CN219605096U - 控制结构、车门外把手和车辆 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种控制结构、车门外把手和车辆。控制结构包括第一段控制模块、第二段控制模块和第一开关。第一段控制模块包括第一控制杆和第一控制杆轴销，第一控制杆包括缺口，第一控制杆与车门外把手的把手手柄连接；第二段控制模块包括第二控制杆和第二控制杆轴销，第二控制杆包括向第一控制杆凸出的抵持件，抵持件位于缺口处。第一控制杆受用户对车门外把手的把手手柄的第一作用力的作用绕第一控制杆轴销由初始位置向预设方向旋转第一预设角度且与抵持件接触时，第一控制杆触发第一开关以打开车门。本申请的控制结构能够规避外把手开启行程较大、零部件或孔洞外漏的缺陷等问题，使得用户操作车门外把手更为轻便、舒适和整体视角效果较优。

Description

控制结构、车门外把手和车辆

技术领域

本申请涉及车辆技术领域，特别涉及一种控制结构、车门外把手和车辆。

背景技术

目前，在进行车门解锁时，驾驶员需要将车门外把手拉开较大的行程才能将车门打开，这样在外把手拉开后，手柄下侧的钣金孔结构、垫片、假锁芯、以及零部件上附带的油脂灰尘等均能看到，整体视角效果较差。

实用新型内容

有鉴于此，本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的问题之一。为此，本申请的目的在于提供一种控制结构、车门外把手和车辆。

本申请提供一种控制结构。所述控制结构包括第一段控制模块、第二段控制模块和第一开关；所述第一段控制模块包括第一控制杆和第一控制杆轴销，所述第一控制杆包括缺口，所述第一控制杆与所述车门外把手的把手手柄连接，所述第一控制杆围绕所述第一控制杆轴销设置；所述第二段控制模块包括第二控制杆和第二控制杆轴销，所述第二控制杆包括向所述第一控制杆凸出的抵持件，所述抵持件位于所述缺口处，所述第二控制杆围绕所述第二控制杆轴销设置；所述第一控制杆受用户对所述车门外把手的把手手柄的第一作用力的作用绕所述第一控制杆轴销由初始位置向预设方向旋转至第一预设角度且与所述第二控制杆的抵持件接触时，所述第一控制杆触发所述第一开关以打开车门。

如此，本申请利用控制结构中的第一段控制模块和第二段控制模块进行分段操作配合以打开车门。当第一段控制模块的第一控制杆受到用户对把手手柄的第一作用力的作用时，第一控制杆绕第一控制杆轴销由初始位置向预设方向旋转第一预设角度且与第二段控制模块的第二控制杆的抵持件接触时，第一控制杆触发第一开关打开车门，即利用第二控制杆的抵持件将用户开门的行程进行分割为两段行程，车门正常开启时在第一段行程内通过第一作用力触发第一开关打开车门，开启行程相对较小，可以避免钣金孔、垫片、假锁芯等零部件外漏，从而规避车门外把手开启行程较大、零部件或孔洞外漏的缺陷等问题，使得用户操作车门外把手更为轻便、舒适和整体视角效果较优。

在某些实施方式中，所述第一段控制模块还包括第一弹簧，所述第一弹簧套设在所述第一控制杆轴销中心处的外周围，所述第一弹簧的第一端与所述第一控制杆连接，所述第一弹簧的第二端固定设置在所述车门外把手的把手底座上；所述车门外把手的所述把手手柄受到向外拉的第一作用力时，随着所述第一控制杆转动，所述第一弹簧处于压缩状态。

如此，通过将第一弹簧套设在第一控制杆轴销，使得第一控制杆与把手手柄通过第一弹簧进行连接，使得把手手柄受到向外拉的第一作用力时，通过第一控制杆转动，使得第一弹簧处于压缩状态，使得在用户松开把手手柄失去第一作用力时，可以通过第一弹簧使的第一控制杆自动恢复至初始状态。

