组100中的压力传感器15将压力反馈给控制组件200，控制组件200判定气源到达第二电磁阀后打开出气口13，气压进入分配阀300，分配阀300将主管路分为四路以分别连通四个轮边总成。

进一步地，气路通过轮边总成中的旋转气室401将气路由静态转换为动态，轮边总成与轮毂总成连接，进而将气源引入到无线控制开关阀600，同时压力传感器15实时将气路中的压力反馈到控制组件200，在气路中压力到达设定值后，控制组件200发出工作指令通过无线传输到无线控制开关阀600，无线控制开关阀600打开以联通整个气路进行充气，无线控制开关阀600中的胎压检测模块实时与控制组件200进行交互。

在气压充到当前设定胎压后，控制组件200发出工作指令依次关闭无线控制开关阀600和第二气源800，打开电磁阀模组100中的泄压口16将管路中的气压卸出，压力传感器15检测到压力为0时，控制组件200发出工作指令关闭出气口13和泄压口16，整个慢速充气工作完成。

可选地，所述电磁阀模组具有补气状态，在所述电磁阀模组处于补气状态的情况下，所述第一电磁阀和所述第二电磁阀打开，所述第三电磁阀关闭，第二气源通过所述腔体连通至第一气源。

具体地，在对第一气源700补气时，具体为气压传感器701检测到第一气源压力低于设定压力值，比如正常第一气源的压力范围为2.6-3.5bar，第一气源的实际压力低于2.6bar时，控制组件200发出工作指令到第二气源800，压缩气体通过干燥罐900将压缩气体中的水分过滤后通过第二进气口12进入电磁阀模组100，电磁阀模组100中的压力传感器15将压力反馈给控制组件200，控制组件200判定气源到达第一电磁阀后，打开第一进气口11联通气路进行充气。

气压传感器701实时检测第一气源压力并反馈到控制组件200，第一气源压力达到设定值后，控制组件200发出工作指令关闭第一进气口11，同时关闭第二气源800。并且打开电磁阀模组100中的泄压口16将管路中的气压卸出，压力传感器15检测到压力为0时，控制组件200发出工作指令关闭第二进气口12和泄压口16，整个补气工作完成。

可选地，参见图1和图2，所述电磁阀模组还包括压力传感器15，所述压力传感器15用于检测所述腔体内的压力。

具体地，压力传感器15可以设置于腔体内，或者设置于与腔体连通的第一进气口11、第二进气口12或出气口13中，压力传感器15能够检测给轮胎充气的气路压力，控制组件200根据压力传感器15读取的压力可以对第一电磁阀、第二电磁阀和第三电磁阀的开关状态进行调整，以提高对轮胎充气的灵活性和效率。

可选地，参见图1，所述电磁阀模组还包括泄压口16，所述泄压口16设置于所述模组主体1上并与所述腔体连通。

具体地，泄压口16上设置有可拆卸的端盖，泄压口16在对轮胎进行充气或者放气工作后可以将气路中的气压排出，增加气路中管路使用效率和轮边总成的旋转气室401的寿命。

另外，在轮胎的胎压高于设定目标值时，也可以通过泄压口16对轮胎进行放气，保证轮胎中胎压的稳定，具体地，可以轮胎中的气体可以通过无线控制开关阀600后到分配阀300，再经出气口13进入腔体，再通过泄压口16排出，从而使得轮胎的胎压达到设定目标值。

可选地，参见图1，所述电磁阀模组还包括泄压口16，所述泄压口16设置于所述模组主体1上并与所述腔体连通，所述第一进气口11、所述出气口13和所述泄压口16设置于所述模组主体1的第一侧面。

具体地，将第一进气口11、出气口13和泄压口16设置于模组主体1的同一侧时，可以方便电磁阀的安装，且减小了电磁阀模组的安装空间，且可以将腔体中的气流集中到模组主体1的同一侧流入或者排出，既简化了电磁阀模组的结构，又缩短了轮胎充气的气路。

可选地，参见图1，所述电控端口14设置于所述模组主体1的第二侧面，所述第二侧面与所述第一侧面相邻。也就是可以将电控端口14靠近第一电磁阀和第二电磁阀，以便于电控端口14获取所述第一电磁阀和第二电磁阀的开关信号，保证电控端口14对第一进气口11和出气口13的开关状态控制的及时性和灵活性；同时便于电磁阀模组的设置和安装。

