CN219361248U - 摩托车空气减震装置 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种摩托车空气减震装置，设置在摩托车的后平叉和车架之间以调整减震软硬度，包括：气源装置、开关阀、空气减震；空气减震与气源装置、开关阀通过气管连接，空气减震设置在后平叉上，且两端分别与车架、后平叉转动连接，气源装置设置在车架上，开关阀设置在车架上；本申请将空气减震设置在后平叉上，空气减震的软硬可以通过控制减震气囊内的气压调整，骑行更舒适，对车架的结构影响也更小；骑行者根据骑行路况打开气源装置注气或打开开关阀放气口放气调整减震气囊内气压大小进行减震软硬度调整。

Description

摩托车空气减震装置

技术领域

本申请涉及摩托车领域，具体而言，涉及一种摩托车空气减震装置。

背景技术

摩托车是人们日常省中经常都会用到的交通工具之一，由于其具有体积小、动力好、灵活性强以及对路面的适应能力好等有点而备受人们喜爱，尤其是在丘陵地区的山区或者农村，由于地形限制的客观原因，摩托车成为主要的交通工具。

为了提高摩托车骑行过程中的舒适性以及减小因路面颠簸对车身造成的振动和损坏，通常摩托车前后轮均设置有减震器，由于摩托车的转向方式属于把手式转向，因此，摩托车的驱动和载重都有后轮承担，故而后轮的减震器的作用非常巨大，不仅要起到最基本的减震作用，同时还要克服车重和载重。

可想而知，当减震器处于轻载模式时，其可形变的范围大减震效果好；但当处于重载模式时，由于弹簧急剧压缩，对于来自地面的振动吸收效果明显变差，骑乘舒适度明显降低，甚至会出现减震器到底的情况，出现液压杆和液压筒直接刚性接触的情况，造成减震器的损坏。

产品的结构可参照中国专利文献2016107467964中所公开的一种用于摩托车的空气减震器，该空气减震器依旧是设置后轮上，而且是需要弹簧和压缩空气共同作用下才能起到减震作用；但同时也导致成本费用的增加，且在调整减震软硬度时过于复杂，该空气减震器总成结构复杂，体积大等问题。

现在尚没有一种具有便于调整减震软硬度的摩托车空气减震装置。

实用新型内容

本申请的内容部分用于以简要的形式介绍构思，这些构思将在后面的具体实施方式部分被详细描述。本申请的内容部分并不旨在标识要求保护的技术方案的关键特征或必要特征，也不旨在用于限制所要求的保护的技术方案的范围。

为了解决以上背景技术部分提到的技术问题，本申请的一些实施例提供了一种摩托车空气减震装置，设置在摩托车的后平叉和车架之间以调整减震软硬度，包括：

气源装置、开关阀、空气减震；空气减震与气源装置、开关阀通过气管连接，空气减震设置在后平叉上，且两端分别与车架、后平叉转动连接，气源装置设置在车架上，开关阀设置在车架上。

本申请将空气减震设置在后平叉上，空气减震的软硬可以通过控制减震气囊内的气压调整，骑行更舒适，对车架的结构影响也更小；骑行者根据骑行路况打开气源装置注气或打开开关阀放气口放气调整减震气囊内气压大小进行减震软硬度调整。

进一步地，空气减震至少为两个。

进一步地，空气减震包括气囊或气缸。

进一步地，车架包括第一转接头、支杆；第一转接头上设有开口，开口至少为两个，支杆至少为两个，两个支杆分别通过两个开口与第一转接头连接。

进一步地，车架还包括第二转接头、支撑杆、第三转接头、竖杆；第二转接头设置支杆上，支撑杆一端设置在第二转接头上，另一端设置在第三转接头，第三转接头另一端固定在竖杆上，竖杆通过第一转接头与车架转动连接，后平叉通过第三转接头与竖杆转动连接。