在某些实施方式中，所述车门外把手的所述把手手柄受到失去所述第一作用力后，所述第一弹簧由压缩状态恢复至初始状态以带动所述第一控制杆旋转回到初始位置。

如此，通过设置第一弹簧，在把手手柄失去受到的第一作用力后，第一弹簧可以从压缩转动恢复至初始状态，并带动第一控制杆旋转回到初始位置，使得第一控制杆自动复位。

在某些实施方式中，所述第一开关连接控制车门打开车门锁，所述第一开关被触发后控制打开所述车门锁，以打开所述车门。

如此，通过设置第一开关与车门锁连接，当第一开关被触发后，可以通过第一开关对车门锁进行解锁，从而将车门打开。

在某些实施方式中，所述控制结构还包括第二开关；当车辆发生故障使所述第一控制杆触发所述第一开关不能打开所述车门时，所述第一控制杆受所述用户对所述把手手柄的向外拉的第二作用力的作用由初始位置旋转第一预设角度且所述第一控制杆的缺口底部与所述第二控制杆的抵持件接触后，所述第一控制杆继续受所述第二作用力的作用推动所述抵持件一起向所述预设方向旋转第二预设角度，触发所述第二开关以打开所述车门；其中，所述第二作用力大于所述第一作用力，所述第二开关与所述第一开关分别设置在所述第二控制杆的两边，所述第二开关与所述第一开关在所述预设方向上相隔预设高度，所述预设高度与所述第二预设角度相关。

如此，在车辆发生故障，通过第一开关无法打开车门时，用户可向把手手柄施加向外拉的大于第一作用力的第二作用力，使得受到第二作用力的第一控制杆由初始状态旋转第一预设角度且第一控制杆的缺口底部与第二控制杆的抵持件接触，此时第一控制杆继续受第二作用力的作用推动抵持件一起向预设方向旋转第二预设角度，从而触发第二开关来打开车门。

在某些实施方式中，第二段控制模块还包括第二弹簧，所述第二弹簧套设在所述第二控制杆轴销中心处的外周围，所述第二弹簧的一端与位于所述抵持件内，所述第二弹簧的另一端固定设置在所述车门外把手的把手底座上；所述第一控制杆继续受所述第二作用力的作用推动所述抵持件一起向所述预设方向旋转第二预设角度时，所述抵持件带动所述第二控制杆绕所述第二控制杆轴销向与所述预设方向相反的方向旋转所述第二预设角度，所述第二弹簧处于压缩状态。

如此，在第一控制杆继续受到第二作用力的作用时，通过第二作用力的作用带动抵持件一起向预设方向旋转第二预设角度，从而通过抵持件带动第二控制杆绕第二控制杆轴销向与预设方向相反的方向旋转第二预设角度，使得第二弹簧处于压缩状态，以使得在用户松开把手手柄失去第二作用力时，可以通过第二弹簧使的第二控制杆自动恢复至初始状态。

在某些实施方式中，所述第二开关连接控制车门打开的车门锁，所述第二开关被触发后控制打开所述车门锁，以打开所述车门。

如此，通过将第二开关与车门锁连接，使得第二开关在被触发后，控制车门锁打开，从而将车门打开，以此解决车辆在发生故障时，触发第一开关无法将车门打开的问题。

在某些实施方式中，所述车门外把手的所述把手手柄受到失去所述第二作用力后，所述第二弹簧由压缩状态恢复至初始状态，使所述第二控制杆旋转回到初始位置，所述第一弹簧也由压缩状态恢复至初始状态，使所述第一控制杆旋转回到初始位置。

如此，在把手手柄失去受到的第二作用力后，通过第二弹簧从压缩状态恢复至初始状态，使得第二控制杆自动旋转回到初始位置，并通过第一弹簧也由压缩状态恢复至初始状态，使得第一控制杆自动旋转回到初始位置，以此实现第二控制杆和第一控制杆的自动复位。

本申请提供一种车门外把手，所述车门外把手包括把手手柄、把手底座和上述任一项所述的控制结构，所述把手手柄和所述控制结构安装在所述把手底座上，所述把手手柄的一端穿过所述把手底座与所述控制结构连接。

如此，本申请的车门外把手，通过将把手手柄和控制结构安装在把手底座上，并将把手手柄的一端穿过把手底座与控制结构连接，利用控制结构中的第一段控制模块和第二段控制模块进行分段操作配合以打开车门。当第一段控制模块的第一控制杆受到用户对把手手柄的第一作用力的作用时，第一控制杆绕第一控制杆轴销由初始位置向预设方向旋转第一预设角度且与第二段控制模块的第二控制杆的抵持件接触时，第一控制杆触发第一开关打开车门，即利用第二控制杆的抵持件将用户开门的行程进行分割为两段行程，车门正常开启时在第一段行程内通过第一作用力触发第一开关打开车门，开启行程相对较小，可以避免钣金孔、垫片、假锁芯等零部件外漏，从而规避车门外把手开启行程较大、零部件或孔洞外漏的缺陷等问题，使得用户操作车门外把手更为轻便、舒适和整体视角效果较优。

