CN219366694U - 一种飞轮减振器 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种飞轮减振器，包括：飞轮主体，其用于与发动机曲轴连接；盘毂，其与飞轮主体同轴设置，用于连接电机或变速箱，且盘毂可与飞轮主体相对转动；多级阻尼装置，其包括：一级阻尼结构，其连接飞轮主体和盘毂，用于在飞轮主体和盘毂相对转动时提供阻尼力；二级阻尼结构，其连接飞轮主体和盘毂，用于在飞轮主体和盘毂相对转动超过设定角度时提供阻尼力。本申请通过多级阻尼装置的设置，在传动系统扭矩波动较小时，一级阻尼结构提供阻尼力满足阻尼需求，在系统扭矩波动较大时，一级阻尼结构阻尼和二级阻尼结构阻尼结合，从而适应较大的阻尼需求，使传动系统能够快速到达稳态，因此，本申请的飞轮减振器可适应不同工况下的阻尼需求。

Description

一种飞轮减振器

技术领域

本实用新型涉及汽车零部件的技术领域，具体涉及一种飞轮减振器。

背景技术

飞轮减振器一般用作动力传动系统中发动机和变速箱的连接件，起到传扭减振的功能，将减振系统集成于飞轮中，具有结构空间紧凑，成本性价比高、安装便捷的优势。

随着汽车行业的高速发展，拥有电机、电控、电池三电系统的加持，汽车在节能、动力、舒适性等方面持续发力，同时也对动力传动系统的减振器提出了更为严苛的要求。

车辆在实际运行时，不同工况下传动系统扭矩波动不同，例如在整车怠速及正常行驶过程中传动系统扭矩波动小，此时需要较小的减振阻尼；当整车点火启动或全急加速急减速时传动系统扭矩波动大，此时需要较大的减振阻尼。为兼顾不同工况对飞轮减振器阻尼的不同需求，需要对目前的阻尼较为单一的飞轮减振器进行进一步的优化设计。

实用新型内容

基于上述表述，本实用新型提供了飞轮减振器，以解决目前的飞轮减振器减振阻尼单一，不能适应车辆在不同工况下的阻尼需求的问题。

本实用新型解决上述技术问题的技术方案如下：

本申请提供一种飞轮减振器，所采用的技术方案如下：

一种飞轮减振器，包括：

飞轮主体，其用于与发动机曲轴连接；

盘毂，其与所述飞轮主体同轴设置，用于连接电机或变速箱，且所述盘毂可与所述飞轮主体相对转动；

多级阻尼装置，其包括：

一级阻尼结构，其连接所述飞轮主体和所述盘毂，用于在所述飞轮主体和所述盘毂相对转动时提供阻尼力；

二级阻尼结构，其连接所述飞轮主体和所述盘毂，用于在所述飞轮主体和所述盘毂相对转动超过设定角度时提供阻尼力。

在上述技术方案的基础上，本实用新型还可以做如下改进。

进一步的，所述一级阻尼结构包括：

一级阻尼片，其通过连接组件连接于所述盘毂上且与所述盘毂同轴，所述连接组件限制所述一级阻尼片和所述盘毂相对转动；

一级止动阻尼片，其通过第一限位组件连接于所述飞轮主体上且与所述飞轮主体同轴，所述第一限位组件限制所述一级止动阻尼片与所述飞轮主体相对转动，并使所述一级阻尼片和所述一级止动阻尼片保持抵持状态。

进一步的，所述二级阻尼结构包括：

二级阻尼片，其连接于所述飞轮主体上且与所述飞轮主体同轴，所述二级阻尼片和所述飞轮主体可相对转动，且所述二级阻尼片和所述飞轮主体之间设有限制相对转动角度的第一限位结构；

二级止动阻尼片，其通过第二限位组件连接于所述盘毂上且与所述盘毂同轴，所述第二限位组件限制所述二级止动阻尼片与所述盘毂相对转动，并使所述二级止动阻尼片与所述二级阻尼片保持抵持状态。

进一步的，所述飞轮主体上固定连接有盖盘，所述盖盘与所述飞轮主体同轴且圈设于所述二级阻尼片外，所述第一限位结构设于所述二级阻尼片与所述盖盘之间。

进一步的，所述第一限位结构包括：

限位槽，其开设于所述盖盘上且沿所述盖盘周向开设；

第一限位块，其固定于所述二级阻尼片上并嵌于所述限位槽内，所述第一限位块可在所述第一限位槽内沿所述盖盘周向相对所述盖盘滑动，且所述第一限位块可滑动至与所述盖盘抵持。