进一步地，车架还包括限位板、横杆；限位板设置支撑杆上，限位板至少为两个，横杆设置两个限位板之间。

进一步地，空气减震一端连接于限位板上，另一端连接于后平叉上。

进一步地，空气减震的中心轴线与后平叉连接形成的夹角的取值范围30-50。

进一步地，空气减震的中心轴线与支撑杆所形成的夹角的取值范围90-110。

进一步地，气源装置、开关阀分别设置在竖杆上。

本申请的有益效果在于：提供了一种具体便于调整减震软硬度的摩托车空气减震装置，骑行者根据骑行路况打开气源装置注气或打开开关阀放气口放气调整减震气囊内气压大小进行减震软硬度调整，使骑行更舒适，对车架的结构影响也更小，相较于传统弹簧减震对车架的结构影响减小，延长了车辆使用寿命。

附图说明

构成本申请的一部分的附图用来提供对本申请的进一步理解，使得本申请的其它特征、目的和优点变得更明显。本申请的示意性实施例附图及其说明用于解释本申请，并不构成对本申请的不当限定。

另外，贯穿附图中，相同或相似的附图标记表示相同或相似的元素。应当理解附图是示意性的，元件和元素不一定按照比例绘制。

在附图中：

图1是根据本申请实施例的整体示意图；

图2是实施例的一部分的结构示意图，主要示出了空气减震结构；

图3是图1的A部放大图。

附图标记：

1、气源装置；2、开关阀；3、空气减震；4、后平叉；5、车架；51、第一转接头；52、支杆；53、第二转接头；54、支撑杆；55、第三转接头；56、竖杆；57、限位板；58、横杆。

具体实施方式

下面将参照附图更详细地描述本公开的实施例。虽然附图中显示了本公开的某些实施例，然而应当理解的是，本公开可以通过各种形式来实现，而且不应该被解释为限于这里阐述的实施例。相反，提供这些实施例是为了更加透彻和完整地理解本公开。应当理解的是，本公开的附图及实施例仅用于示例性作用，并非用于限制本公开的保护范围。

另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与有关发明相关的部分。在不冲突的情况下，本公开中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

需要注意，本公开中提及的“第一”、“第二”等概念仅用于对不同的装置、模块或单元进行区分，并非用于限定这些装置、模块或单元所执行的功能的顺序或者相互依存关系。

需要注意，本公开中提及的“一个”、“多个”的修饰是示意性而非限制性的，本领域技术人员应当理解，除非在上下文另有明确指出，否则应该理解为“一个或多个”。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本公开。

参照图1，一种摩托车空气减震3装置，设置在摩托车的后平叉4和车架5之间以调整减震软硬度，包括气源装置1、开关阀2、空气减震3；气源装置1、开关阀2与空气减震3通过气管连接，空气减震3至少为两个，开关阀2一端通过气管与另一个空气减震内的其中一个空腔连接，气源装置1设置在车架5上，开关阀2设置车架5上，两端分别与后平叉4、车架5转动连接，其中，气源装置优选为气泵，开关阀优选为电磁气阀，空气减震3包括气囊或者气缸，从而通过控制气源装置1将开关阀2打开进行注气，调整空气减震3内气囊的气压大小，空气减震3利用气囊气压变化调整减震软硬度，提升了骑行舒适度；或通过控制气源装置1将开关阀2打开进行注气，调整空气减震3内气缸的压力大小，利用压力大小的变化来调整减震软硬度；相较于普通弹簧减震，空气减震3的软硬可以通过控制减震气囊内的气压调整，骑行更舒适，对车架5的结构影响也更小。

参照图3，车架5包括第一转接头51、支杆52、第二转接头53、支撑杆54、第三转接头55、竖杆56、限位板57、横杆；车架5上设有第一转接头51，第一转接头51上设有开口，开口至少为两个，支杆52通过开口与第一转接头51相连接，支杆52至少为两个，支杆52另一端上设有第二转接头53，支撑杆54通过第二转接头53连接于支杆52上，支撑杆54另一端上设有第三转接头55，通过第三转接头55与竖杆56连接，竖杆56通过第一转接头51与车架5相连，后平叉4通过第三转接头55与竖杆56相连；支撑杆54上还设有限位板57，限位板57至少为两个，限位板57之间设置有横杆，继而便于对空气减震3的位置进行限位，便于对空气减震3的角度进行调整，使空气减震3更加贴合，提高驾驶者的舒适感；