本申请还提供一种车辆。所述车辆包括上述实施方式中所述的车门外把手。

本申请的车辆的车门外把手利用控制结构中的第一段控制模块和第二段控制模块进行分段操作配合以打开车门。当第一段控制模块的第一控制杆受到用户对把手手柄的第一作用力的作用时，第一控制杆绕第一控制杆轴销由初始位置向预设方向旋转第一预设角度且与第二段控制模块的第二控制杆的抵持件接触时，第一控制杆触发第一开关打开车门，即利用第二控制杆的抵持件将用户开门的行程进行分割为两段行程，车门正常开启时在第一段行程内通过第一作用力触发第一开关打开车门，开启行程相对较小，可以避免钣金孔、垫片、假锁芯等零部件外漏，从而规避车门外把手开启行程较大、零部件或孔洞外漏的缺陷等问题，使得用户操作车门外把手更为轻便、舒适和整体视角效果较优。

本申请的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本申请的实践了解到。

附图说明

本申请上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是本申请某些实施方式的车门外把手的结构示意图；

图2是本申请某些实施方式的车门外把手的结构示意图；

图3是本申请某些实施方式的车门外把手的结构示意图；

图4是本申请某些实施方式的车门外把手中控制结构去除第一控制杆和第二控制杆后的结构示意图。

具体实施方式

下面详细描述本申请的实施方式，所述实施方式的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施方式是示例性的，仅用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。

在本申请的描述中，需要理解的是，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个所述特征。在本申请的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体地限定。

在本申请的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接或可以相互通信；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

下文的公开提供了许多不同的实施方式或例子用来实现本申请的不同结构。为了简化本申请的公开，下文中对特定例子的部件和设置进行描述。当然，它们仅仅为示例，并且目的不在于限制本申请。此外，本申请可以在不同例子中重复参考数字和/或参考字母，这种重复是为了简化和清楚的目的，其本身不指示所讨论各种实施方式和/或设置之间的关系。

下面详细描述本申请的实施方式，所述实施方式的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施方式是示例性的，仅用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。

请参阅图1，本申请提供一种车门外把手1000。车门外把手1000包括控制结构100、把手手柄200和把手底座300。把手手柄200和控制结构100安装在把手底座300上，把手手柄200的一端穿过把手底座300与控制结构100连接。

请参阅图2，本申请的控制结构100包括第一段控制模块10、第二段控制模块20和第一开关30。

第一段控制模块10包括第一控制杆11和第一控制杆轴销13。第一控制杆11包括缺口115。第一控制杆11与车门外把手1000的把手手柄200连接(如图3所示)。第一控制杆11围绕第一控制杆轴销13设置。第一控制杆11的第一控制杆轴销13为圆柱体。

第二段控制模块20包括第二控制杆21和第二控制杆轴销23。第二控制杆21包括向第一控制杆11凸出的抵持件211，抵持件211位于缺口处，第二控制杆21围绕第二控制杆轴销23设置。第二控制杆21第二控制杆轴销23为圆柱体。第一控制杆轴销13的长度大于第二控制杆轴销23。第一控制杆11的两端朝第一控制杆轴销13的两端延伸。第二控制杆21的两端朝第二控制杆轴销23的两端延伸。

具体地，第一控制杆11的缺口115处与第二控制杆21之间可以相隔预设距离，抵持件211的长度小于或等于预设距离。其中，预设距离可以为预先设置好的距离，预设距离例如可以为4cm、4.2cm、4.4cm、4.6cm、4.8cm、5cm、5.2cm、5.4cm、5.6厘米和5.8cm，在此不做限制。抵持件211的长度例如可以为3cm、3.1cm、3.2cm、3.3cm、3.4cm、3.5cm、3.6cm、3.7cm、3.8cm、3.9cm和4cm，在此不做限制。

另外，抵持件211的宽度小于缺口115的宽度，使得抵持件211能够在缺口115处对第一控制杆11起到抵持作用，能够在第一控制杆11受到第一作用力，使得第一控制杆11的缺口115的底部的实心杆处与抵持件211接触时能更好的抵持住第一控制杆11。可以理解地，在初始位置，第一控制杆11的缺口115的底部与抵持件211为未接触的状态。

抵持件211的材质可以为铝合金，在此不做限制。如此，抵持件211的材质为铝合金，能够降低了车门外把手1000的重量，且由于铝合金具有一定的硬度在第一控制杆11受到第一作用力，并与抵持件211接触时能更好的抵持住第一控制杆11。