值得注意的是，第一进气口11、出气口13和泄压口16设置于模组主体1的第一侧面时，第一侧面可以为平面，也就是将第一进气口11、出气口13和泄压口16设置于模组主体1的第一侧面后从第一侧面露出；也可以是第一侧面为凹凸平面，第一进气口11、出气口13或泄压口16中的一个或者多个设置于第一侧面的凹陷区域，以将第一进气口11、出气口13或泄压口16隐藏在第一侧面内部。

参见图2，本申请实施例还提供了一种车辆主动胎压调节系统，所述车辆主动胎压调节系统包括控制组件200和所述的电磁阀模组100；

所述电控端口14与所述控制组件200连接。

具体地，控制组件200能够控制各个电磁阀开关工作，控制组件200根据监测胎压和各路况模式发出工作指令给各个电磁阀，各电磁阀根据接收的工作指令进行开关，以实现轮胎的充气或者放气。控制组件200中有无线通讯模块，可以实时与无线控制开关阀进行信息交互，以实现对无线控制开关阀的控制。

所述车辆主动胎压调节系统不仅可以满足汽车平式车桥旋转充气和放气功能，通过控制组件200监测气路压力，以便于车辆主动胎压调节系统中组件的故障检测、维护、修理和更换，同时还可以随时采集及监控胎压以调整胎压，提高行车的安全性能。

可选地，参见图2至图4，所述车辆主动胎压调节系统还包括分配阀300，所述分配阀300上具有气流入口301和与所述气流入口301连通的多个气流出口302，所述气流入口301与所述出气口13连通，多个所述气流出口302对应连通至多个轮胎内部。

具体地，分配阀300可以将充气的主气路从气流入口301分为4路气流出口302，4路气流出口302分别联通至四个轮边总成。主气路从电磁阀模组100中的出气口13进入分配阀的气流入口301，主气路进入分配阀后通过内部结构将气路分为四个气流出口302，四路气路分别连接四个轮胎气路，以实现对四个轮胎胎压的独立调整。

可选地，参见图5和图6，所述车辆主动胎压调节系统还包括轮边总成400，所述轮边总成400内设置有旋转气室401，所述轮边总成400上设置有与所述旋转气室401连通的气室进口402和气室出口403，所述气室进口402与所述气流出口302连通，所述气室出口403连通至轮胎内部。

具体地，轮边总成400设计独立旋转气室结构，以打通车架到轮胎的气路，将气路由静态转换为旋转动态，完成气路由车身到轮毂的连接。其中，轮边总成400包括旋转气室401、气室进口402、气室出口403、固定支架404、羊角405和制动盘406，固定支架404安装在羊角405上，并固定旋转气室401的外圈，气室进口402设计在羊角405上，并为进气路提供安装位置。

而气源由气室进口402进入到旋转气室401中，旋转气室401将气路由静态转换为动态，并通过制动盘406中管路到气室出口403。羊角405为气源和固定支架404提供安装位置，气源由气室进口402进入到羊角405中的气路，固定支架404将气路引入旋转气室401中。

旋转气室401的外圈由固定支架404固定。内圈固定安装在制动盘406上，使得旋转气室401外圈与车架保持固定状态，内圈固定在制动盘406上可以进行旋转，以将旋转气室401中的气路由静态转换为旋转动态，完成气路由车身到轮毂静动转换。而且旋转气室401的设计有效的简化了安装步骤，方便后期轮边总成400的维修和更换。

可选地，参见图7和图8，所述车辆主动胎压调节系统还包括轮毂总成500，所述轮毂总成500安装于所述轮边总成400上；

所述轮毂总成500内设置有气路501，气路501上设置有气路进口502和气路出口503，气路进口502连通气室出口403，所述气路出口503连通至轮胎内部。

具体地，轮毂总成500为车辆主动胎压调节系统的尾端，轮毂总成500与轮边总成装配后连接至轮胎，以将最后一段气路联通，实现对轮胎的快速充气和放气。

可选地，参见图8，所述气路出口503设置有无线控制开关阀600，所述无线控制开关阀600与所述控制组件200电连接；

所述无线控制开关阀600能够伸入轮胎内部并用于控制所述气路出口503至轮胎内部的通断。

具体地，轮毂总成500中设计有气路501，并将无线控制开关阀600安装在气路出口503。轮毂总成中气路进口502与轮边总成的气室出口403装配，以将气路501引至无线控制开关阀600，实现车辆主动胎压调节系统中整个气路的贯通。