进一步的，所述飞轮主体上设有减振组件，所述减振组件包括：

减振弹簧，其设于所述飞轮主体上且沿所述飞轮主体的周向布设，且所述减振弹簧可沿所述飞轮主体周向发生弹性形变；

第二限位结构，其设于所述飞轮主体上，用于限制所述减振弹簧沿所述飞轮主体周向与所述飞轮主体相对移动；

驱动盘，其连接于所述盘毂上且与所述盘毂同轴，所述驱动盘可与所述飞轮主体相对转动，且所述驱动盘和所述飞轮主体相对转动时使所述减振弹簧发生弹性形变。

进一步的，所述驱动盘通过限钮装置与所述盘毂连接，且所述驱动盘与所述盘毂可相对转动，所述限钮装置用于提供所述驱动盘与所述盘毂相对转动的摩擦阻力。

进一步的，所述限钮装置包括：

第一限钮盖板，其固定于所述盘毂上且与所述盘毂同轴；

第二限钮盖板，其固定于所述盘毂上且与所述盘毂同轴，且所述第二限钮盖板与所述第一限钮盖板夹持于所述驱动盘两侧；

夹持组件，其连接所述第一限钮盖板和所述第二限钮盖板，以使所述第一限钮盖板和所述第二限钮盖板对所述驱动盘施加轴向的压力。

进一步的，所述飞轮主体包括轮盘和侧壁，所述侧壁由所述轮盘外侧边沿向所述轮盘轴向延伸形成，所述盖盘固定于侧壁上且圈设于所述盘毂外，所述轮盘、所述侧壁、所述盖盘和所述盘毂之间形成容纳空间，所述一级阻尼结构设于所述容纳空间内。

进一步的，所述飞轮主体外圈设有惯量环。

与现有技术相比，本申请的技术方案具有以下有益技术效果：

1、本身通过多级阻尼装置的设置，在传动系统发生扭矩波动时，扭矩波动较小的工况下，飞轮本体和盘毂相对转动角度较小，当转动角度小于设定角度时，二级阻尼结构不提供阻尼力，此时仅一级阻尼结构提供阻尼力即可满足阻尼需求；而在系统扭矩波动较大的工况下，飞轮本体和盘毂相对转动角度较大，转动角度大于设定角度时，一级阻尼结构提供阻尼力的同时，二级阻尼结构也提供阻尼力，此时系统阻尼为一级阻尼结构阻尼和二级阻尼结构阻尼的结合，适应系统较大的阻尼需求，使传动系统能够快速到达稳态，因此，本申请的飞轮减振器的阻尼可随工况变化，以适应不同工况下的阻尼需求；

2、本申请通过减振组件的设置，减振弹簧沿飞轮主体周向布设，并可沿所述飞轮主体周向发生弹性形变，减振弹簧长度可以设置更长，从而具有更大的减振角度，减小减振刚度，并降低传动系统的固有模态；

3、本申请通过限钮装置的设置，在系统冲击扭矩较大的工况下，驱动盘可与盘毂相对转动，从而起到过载保护的功能，可适用于冲击扭矩较大的混动系统和新能源车辆；

4、本申请通过在飞轮主体外设置惯量环，惯量环可根据需要适配，增大飞轮主体的惯性，以减小发动机端的扭矩波动。

附图说明

图1为本实用新型实施例提供的飞轮减振器的结构示意图；

图2为本实用新型实施例提供的飞轮减振器的剖视示意图；

图3为图2中A区域的放大示意图；

图4为图2中B区域的放大示意图；

图5为本实用新型实施例提供的飞轮减振器中减振组件的结构示意图；

图6为本实用新型实施例提供的飞轮减振器的爆炸图。

附图中，各标号所代表的部件列表如下：

1、飞轮主体；11、轮盘；12、侧壁；2、盘毂；3、盖盘；31、第一限位槽；32、凸起部；4、一级阻尼结构；41、一级阻尼片；411、第二限位块；412、第三限位块；42、一级止动阻尼片；43、第一限位组件；431、垫圈；432、第一碟簧；5、二级阻尼结构；51、二级阻尼片；511、第一限位块；52、二级止动阻尼片；53、第二限位组件；531、第二限位压板；532、第二碟簧；6、限位垫片；7、减振组件；71、减振弹簧；72、驱动盘；721、驱动块；73、滑道；8、限钮装置；81、第一限钮盖板；82、第二限钮盖板；83、限钮压板；84、限钮碟簧；9、密封垫圈；10、惯量环。