请结合图1和图3，第一控制杆11与车门外把手1000的把手手柄200连接，第一控制杆11的中心处周围朝把手手柄200延伸，以形成第一连接杆111和第二连接杆112，并分别在第一连接杆111和第二连接杆112上开设有第一穿孔113和第二穿孔114，第一控制杆11和把手手柄200可以通过第一穿孔113和第二穿孔114进行卡合连接。

第一控制杆11受用户对车门外把手1000的把手手柄200的第一作用力F1的作用绕第一控制杆轴销13由初始位置向预设方向A(如图1所示)旋转至第一预设角度且与第二控制杆21的抵持件211接触时，第一控制杆11触发第一开关30以打开车门。

具体地，当用户需要打开车门时，通过对把手手柄200施加向外的第一作用力F1，拉动把手手柄200，因第一控制杆11与把手手柄200连接，此时第一控制杆11也会受到第一作用力F1的作用，使得第一控制杆11绕第一控制杆轴销13转动，当第一控制杆11由初始位置向预设方向A(如图1所示)旋转第一预设角度且与第二控制杆21的抵持件211接触时，此时第一控制杆11与第一开关30接触，通过第一控制杆11与第一开关30接触，从而触发第一开关30，当第一开关30被触发时打开车门。需要说明的是，第一预设角度为缺口115的底部从初始未接触抵持件211的位置旋转至缺口115的底部与抵持件211接触后的位置所对应的旋转角度。例如第一预设角度可以为10°、11°、12°、13°、14°、15°、16°、17°、18°、19°和20°，在此不做限制。

第一开关30可以为微动开关，也可以为点动开关，在此不做限制。具体地，当第一开关30为微动开关或者点动开关时，在第一开关30被触发时，第一开关30的动触点与定触点接触，此时第一开关30接通，向车门锁50发送微动开关信息，从而对车门锁50进行解锁，此时打开车门。

本申请的利用控制结构100中的第一段控制模块10和第二段控制模块20进行分段操作配合以打开车门。当第一段控制模块10的第一控制杆受到用户对把手手柄200的第一作用力F1的作用时，第一控制杆11绕第一控制杆轴销13由初始位置向预设方向旋转第一预设角度且与第二段控制模块20的第二控制杆21的抵持件211接触时，第一控制杆11触发第一开关30打开车门，即利用第二控制杆21的抵持件211将用户开门的行程进行分割为两段行程，车门正常开启时在第一段行程内通过第一作用力触发第一开关30打开车门，开启行程相对较小，可以避免钣金孔、垫片、假锁芯等零部件外漏，从而规避车门外把手1000开启行程较大、零部件或孔洞外漏的缺陷等问题，使得用户操作车门外把手1000更为轻便、舒适和整体视角效果较优。

请参阅图3，在某些实施方式中，第一段控制模块10还包括第一弹簧15。第一弹簧15套设在第一控制杆轴销13中心处的外周围，第一弹簧15的第一端151与第一控制杆11连接，第一弹簧15的第二端152固定设置在车门外把手1000的把手底座300上。车门外把手1000的把手手柄200受到向外拉的第一作用力F1时，随着第一控制杆11转动，第一弹簧15处于压缩状态。

第一作用力F1为用户在车门外拉出把手手柄200的拉力，第一作用力F1例如可以为2N、2.2N、2.5N、2.8N、3N、3.2N、3.5N、4N、4.2N和4.5N。

也即是，第一弹簧15用于在第一控制杆11失去第一作用力F1时，带动第一控制杆11进行自动复位。

当第一弹簧15受到第一作用力F1的作用时，第一弹簧会因受到第一作用力F1的作用而被压缩，而第一弹簧15被压缩会带动第一控制杆11旋转至缺口115底部的实心杆与第二控制杆21的抵持件211相接触，使得第一控制杆11被第二控制杆21的抵持件211抵持住不动，进而触发第一开关30，从而在车辆正常时开启车门。

如此，通过将第一弹簧15套设在第一控制杆轴销13，使得第一控制杆11与把手手柄200通过第一弹簧15进行连接，使得把手手柄200受到向外拉的第一作用力F1时，通过第一弹簧15压缩，使得在用户松开把手手柄200失去第一作用力F1时，可以通过第一弹簧15使的第一控制杆11自动恢复至初始状态。

请参阅图3，车门外把手1000的把手手柄200受到失去第一作用力F1后，第一弹簧15由压缩状态恢复至初始状态，以带动第一控制杆11旋转回到初始位置，初始位置可以为图3所示的状态。