在整个气路中，可以在至少一个位置设置过滤网，以对进入轮胎的气体进行过滤，保证进入轮胎腔室的气体的清洁。

在一种实施例中，无线控制开关阀600通过固定螺栓504固定在气路出口503上，并在安装处采用密封圈505密封，保障气路的气密性。

而控制组件200和无线控制开关阀600通过无线进行信息交互，控制组件200通过交互的信息打开或者关闭电磁阀模组和无线控制开关阀，以进行轮胎充气和放气。

所述车辆主动胎压调节系统通过单个轮胎独立设置气路控制，可以精准的调节每个轮胎气压；同时气路中设计有压力传感器，可以精准调控管路压力；而轮胎内设置有胎压传感器进行胎压检测，轮胎胎压能够通过无线传输与控制组件实时信息交互。使得整个气路压力都在监护中，

另外，无线控制开关阀可以安装在轮毂内部，以不影响轮胎正常装卸，同时也利于轮胎的动平衡。无线控制开关阀内部设计包含无线接收模块、电源模块和胎压检测模块。无线接收模块与控制组件200的无线模块进行信息交互，在系统工作时实时检测胎压，通过无线交互将胎压信息传达控制组件200，控制组件200通过胎压检测情况开启或关闭供气管路中电磁阀模组中各个电磁阀。

可选地，参见图2，所述车辆主动胎压调节系统包括第一气源700和第二气源800，所述第一气源700与所述第一进气口11连通，所述第二气源800与所述第二进气口12连通，所述车辆主动胎压调节系统具有快充模式和慢充模式；

在所述控制组件200判断所述车辆主动胎压调节系统处于快充模式的情况下，所述第一电磁阀和所述第二电磁阀打开，所述第三电磁阀关闭，所述第一气源700通过所述腔体连通至轮胎内部；

在所述控制组件200判断所述车辆主动胎压调节系统处于慢充模式的情况下，所述第一电磁阀关闭，所述第二电磁阀和所述第三电磁阀打开，所述第二气源800通过所述腔体连通至轮胎内部。

具体地，第一气源700可以为储气罐，第二气源800可以为气泵，所述车辆主动胎压调节系统还包括气压传感器701和干燥罐900，气压传感器701连接于第一气源700内并与控制组件200电连接，以检测第一气源压力并与控制组件200信息交互，控制组件200根据信息调整各电磁阀的开关工作。

干燥罐900连接于第二气源800和第二进气口12之间；空气经过第二气源800压缩后经过干燥罐900进入管路，干燥罐900可以吸收空气压缩后产生的水，水会影响以保证电磁阀工作状态，避免腐蚀系统中金属零部件。

另外，所述车辆主动胎压调节系统还具有放气模式，具体为通过安装在轮胎内部的无线控制开关阀600中的胎压检测模块将轮胎压力反馈给控制组件200，当前胎压大于当前模式下设定的胎压时，比如正常设定胎压为2.4bar，实际胎压高于2.8bar时，控制组件200发出工作指令到电磁阀模组100中，并按顺序打开出气口13和泄压口16，出气口13和泄压口16打开后，控制组件200通过无线模块发出打开工作指令到无线控制开关阀600打开无线控制开关阀600进行泄压，无线控制开关阀600中的胎压检测模块实时检测胎压反馈给控制组件200。

在气压泄到当前设定胎压后，控制组件200发出工作指令关闭无线控制开关阀600；进一步地，压力传感器15检测到压力为0时，控制组件200发出工作指令关闭出气口13和泄压口16，整个放气工作完成。

虽然已经通过例子对本实用新型的一些特定实施例进行了详细说明，但是本领域的技术人员应该理解，以上例子仅是为了进行说明，而不是为了限制本实用新型的范围。本领域的技术人员应该理解，可在不脱离本实用新型的范围和精神的情况下，对以上实施例进行修改。本实用新型的范围由所附权利要求来限定。

Claims (15)

1.一种电磁阀模组，用于车辆主动胎压调节系统，其特征在于，所述电磁阀模组包括：

模组主体(1)，所述模组主体(1)中设置有腔体，所述模组主体(1)上设置有第一进气口(11)、出气口(13)和电控端口(14)；

所述第一进气口(11)中设置有第一电磁阀，所述第一进气口(11)用于连通所述腔体与第一气源，所述出气口(13)中设置有第二电磁阀，所述出气口(13)用于连通所述腔体至轮胎内部；

所述电控端口(14)用于与控制组件连接，并能够获取所述第一电磁阀和所述第二电磁阀的开关信号，以对所述第一进气口(11)和所述出气口(13)的开关状态进行控制。

2.根据权利要求1所述的电磁阀模组，其特征在于，所述模组主体(1)上设置有第二进气口(12)，所述第二进气口(12)中设置有第三电磁阀，所述第二进气口(12)用于连通所述腔体与第二气源；