具体实施方式

为了便于理解本申请，下面将参照相关附图对本申请进行更全面的描述。附图中给出了本申请的实施例。但是，本申请可以以许多不同的形式来实现，并不限于本文所描述的实施例。相反地，提供这些实施例的目的是使本申请的公开内容更加透彻全面。

除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本申请的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中在本申请的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施例的目的，不是旨在于限制本申请。

可以理解，空间关系术语例如“在...下”、“在...下面”、“下面的”、“在...之下”、“在...之上”、“上面的”等，在这里可以用于描述图中所示的一个元件或特征与其它元件或特征的关系。应当明白，除了图中所示的取向以外，空间关系术语还包括使用和操作中的器件的不同取向。例如，如果附图中的器件翻转，描述为“在其它元件下面”或“在其之下”或“在其下”元件或特征将取向为在其它元件或特征“上”。因此，示例性术语“在...下面”和“在...下”可包括上和下两个取向。此外，器件也可以包括另外地取向(譬如，旋转90度或其它取向)，并且在此使用的空间描述语相应地被解释。

需要说明的是，当一个元件被认为是“连接”另一个元件时，它可以是直接连接到另一个元件，或者通过居中元件连接另一个元件。以下实施例中的“连接”，如果被连接的电路、模块、单元等相互之间具有电信号或数据的传递，则应理解为“电连接”、“通信连接”等。

在此使用时，单数形式的“一”、“一个”和“所述/该”也可以包括复数形式，除非上下文清楚指出另外的方式。还应当理解的是，术语“包括/包含”或“具有”等指定所陈述的特征、整体、步骤、操作、组件、部分或它们的组合的存在，但是不排除存在或添加一个或更多个其他特征、整体、步骤、操作、组件、部分或它们的组合的可能性。

参照图1-6所示，为本申请实施例提供的一种飞轮减振器，其包括飞轮主体1、盘毂2和设于飞轮主体1和盘毂2之间的多级阻尼装置，飞轮主体1用于与发动机曲轴连接，盘毂2与所述飞轮主体1同轴设置，用于连接电机或变速箱，且盘毂2可与飞轮主体1相对转动。具体的，飞轮主体1的中心位置开设有安装孔，并在安装孔四周开设小孔以供螺栓穿过，盘毂2通过中心位置的花键与电机或者变速箱相连。在本实施例中，以飞轮主体1轴线竖直且盘毂2位于飞轮主体1上方的状态进行描述。

参照图1-4所示，其中，多级阻尼装置包括一级阻尼结构4和二级阻尼结构5，一级阻尼结构4连接飞轮主体1和盘毂2，用于在飞轮主体1和盘毂2相对转动时提供阻尼力，二级阻尼结构5同样连接飞轮主体1和盘毂2，用于在飞轮主体1和盘毂2相对转动超过设定角度时提供阻尼力。

参照图2-3和图6所示，具体的，一级阻尼结构4包括一级阻尼片41和一级止动阻尼片42，一级阻尼片41通过连接组件连接在盘毂2上且与盘毂2同轴，且连接组件限制一级阻尼片41和盘毂2相对转动，一级止动阻尼片42通过第一限位组件43连接于飞轮主体1上且与飞轮主体1同轴，第一限位组件43限制一级止动阻尼片42与飞轮主体1相对转动，并使一级阻尼片41和一级止动阻尼片42保持抵持状态。