也即是，当用户停止拉动车门外把手1000的把手手柄200时，把手手柄200失去受到的第一作用力F1，此时由于第一弹簧15为弹性结构，当第一弹簧15失去第一作用力F1，第一弹簧15会由压缩状态恢复为初始状态，并带动第一控制杆11绕第一控制杆轴销13旋转回到初始位置，以使第一控制杆11复位。

如此，本申请的控制结构100通过设置第一弹簧15，在把手手柄200失去受到的第一作用力F1后，第一弹簧15可以从压缩转动恢复至初始状态，并带动第一控制杆11旋转回到初始位置，使得第一控制杆11自动复位。

在某些实施方式中，第一开关30连接控制车门打开车门锁50连接。当第一开关30被触发后，控制打开车门锁50，以打开车门。

具体地，第一开关30与车门锁50可通过电连接的连接方式进行连接。当第一控制杆11与第二控制杆21接触，并触发第一开关30时，第一开关30向车门锁50发送微动开关信号，从而通过微动开关信号控制车门锁50解锁，以打开车门。

需要说明的是，在本申请中，将上述第一控制杆11旋转第一预设角度至与第二控制杆21的抵持件211相接触以触发第一开关30进行的解锁过程称为一段行程，由于，第一控制杆11旋转的第一预设角度可以设置为较小的角度，例如，第一预设角度可以为10°或15°，使得用户在需要打开车门时，只需要拉动把手手柄200较短的行程，即可打开车门，使得把手手柄200下侧的钣金孔结构、垫片、假锁芯、零部件上附带的油脂灰尘等不会被看到，从而使得车门外把手1000的整体视角效果更加美观。

如此，当第一开关30被触发后，可以通过第一开关30对车门锁50进行解锁，从而将车门打开。

请参阅图1和图3，在某些实施方式中，控制结构100还包括第二开关40，当车辆发生故障使第一控制杆11触发第一开关30不能打开车门时，第一控制杆11受用户对把手手柄200的向外拉的第二作用力F2的作用由初始位置旋转第一预设角度且第一控制杆11的缺口115的底部与第二控制杆21的抵持件211接触后，第一控制杆11继续受第二作用力F2的作用推动抵持件211一起向预设方向A(如图1所示)旋转触发第二开关40，以打开车门。

可以理解地，当车辆发生故障，例如车辆发生车门损坏或撞车等故障时，此时车辆的车门电力系统发生损坏，用户无法通过电动的第一开关30开启车门。

也即是，当第一控制杆11在受到第一作用力F1的作用触发第一开关30不能打开车门的情况下，用户可通过第二作用力F2拉动把手手柄200，使得第一控制杆11受用户对把手手柄200的第二作用力F2的作用，此时第一控制杆11首先由初始位置旋转第一预设角度，并与第一控制杆11的缺口115的底部与第二控制杆的抵持件接触，当第一控制杆11的缺口115的底部与第二控制杆的抵持件接触后，第一控制杆11继续受第二作用力F2的作用，推动抵持件211一起向预设方向A(如图1所示)旋转第二预设角度，此时第一控制杆11触发第二开关，从而打开车门。需要说明的是，第二预设角度为缺口115的底部与抵持件211接触后的位置旋转至第一控制杆11触发第二开关40的位置所对应的旋转角度。例如第二预设角度可以为30°、31°、32°、33°、34°、35°、36°、37°、38°、39°和40°，在此不做限制。

其中，第二作用力F2大于第一作用力F1。第二作用力F2可以是5.1牛、5.2牛、5.5N、5.8N、6N、6.2N、6.5N、6.8N、7N和7.2N，在此不做限制。

如图3所示，第二开关40与第一开关30分别设置在第二控制杆21的两边。第二开关40与第一开关30在预设方向A(如图1所示)上相隔预设高度。预设高度与第二预设角度相关。

可以理解地，第一预设角度和第二预设角度均为预先设置好的角度。第二预设角度的值可以与第一预设角度的值相同，也可以不同。其中，第一预设角度例如可以为10°、11°、12°、13°、14°、15°、46°、17°、18°、19°和20°，在此不做限制；第二预设角度例如可以为30°、31°、32°、33°、34°、35°、36°、37°、38°、39°和40°，在此不做限制。

可选地，预设高度为与第二预设角度在旋转方向A(如图1所示)上对应的旋转高度值，预设高度例如可以为1厘米、1.2厘米、1.4厘米、1.6厘米、1.8厘米、2厘米、2.2厘米、2.4厘米、2.6厘米、2.8厘米和3厘米，在此不做限制。