所述电控端口(14)能够获取所述第三电磁阀的开关信号，以对所述第二进气口(12)的开关状态进行控制。

3.根据权利要求2所述的电磁阀模组，其特征在于，所述电磁阀模组具有快充状态和慢充状态；

在所述电磁阀模组处于快充状态的情况下，所述第一电磁阀和所述第二电磁阀打开，所述第三电磁阀关闭，第一气源通过所述腔体连通至轮胎内部；

在所述电磁阀模组处于慢充状态的情况下，所述第一电磁阀关闭，所述第二电磁阀和所述第三电磁阀打开，第二气源通过所述腔体连通至轮胎内部。

4.根据权利要求2所述的电磁阀模组，其特征在于，所述电磁阀模组具有补气状态，在所述电磁阀模组处于补气状态的情况下，所述第一电磁阀和所述第三电磁阀打开，所述第二电磁阀关闭，第二气源通过所述腔体连通至第一气源。

5.根据权利要求1所述的电磁阀模组，其特征在于，还包括压力传感器(15)，所述压力传感器(15)用于检测所述腔体内的压力。

6.根据权利要求1所述的电磁阀模组，其特征在于，还包括泄压口(16)，所述泄压口(16)设置于所述模组主体(1)上并与所述腔体连通。

7.根据权利要求1所述的电磁阀模组，其特征在于，还包括泄压口(16)，所述泄压口(16)设置于所述模组主体(1)上并与所述腔体连通，所述第一进气口(11)、所述出气口(13)和所述泄压口(16)均设置于所述模组主体(1)的第一侧面。

8.根据权利要求7所述的电磁阀模组，其特征在于，所述电控端口(14)设置于所述模组主体(1)的第二侧面，所述第二侧面与所述第一侧面相邻。

9.一种车辆主动胎压调节系统，其特征在于，包括控制组件(200)和权利要求1-8任一项所述的电磁阀模组(100)；

所述电控端口(14)与所述控制组件(200)连接。

10.根据权利要求9所述的车辆主动胎压调节系统，其特征在于，还包括分配阀(300)，所述分配阀(300)上具有气流入口(301)和与所述气流入口(301)连通的多个气流出口(302)，所述气流入口(301)与所述出气口(13)连通，多个所述气流出口(302)对应连通至多个轮胎内部。

11.根据权利要求10所述的车辆主动胎压调节系统，其特征在于，还包括轮边总成(400)，所述轮边总成(400)内设置有旋转气室(401)，所述轮边总成(400)上设置有与所述旋转气室(401)连通的气室进口(402)和气室出口(403)，所述气室进口(402)与所述气流出口(302)连通，所述气室出口(403)连通至轮胎内部。

12.根据权利要求11所述的车辆主动胎压调节系统，其特征在于，还包括轮毂总成(500)，所述轮毂总成(500)安装于所述轮边总成(400)上；

所述轮毂总成(500)内设置有气路(501)，所述气路(501)包括气路进口(502)和气路出口(503)，所述气路进口(502)连通所述气室出口(403)，所述气路出口(503)连通至轮胎内部。

13.根据权利要求12所述的车辆主动胎压调节系统，其特征在于，所述气路出口(503)设置有无线控制开关阀(600)，所述无线控制开关阀(600)与所述控制组件(200)电连接；

所述无线控制开关阀(600)能够伸入轮胎内部并用于控制所述气路出口(503)至轮胎内部的通断。

14.根据权利要求9所述的车辆主动胎压调节系统，其特征在于，包括第一气源(700)和第二气源(800)，所述第一气源(700)与第一进气口(11)连通，所述第二气源(800)与第二进气口(12)连通，所述车辆主动胎压调节系统具有快充模式和慢充模式；

在所述控制组件(200)判断所述车辆主动胎压调节系统处于快充模式的情况下，所述第一电磁阀和所述第二电磁阀打开，第三电磁阀关闭，所述第一气源(700)通过所述腔体连通至轮胎内部；

在所述控制组件(200)判断所述车辆主动胎压调节系统处于慢充模式的情况下，所述第一电磁阀关闭，第二电磁阀和所述第三电磁阀打开，所述第二气源(800)通过所述腔体连通至轮胎内部。

15.一种车辆，其特征在于，包括权利要求9-14任一项所述的车辆主动胎压调节系统。