具体的，空气减震3一端连接于限位板57上，另一端连接于后平叉4上，空气减震3的中心轴线与后平叉4连接形成的夹角的取值范围30-50，空气减震3的中心轴线与支撑杆54所形成的夹角的取值范围90-110；从而通过空气减震3利用气囊气压变化调整减震软硬度，调整范围广，提升了骑行舒适度，同时相较于传统弹簧减震对车架5的结构影响减小，延长了车辆使用寿命，同时夹角的取值范围可通过驾驶者自行调整，调整到最优角度，继而进一步的提高骑行舒适度。

具体的，气源装置1、开关阀2分别设置在竖杆56上，继而更为便于驾驶者的调整。

工作原理：

当摩托车在行驶过程中，遇到颠簸的路面时，驾驶者可评鉴多年驾驶经验或者多年路况了解的情况下，驾驶者打开气源装置1注气或打开开关阀2放气口放气调整减震气囊内气压大小进行减震软硬度调整，利用气囊气压变化调整减震软硬度，调整范围广，提升了骑行舒适度。

因现有的减震控制都是通过电路进行控制的，而电路控制的前提是需要通过感应路况变化而再做调整的，那么必然是驾驶者已经在颠簸的路面上了，或摩托车已经行驶了一段路程，那么其中的驾驶者的不适感和摩托车的磨损都已经产生了；而本申请通过提前调整减震软硬度，来应对不同路况，使驾驶者能够避免前期颠簸的不适感，及提前避免摩托车因路况而磨损的损耗的问题，继而延长了车辆使用寿命。

以上描述仅为本公开的一些较佳实施例以及对所运用技术原理的说明。本领域技术人员应当理解，本公开的实施例中所涉及的发明范围，并不限于上述技术特征的特定组合而成的技术方案，同时也应涵盖在不脱离上述发明构思的情况下，由上述技术特征或其等同特征进行任意组合而形成的其它技术方案。例如上述特征与本公开的实施例中公开的(但不限于)具有类似功能的技术特征进行互相替换而形成的技术方案。

Claims (9)

1.一种摩托车空气减震装置，设置在摩托车的后平叉和车架之间以调整减震软硬度，其特征在于：包括：

气源装置、开关阀、空气减震；所述空气减震与所述气源装置、所述开关阀通过气管连接，所述空气减震设置在所述后平叉上，且两端分别与所述车架、所述后平叉转动连接，所述气源装置设置在所述车架上，所述开关阀设置在所述车架上。

2.根据权利要求1所述的摩托车空气减震装置，其特征在于：所述空气减震至少为两个。

3.根据权利要求2所述的摩托车空气减震装置，其特征在于：所述空气减震包括气囊或气缸。

4.根据权利要求1所述的摩托车空气减震装置，其特征在于：所述车架包括第一转接头、支杆；所述第一转接头上设有开口，所述开口至少为两个，所述支杆至少为两个，两个所述支杆分别通过两个所述开口与所述第一转接头连接。

5.根据权利要求4所述的摩托车空气减震装置，其特征在于：所述车架还包括第二转接头、支撑杆、第三转接头、竖杆；所述第二转接头设置所述支杆上，所述支撑杆一端设置在所述第二转接头上，另一端设置在所述第三转接头，所述第三转接头另一端固定在所述竖杆上，所述竖杆通过第一转接头与所述车架转动连接，所述后平叉通过所述第三转接头与所述竖杆转动连接。

6.根据权利要求5所述的摩托车空气减震装置，其特征在于：所述车架还包括限位板、横杆；所述限位板设置所述支撑杆上，所述限位板至少为两个，所述横杆设置两个所述限位板之间。

7.根据权利要求6所述的摩托车空气减震装置，其特征在于：所述空气减震一端连接于所述限位板上，另一端连接于所述后平叉上。

8.根据权利要求7所述的摩托车空气减震装置，其特征在于：所述空气减震的中心轴线与所述后平叉连接形成的夹角的取值范围30-50。

9.根据权利要求7所述的摩托车空气减震装置，其特征在于：所述空气减震的中心轴线与所述支撑杆所形成的夹角的取值范围90-110。