需要说明的是，在本申请中，将上述由第一控制杆11通过抵持件211带动第二控制杆21旋转进行解锁的过程称为二段行程，由于通过设置第二开关40，使得车辆在发生故障，通过触发第一开关30无法打开车门时，用户可通过施加第二作用力F2，使得第一控制杆11受第二作用力F2触发第二开关40，来打开车门，从而解决车辆发生故障时，无法将车门打开的问题。

如此，在车辆发生故障，通过第一开关30无法打开车门时，用户对把手手柄200施加向外拉的第二作用力F2，可以使受到第二作用力F2的第一控制杆11由初始状态旋转第一预设角度且第一控制杆11的缺口115的底部与第二控制杆21的抵持件211接触后，第一控制杆11继续受第二作用力F2的作用推动抵持件211一起向预设方向A(如图1所示)旋转第二预设角度，从而触发第二开关40来打开车门。

请参阅图3，在某些实施方式中，第二段控制模块20还包括第二弹簧25，第二弹簧25套设在第二控制杆轴销23中心处的外周围，第二弹簧25的一端与第一控制杆11接触，第二弹簧25的另一端固定设置在车门外把手1000的把手底座300上。请结合图1，在第一控制杆11继续受第二作用力的作用推动抵持件211一起向预设方向A(如图1所示)旋转第二预设角度时，抵持件211带动第二控制杆21绕第二控制杆轴销23向与预设方向A相反的方向B(如图1所示)旋转第二预设角度，此时第二弹簧25处于压缩状态。

如此，本申请的第一控制杆11通过第二作用力F2的作用带动抵持件211一起向预设方向A旋转第二预设角度，从而通过抵持件211带动第二控制杆21绕第二控制杆轴销23向与预设方向相反的方向B旋转第二预设角度，使得第二弹簧25处于压缩状态，以使得在用户松开把手手柄200失去第二作用力F2时，可以通过第二弹簧25使的第二控制杆21自动恢复至初始状态。

请参阅图4，在某些实施方式中，第二弹簧25包括前端251、中端253和后端255。第二弹簧25的中端253套设于第二控制杆21的中心位置处。第二弹簧25的后端255位于第二控制杆21远离第一控制杆11的一端。第二弹簧25的后端255的末端的位置固定设置在车门外把手1000的把手底座300上。第一控制杆11继续受第二作用力F2的作用推动抵持件211一起向预设方向A旋转第二预设角度时，抵持件211带动第二控制杆21绕第二控制杆轴销23向与预设方向A相反的方向B旋转第二预设角度，第二弹簧25处于压缩状态。

其中，由于第一控制杆11与第二控制杆21通过第二弹簧25的前端251接触，当第一控制杆11受到第二作用力F2的作用时，第二弹簧25由于受到压缩会产生预设形变量。第二弹簧25的中端253在第二弹簧25受到压缩时，可带动第二控制杆21旋转。第二弹簧25的后端255可用于抵持第二控制杆21，并产生预设形变量，此时通过第二弹簧25的后端255产生预设形变量，控制第二弹簧25的前端251产生预设形变量，从而使得第一控制杆11触发第二开关40来打开车门。预设形变量可以是0.5cm、1cm、1.5cm、2cm、2.5cm、3cm、3.5cm、4cm、4.5cm和5cm，在此不做限制。

如此，在设置第二弹簧25时，将第二弹簧25的中端253套设于第二控制杆21的中心位置处，此时第一控制杆11和第二控制杆21通过第二弹簧25的前端251进行接触，第二弹簧25的后端255的末端固定的设置在把手底座300上，在第二弹簧25的中端253带动第二控制杆21旋转时，第一控制杆11与所述第二控制杆21通过第二弹簧25的前端251接触，使第二弹簧25产生预设形变量，并通过第二弹簧25的后端255抵持第二控制杆21并产生预设形变量，从而控制第二弹簧25的前端251产生预设形变量，使得第二弹簧25压缩至预设形变量。

在某些实施方式中，第二开关40连接控制车门打开车门锁50，第二开关40被触发后控制打开车门锁50，以打开车门。

可选地，第二开关40可以通过解锁拉绳与车门锁连接，在此不作限制。需要说明的是，第一开关30与第二开关40与车门锁连接的连接方式不同，第一开关30与车门锁通过电连接的方式连接，第二开关40与车门锁通过解锁拉绳与车门锁连接。其中，因为车门锁50是通过第一开关30进行解锁的，所以用户在日常使用时只需要较小的第一作用力F1即可打开车门，而在车辆发生故障时，无法通过第一开关30控制车门锁50解锁打开车门时，可以通过第二开关40对车门锁50进行机械解锁，从而在车辆发生故障时也可以打开车门。