参照图2-3和图6所示，其中，第一限位组件43包括垫圈431和第一碟簧432，垫圈431与飞轮主体1同轴并通过铆钉固定连接，一级阻尼片41和一级止动阻尼片42同轴套设在垫圈431外，且一级阻尼片41和一级止动阻尼片42的内径与垫圈431外径一致，以限制一级阻尼片41和一级止动阻尼片42同轴沿径向移动；为了限制一级止动阻尼片42与垫圈431相对转动，在一级止动阻尼片42内侧设有第一限位凸起，相对应的，在垫圈431外壁上开设有与第一限位凸起配合的第一限位孔，以通过第一限位凸起嵌入第一限位孔内限制一级止动阻尼片42与垫圈431相对转动；垫圈431的外周一体连接有第一限位圈，一级阻尼片41和一级止动阻尼片42位于第一限位圈和飞轮主体1之间，限制一级阻尼片41和一级止动阻尼片42与飞轮主体1沿轴向相对移动。

参照图2-3和图6所示，第一碟簧432圈设在垫圈431外，其一端和飞轮主体1抵持，另一端抵持于一级阻尼片41或者一级止动阻尼片42，以通过第一碟簧432对一级阻尼片41和一级止动阻尼片42施加轴向的压力。在本实施例中，一级阻尼片41和一级止动阻尼片42均设于盘毂2和飞轮主体1之间，一级止动阻尼片42位于一级阻尼片41上方，第一碟簧432位于一级阻尼片41下方且抵持于一级阻尼片41。

参照图2-3和图6所示，进一步的，连接组件包括限位垫片6，限位垫片6与盘毂2同轴且通过铆钉与盘毂2固定连接，在一级阻尼片41的外侧固定有多个第二限位块411，第二限位块411沿一级阻尼片41轴向延伸，多个第二限位块411沿一级阻尼片41周向间隔设置，而限位垫片6圈设在一级阻尼片41外，且在限位垫片6的内侧开设由多个第二限位槽，多个第二限位块411对应嵌入多个第二限位槽内，以通过第二限位块411和第二限位槽配合限制一级阻尼片41与盘毂2相对转动；同时，在第二限位块411远离一级阻尼片41的一端固定有第三限位块412，第三限位块412位于限位垫片6和盘毂2之间并与限位垫片6和盘毂2抵持，以限制一级阻尼片41与盘毂2沿轴向相对移动。

参照图1-2和图4所示，二级阻尼结构5包括二级阻尼片51和二级止动阻尼片52，二级阻尼片51连接于飞轮主体1上且与飞轮主体1同轴，二级阻尼片51和飞轮主体1可相对转动，且二级阻尼片51和飞轮主体1之间设有限制相对转动角度的第一限位结构；二级止动阻尼片52通过第二限位组件53连接于盘毂2上且与盘毂2同轴，第二限位组件53限制二级止动阻尼片52与盘毂2相对转动，并使二级止动阻尼片52与二级阻尼片51保持抵持状态。

参照图1-2和图4所示，具体的，飞轮主体1上固定连接有盖盘3，盖盘3与飞轮主体1同轴且圈设于二级阻尼片51外，第一限位结构设于二级阻尼片51与盖盘3之间；其中，第一限位结构包括第一限位槽31和第一限位块511，第一限位槽31开设在盖盘3上且沿盖盘3的周向开设，第一限位块511固定在二级阻尼片51上并嵌于第一限位槽31内，第一限位块511可在第一限位槽31内沿盖盘3周向相对盖盘3滑动，且第一限位块511可滑动至与盖盘3抵持；在本实施例中，第一限位槽31开设在盖盘3的内侧且开设有多个，多个第一限位槽31沿盖盘3周向间隔分布，相对应的，第一限位块511设在二级阻尼片51的外侧且与二级阻尼片51一体成型，第一限位块511数量与第一限位槽31数量相同且位置一一对应。

参照图1-2和图4所示，进一步的，飞轮主体1包括轮盘11和侧壁12，侧壁12由轮盘11外侧边沿向轮盘11轴向延伸形成，盖盘3固定于侧壁12上且圈设于盘毂2外，轮盘11、侧壁12、盖盘3和盘毂2之间形成容纳空间，一级阻尼结构4、连接组件、第一限位组件43均设于容纳空间内，而二级阻尼结构5和第二限位组件53设于盘毂2远离轮盘11的一侧即位于容纳空间外。