具体地，当第一控制杆11受第二作用力F2的作用，并且第二弹簧25压缩至预设形变量的情况下，第一控制杆11触发第二开关40。当第二开关40被触发后，控制第二开关40打开与其连接的车门锁50，从而将车门打开。如此，由于第二开关40与车门锁50连接，第二开关40在被触发后，可以控制车门锁50打开，从而将车门打开，以此解决车辆在发生故障时，触发第一开关30无法将车门打开的问题。

在某些实施方式中，车门外把手1000的把手手柄200受到失去第二作用力F2后，第二弹簧25由压缩状态恢复至初始状态，使第二控制杆21旋转回到初始位置，第一弹簧15也由压缩状态恢复至初始状态，使第一控制杆11旋转回到初始位置。

具体地，当用户停止拉动车门外把手1000的把手手柄200时，把手手柄200失去受到的第二作用力F2，此时由于第二弹簧25为弹性结构，当第二弹簧25失去第二作用力F2，第二弹簧25会由压缩状态恢复为初始状态，使得第二控制杆21绕第二控制杆轴销23旋转，并回到初始位置，此时第一弹簧15也由于失去第二作用力F2，从压缩状态恢复为初始状态，使得第一控制杆11绕第一控制杆轴销13旋转，并回到初始位置。

如此，在把手手柄200失去受到的第二作用力后，通过第二弹簧25从压缩状态恢复至初始状态，使得第二控制杆21自动旋转回到初始位置，并通过第一弹簧15也由压缩状态恢复至初始状态，使得第一控制杆11自动旋转回到初始位置，以此实现第二控制杆21和第一控制杆11自动复位。

把手手柄200的形状如图1所示，把手手柄200的材质可以为铝合金材质，在此不作限制。

另外，把手底座300还可开设有穿孔350，把手手柄200的一端可通过穿孔350穿过把手底座300与控制结构100卡合连接(如图3所示)。如此，由于把手手柄200和控制结构100是通过卡合的连接方式进行连接，使得车门外把手1000在出现故障需要维修时，可将把手手柄200和控制结构100拆开，从而便于车门外把手1000的维修与安装。

把手底座300还开设有第一通孔310、第二通孔320、第三通孔330和第四通孔340。需要说明的是，第一通孔310与第二通孔320相对，第三通孔330与第四通孔340相对。前文所述的第一控制杆轴销13可通过第一通孔310和第二通孔320设置在把手底座300上。前文所述的第二控制杆轴销23的可通过第三通孔330和第四通孔340设置在把手底座300上。

如此，本申请的车门外把手1000利用控制结构100中的第一段控制模块10和第二段控制模块20进行分段操作配合以打开车门。当第一段控制模块10的第一控制杆11受到用户对把手手柄200的第一作用力F1的作用时，第一控制杆11绕第一控制杆轴销13由初始位置向预设方向旋转第一预设角度且与第二段控制模块20的第二控制杆21的抵持件211接触时，第一控制杆21触发第一开关30打开车门，即利用第二控制杆21的抵持件211将用户开门的行程进行分割为两段行程，车门正常开启时在第一段行程内通过第一作用力F1触发第一开关30打开车门，开启行程相对较小，可以避免钣金孔、垫片、假锁芯等零部件外漏，从而规避车门外把手1000开启行程较大、零部件或孔洞外漏的缺陷等问题，使得用户操作车门外把手1000更为轻便、舒适和整体视角效果较优。

本申请还提供一种车辆。车辆包括前文所述的车门外把手1000。

具体的车门外把手1000的结构如前文所述，在此不再赘述。

如此，本申请的车辆的车门外把手1000利用控制结构100中的第一段控制模块10和第二段控制模块20进行分段操作配合以打开车门。当第一段控制模块10的第一控制杆11受到用户对把手手柄200的第一作用力F1的作用时，第一控制杆11绕第一控制杆轴销13由初始位置向预设方向旋转第一预设角度且与第二段控制模块20的第二控制杆21的抵持件211接触时，第一控制杆21触发第一开关30打开车门，即利用第二控制杆21的抵持件211将用户开门的行程进行分割为两段行程，车门正常开启时在第一段行程内通过第一作用力F1触发第一开关30打开车门，开启行程相对较小，可以避免钣金孔、垫片、假锁芯等零部件外漏，从而规避车门外把手1000开启行程较大、零部件或孔洞外漏的缺陷等问题，使得用户操作车门外把手1000更为轻便、舒适和整体视角效果较优。

以上实施例仅表达了本申请的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对本申请专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本申请的保护范围。因此，本申请专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (10)

1.一种控制结构，用于车门外把手，其特征在于，所述控制结构包括第一段控制模块、第二段控制模块和第一开关；所述第一段控制模块包括第一控制杆和第一控制杆轴销，所述第一控制杆包括缺口，所述第一控制杆与所述车门外把手的把手手柄连接，所述第一控制杆围绕所述第一控制杆轴销设置；所述第二段控制模块包括第二控制杆和第二控制杆轴销，所述第二控制杆包括向所述第一控制杆凸出的抵持件，所述抵持件位于所述缺口处，所述第二控制杆围绕所述第二控制杆轴销设置；

所述第一控制杆受用户对所述车门外把手的把手手柄的第一作用力的作用绕所述第一控制杆轴销由初始位置向预设方向旋转第一预设角度且与所述第二控制杆的抵持件接触时，所述第一控制杆触发所述第一开关以打开车门。

2.根据权利要求1所述的控制结构，其特征在于，所述第一段控制模块还包括第一弹簧，所述第一弹簧套设在所述第一控制杆轴销中心处的外周围，所述第一弹簧的第一端与所述第一控制杆连接，所述第一弹簧的第二端固定设置在所述车门外把手的把手底座上；

所述车门外把手的所述把手手柄受到向外拉的第一作用力时，随着所述第一控制杆转动，所述第一弹簧处于压缩状态。

3.根据权利要求2所述的控制结构，其特征在于，所述车门外把手的所述把手手柄受到失去所述第一作用力后，所述第一弹簧由压缩状态恢复至初始状态以带动所述第一控制杆旋转回到初始位置。

4.根据权利要求1所述的控制结构，其特征在于，所述第一开关连接控制车门打开的车门锁，所述第一开关被触发后控制打开所述车门锁，以打开所述车门。

5.根据权利要求2所述的控制结构，其特征在于，所述控制结构还包括第二开关，

当车辆发生故障使所述第一控制杆触发所述第一开关不能打开所述车门时，所述第一控制杆受所述用户对所述把手手柄的向外拉的第二作用力的作用由初始位置旋转第一预设角度且所述第一控制杆的缺口底部与所述第二控制杆的抵持件接触后，所述第一控制杆继续受所述第二作用力的作用推动所述抵持件一起向所述预设方向旋转第二预设角度，触发所述第二开关以打开所述车门；

其中，所述第二作用力大于所述第一作用力，所述第二开关与所述第一开关分别设置在所述第二控制杆的两边，所述第二开关与所述第一开关在所述预设方向上相隔预设高度，所述预设高度与所述第二预设角度相关。

6.根据权利要求5所述的控制结构，其特征在于，所述第二段控制模块还包括第二弹簧，所述第二弹簧套设在所述第二控制杆轴销中心处的外周围，所述第二弹簧的一端与位于所述抵持件内，所述第二弹簧的另一端固定设置在所述车门外把手的把手底座上；

所述第一控制杆继续受所述第二作用力的作用推动所述抵持件一起向所述预设方向旋转第二预设角度时，所述抵持件带动所述第二控制杆绕所述第二控制杆轴销向与所述预设方向相反的方向旋转所述第二预设角度，所述第二弹簧处于压缩状态。

7.根据权利要求5所述的控制结构，其特征在于，所述第二开关连接控制车门打开的车门锁，所述第二开关被触发后控制打开所述车门锁，以打开所述车门。

8.根据权利要求6所述的控制结构，其特征在于，所述车门外把手的所述把手手柄受到失去所述第二作用力后，所述第二弹簧由压缩状态恢复至初始状态，使所述第二控制杆旋转回到初始位置，所述第一弹簧也由压缩状态恢复至初始状态，使所述第一控制杆旋转回到初始位置。

9.一种车门外把手，其特征在于，所述车门外把手包括把手手柄、把手底座和权利要求1至权利要求8任一项所述的控制结构，所述把手手柄和所述控制结构安装在所述把手底座上，所述把手手柄的一端穿过所述把手底座与所述控制结构连接。

10.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括权利要求9所述的车门外把手。