参照图1-2和图4所示，具体的，第二限位组件53包括第二限位压板531和第二碟簧532，其中，第二限位压板531与盘毂2同轴且通过铆钉与盘毂2固定连接，本实施例中，第二限位压板531与盘毂2和限位垫片6与盘毂2共用一组铆钉；第二限位压板531的外侧边沿向其轴向延伸形成限位环，二级阻尼片51和二级止动阻尼片52均套设在限位环外，同时限位环外同轴固定连接有第二限位圈，二级阻尼片51和二级止动阻尼片52位于第二限位圈和盘毂2之间，以通过限位环和第二限位圈配合限制二级阻尼片51和二级止动阻尼片52与盘毂2沿轴向和径向相对移动。而为限制二级止动阻尼片52与盘毂2相对转动，在二级止动阻尼片52内侧设有第二限位凸起，相对应的，在限位环上开设有与第二限位凸起配合的第二限位孔，以通过第二限位凸起嵌入第二限位孔内限制二级止动阻尼片52与盘毂2相对转动。

参照图1-2和图4所示，第二碟簧532圈设在限位环外，其一端抵持于盘毂2，另一端与二级阻尼片51或者二级止动阻尼片52抵持，以通过第二碟簧532对二级阻尼片51和二级止动阻尼片52施加轴向的压力。在本实施例中，二级止动阻尼片52位于二级阻尼片51下方，相应的，第二碟簧532抵持于二级止动阻尼片52。

参照图2和图5-6所示，进一步的，飞轮主体1上设有减振组件7，减振组件7包括减振弹簧71、驱动盘72和第二限位结构，其中，减振弹簧71设于飞轮主体1上且沿飞轮主体1的周向布设，且减振弹簧71可沿飞轮主体1周向发生弹性形变；第二限位结构设于飞轮主体1上，用于限制减振弹簧71沿飞轮主体1周向与飞轮主体1相对移动，而驱动盘72连接于盘毂2上且与盘毂2同轴，驱动盘72可与飞轮主体1相对转动，且驱动盘72和飞轮主体1相对转动时使减振弹簧71发生弹性形变。

参照图2和图5-6所示，具体的，减振组件7设于容纳空间内，本实施例中，盖盘3、侧壁12和轮盘11之间形成容纳减振弹簧71的型腔，型腔沿飞轮主体1的周向设有一圈；减振弹簧71设有四个，包括两个外弹簧和两个内弹簧，外弹簧和内弹簧均呈弧形，外弹簧的直径大于内弹簧的直径，每个外弹簧内同轴穿设一个内弹簧，两个外弹簧对称设在轮盘11中心的相对两侧。

参照图2和图5-6所示，第二限位结构限制减振弹簧71在型腔内相对飞轮主体1移动，具体的，盖盘3上设有向型腔内凹陷形成凸出于型腔内的凸起部32，凸起部32设有两个，两个凸起部32对称分布在盖盘3中心的相对两侧，而减振弹簧71的两端抵持于两个凸起部32。

参照图2和图5-6所示，进一步的，驱动盘72在容纳空间内与轮盘11同轴，驱动盘72的外侧固定有两个驱动块721，两个驱动块721对称分布在驱动盘72的相对两侧，且两个驱动块721位置与凸起部32的位置对应，使驱动块721位于凸起部32和轮盘11之间，以在驱动盘72转动时可通过驱动块721使减振弹簧71产生弹性形变，以起到减振作用。

参照图2和图5-6所示，在型腔内设有滑道73，滑道73贴合侧壁12并沿侧壁12周向设置，以减小减振弹簧71形变时的摩擦力。

通过减振组件7的设置，减振弹簧71沿飞轮主体1周向布设，并可沿所述飞轮主体1周向发生弹性形变，减振弹簧71长度可以设置更长，从而具有更大的减振角度，减小减振刚度，并降低传动系统的固有模态。

参照图2和图6所示，进一步的，驱动盘72通过限钮装置8与盘毂2连接，且驱动盘72与盘毂2可相对转动，限钮装置8用于提供驱动盘72与盘毂2相对转动的摩擦阻力。

参照图2和图6所示，具体的，限钮装置8包括第一限钮盖板81、第二限钮盖板82和夹持组件，第一限钮盖板81和第二限钮盖板82均与盘毂2固定且与盘毂2同轴，第二限钮盖板82与第一限钮盖板81夹持于驱动盘72两侧，夹持组件连接第一限钮盖板81和第二限钮盖板82，以使第一限钮盖板81和第二限钮盖板82对驱动盘72施加轴向的压力。

参照图2和图6所示，具体的，限钮装置8设在容纳空间内，第一限钮盖板81和第二限钮盖板82均包括连接部和夹持部，连接部均位于限位垫片6和盘毂2之间，并通过连接盘毂2和限位垫片6的铆钉与盘毂2固定连接，夹持部与连接部平行，夹持部圈设于连接部外且与连接部在轴向上设有间隔，夹持部与连接部通过过渡部固定连接。驱动盘72设在两个夹持部之间，夹持组件设在驱动盘72和其中一个夹持部之间，其包括限钮压板83和限钮碟簧84，限钮压板83贴合于驱动盘72，限钮压板83上设有第三限位凸起；本实施例中，第二限钮盖板82上设有与第三限位凸起配合的第三限位槽，以限制第二限钮压板83与限钮盖板相对转动；限钮碟簧84一端抵持于驱动盘72另一端抵持于夹持部，以通过限钮碟簧84对限钮压板83和驱动盘72施加轴向的压力，增大驱动盘72和限钮压板83及夹持部相对转动的摩擦力。在本实施例中，第一限钮盖板81设在第二限钮盖板82上方，限钮压板83设在驱动盘72和第二限钮盖板82之间，夹持组件设于第二限钮盖板82和限钮压板83之间。

通过限钮装置8的设置，在系统冲击扭矩较大的工况下，驱动盘72可与盘毂2相对转动，从而起到过载保护的功能，可适用于冲击扭矩较大的混动系统和新能源车辆。

参照图2和图4所示，进一步的，在盖盘3和盘毂2之间设置有密封垫圈9，通过连接盘毂2和第二限位压板531的铆钉将密封垫圈9与盘毂2连接，同时，密封垫圈9的外侧延伸至与盖盘3贴合，以通过密封垫圈9使容纳空间保持密封，保护减振组件7、阻尼结构等，提高使用寿命。

参照图1和图6所示，进一步的，在飞轮主体1外圈设有惯量环10，惯量环10根据需要进行适配，以增大飞轮主体1的惯性，减小发动机端的扭矩波动。

本实施例的实施原理为：在传动系统发生较小的扭矩波动时，驱动盘72与飞轮主体1相对转动，通过减振弹簧71的弹性形变起到减振的作用，一级阻尼片41和一级止动阻尼片42相对转动产生阻尼力耗散振动能量，使传动系统快速到达稳态，此时，二级阻尼片51上的第一限位块511在盖盘3上的第一限位槽31内滑动，二级阻尼片51与盖盘3及飞轮主体1相对转动，二级阻尼片51与二级止动阻尼片52不发生相对转动，二级阻尼结构5不发生作用；在传动系统发生较大的扭矩波动时(如启停、急加急减等工况)，盘毂2与飞轮主体1相对转动角度大，第一限位块511在第一限位槽31内滑动至与盖盘3抵持，盖盘3限制二级阻尼片51转动，二级阻尼片51与二级止动阻尼片52发生相对转动产生阻尼力，系统阻尼为一级阻尼结构4和二级阻尼结构5的阻尼力结合，以适应系统较大的阻尼需求，从而可使传动系统能够快速到达稳态，不管是发动机发电还是发动参与直驱的各种工况，均能获得良好的NVH舒适性。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种飞轮减振器，其特征在于，包括：

飞轮主体(1)，其用于与发动机曲轴连接；

盘毂(2)，其与所述飞轮主体(1)同轴设置，用于连接电机或变速箱，且所述盘毂(2)可与所述飞轮主体(1)相对转动；

多级阻尼装置，其包括：

一级阻尼结构(4)，其连接所述飞轮主体(1)和所述盘毂(2)，用于在所述飞轮主体(1)和所述盘毂(2)相对转动时提供阻尼力；

二级阻尼结构(5)，其连接所述飞轮主体(1)和所述盘毂(2)，用于在所述飞轮主体(1)和所述盘毂(2)相对转动超过设定角度时提供阻尼力。

2.根据权利要求1所述的飞轮减振器，其特征在于，所述一级阻尼结构(4)包括：

一级阻尼片(41)，其通过连接组件连接于所述盘毂(2)上且与所述盘毂(2)同轴，所述连接组件限制所述一级阻尼片(41)和所述盘毂(2)相对转动；

一级止动阻尼片(42)，其通过第一限位组件(43)连接于所述飞轮主体(1)上且与所述飞轮主体(1)同轴，所述第一限位组件(43)限制所述一级止动阻尼片(42)与所述飞轮主体(1)相对转动，并使所述一级阻尼片(41)和所述一级止动阻尼片(42)保持抵持状态。

3.根据权利要求1所述的飞轮减振器，其特征在于，所述二级阻尼结构(5)包括：

二级阻尼片(51)，其连接于所述飞轮主体(1)上且与所述飞轮主体(1)同轴，所述二级阻尼片(51)和所述飞轮主体(1)可相对转动，且所述二级阻尼片(51)和所述飞轮主体(1)之间设有限制相对转动角度的第一限位结构；

二级止动阻尼片(52)，其通过第二限位组件(53)连接于所述盘毂(2)上且与所述盘毂(2)同轴，所述第二限位组件(53)限制所述二级止动阻尼片(52)与所述盘毂(2)相对转动，并使所述二级止动阻尼片(52)与所述二级阻尼片(51)保持抵持状态。

4.根据权利要求3所述的飞轮减振器，其特征在于：所述飞轮主体(1)上固定连接有盖盘(3)，所述盖盘(3)与所述飞轮主体(1)同轴且圈设于所述二级阻尼片(51)外，所述第一限位结构设于所述二级阻尼片(51)与所述盖盘(3)之间。

5.根据权利要求4所述的飞轮减振器，其特征在于，所述第一限位结构包括：

限位槽，其开设于所述盖盘(3)上且沿所述盖盘(3)周向开设；

第一限位块(511)，其固定于所述二级阻尼片(51)上并嵌于所述限位槽内，所述第一限位块(511)可在所述限位槽内沿所述盖盘(3)周向相对所述盖盘(3)滑动，且所述第一限位块(511)可滑动至与所述盖盘(3)抵持。

6.根据权利要求1所述的飞轮减振器，其特征在于，所述飞轮主体(1)上设有减振组件(7)，所述减振组件(7)包括：

减振弹簧(71)，其设于所述飞轮主体(1)上且沿所述飞轮主体(1)的周向布设，且所述减振弹簧(71)可沿所述飞轮主体(1)周向发生弹性形变；

第二限位结构，其设于所述飞轮主体(1)上，用于限制所述减振弹簧(71)沿所述飞轮主体(1)周向与所述飞轮主体(1)相对移动；

驱动盘(72)，其连接于所述盘毂(2)上且与所述盘毂(2)同轴，所述驱动盘(72)可与所述飞轮主体(1)相对转动，且所述驱动盘(72)和所述飞轮主体(1)相对转动时使所述减振弹簧(71)发生弹性形变。

7.根据权利要求6所述的飞轮减振器，其特征在于：所述驱动盘(72)通过限钮装置(8)与所述盘毂(2)连接，且所述驱动盘(72)与所述盘毂(2)可相对转动，所述限钮装置(8)用于提供所述驱动盘(72)与所述盘毂(2)相对转动的摩擦阻力。

8.根据权利要求7所述的飞轮减振器，其特征在于，所述限钮装置(8)包括：

第一限钮盖板(81)，其固定于所述盘毂(2)上且与所述盘毂(2)同轴；

第二限钮盖板(82)，其固定于所述盘毂(2)上且与所述盘毂(2)同轴，且所述第二限钮盖板(82)与所述第一限钮盖板(81)夹持于所述驱动盘(72)两侧；

夹持组件，其连接所述第一限钮盖板(81)和所述第二限钮盖板(82)，以使所述第一限钮盖板(81)和所述第二限钮盖板(82)对所述驱动盘(72)施加轴向的压力。

9.根据权利要求4所述的飞轮减振器，其特征在于：所述飞轮主体(1)包括轮盘(11)和侧壁(12)，所述侧壁(12)由所述轮盘(11)外侧边沿向所述轮盘(11)轴向延伸形成，所述盖盘(3)固定于侧壁(12)上且圈设于所述盘毂(2)外，所述轮盘(11)、所述侧壁(12)、所述盖盘(3)和所述盘毂(2)之间形成容纳空间，所述一级阻尼结构(4)设于所述容纳空间内。

10.根据权利要求1所述的飞轮减振器，其特征在于：所述飞轮主体(1)外圈设有惯量环(10)。