CN219257501U - 车身上部结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型的车身上部结构即便在使中柱加劲杆比从前小型化的情况下，也会避免在侧面碰撞载荷输入时焊接部位发生断裂。本实用新型具有沿着车宽方向延伸且配置于车辆前后方向上的中柱的设置位置而对车身顶盖进行加强的顶拱，且包括第一接合部位与第二接合部位而构成，所述第一接合部位是由包含构成夹层的上壁部的第一突出部、连结构件的第二突出部与顶拱的车宽方向外侧端部的三者接合而成，所述第二接合部位配置于比所述第一接合部位更靠车宽方向内侧，且由包含连结构件的第二突出部与顶拱的车宽方向外侧端部的两者接合而成。

Description

车身上部结构

技术领域

本实用新型例如涉及一种汽车等车辆的车身上部结构。

背景技术

专利文献1中公开了一种车身上部结构，其包括连结构件(车顶联接板(roofgusset))，所述连结构件将中柱上部与对车身顶盖进行加强的顶拱(roof arch)(车顶加强件(roof reinforcement))的车宽方向端部予以连结。

而且，为了应对侧面碰撞载荷，例如有时会对中柱的中间部配置中柱加劲杆。

[现有技术文献]

[专利文献]

[专利文献1]日本专利第4483588号公报

实用新型内容

[实用新型所要解决的问题]

但在当前的汽车业界，为了既维持中柱对侧面碰撞载荷的刚性/强度，又减轻车身重量，正在寻求中柱加劲杆的小型/轻量化。

但是，在使中柱加劲杆小型/轻量化的情况下，在侧面碰撞载荷的输入时应力会集中于顶拱与连结构件的连结部位(焊接部位)而可能导致所述焊接部位发生断裂。

本实用新型是有鉴于所述方面而完成，目的在于提供一种车身上部结构，即便在使中柱加劲杆比从前小型化的情况下，也能够避免在侧面碰撞载荷输入时焊接部位发生断裂。

[解决问题的技术手段]

为了达成所述目的，本实用新型是一种车身上部结构，具有顶拱，所述顶拱沿着车宽方向延伸，且配置于车辆前后方向上的中柱的设置位置而对车身顶盖进行加强，所述车身上部结构的所述中柱至少包括外板构件与内板构件，所述中柱与所述顶拱具有由包含所述外板构件、所述内板构件及所述顶拱的三者结合而成的第一结合部位、与由包含所述外板构件及所述顶拱的两者结合而成的第二结合部位，所述第二结合部位配置于比所述第一结合部位更靠车宽方向内侧。

[实用新型的效果]

本实用新型中，即便在使中柱加劲杆小型化的情况下，也能够避免在侧面碰撞载荷输入时焊接部位发生断裂。

附图说明

图1是适用本实用新型实施方式的车身上下结构的车身的概略结构立体图。

图2是图1所示的A部的局部放大立体图。

图3是表示从图2所示的状态去除了夹层的上壁部的状态的局部放大立体图。

图4是沿着图2的IV-IV线的放大端面图。

图5是沿着图2的V-V线的放大端面图。

图6是表示设于顶拱的端部的窄幅部的放大平面图。

图7是表示在本实施方式中有侧面碰撞载荷输入而顶拱发生了弯折变形的状态的立体图。

图8是本申请人研究出的比较例的放大端面图。

图9是表示在图8所示的比较例中有侧面碰撞载荷输入而顶拱发生了变形的状态的立体图。

[符号的说明]

10：车身

24：中柱

34：车身顶盖

36：顶拱

38：本体部(他的区域)

40：窄幅部

44：第二接合部位(第二结合部位)

46：第一接合部位(第一结合部位)

48：夹层(外板构件)

60：连结构件(内板构件)

具体实施方式

接下来，对于本实用新型的实施方式，一边适当参照附图一边进行详细说明。另外，各图中，“前后”表示车辆前后方向，“左右”表示车宽方向(左右方向)，“上下”表示车辆上下方向(铅垂上下方向)。

如图1所示，在适用本实用新型实施方式的车身上下结构的车身10的侧面，设有门开口部12。所述门开口部12具有前门开口部14与后门开口部16。在前门开口部14，经由门铰链可开闭地安装有未图示的前门。在后门开口部16，沿着后述的轨道49(参照图3)可滑动地安装有未图示的后滑动门。

在前门开口部14与后门开口部16之间，设有从下方的侧梁20朝向上方的车顶部22竖立设置的中柱24。所述中柱24是包括外板26、内板28以及中柱加劲杆30而构成。中柱加劲杆30被设在构成前门开口部14的车辆后方侧面，且配置于比外板26的沿着上下方向的中央稍靠下方。

在车顶部22的车宽方向两侧，设有沿着车顶侧部朝车辆前后方向延伸的车顶纵梁18。

在车辆前后方向上的中柱24的设置位置，配置有沿着车宽方向延伸且对车身顶盖34进行加强的顶拱36(参照图1)。

如图6所示，顶拱36包含：本体部38，包含沿着车宽方向延伸的长条的板体(参照图1)；以及窄幅部40，设在本体部38的车宽方向外侧端部。在本体部38的前缘部以及后缘部，设有剖面呈大致帽状且朝向上侧具有凸形状的卷边(bead)42(参照图2)。在本体部38的车宽方向外侧端部，在包含后述的第一接合部位46以及第二接合部位44的区域，设有顶拱36的车辆前后方向的宽度尺寸比本体部38(其他区域)小的窄幅部40(参照图6)。

在顶拱36的车宽方向外侧端部37与中柱24的上端部之间，设有轨道49的车辆前方部分所面对的夹层48(参照图3、图4)。顶拱36的车宽方向外侧端部37与夹层48接合(参照图4)。

如图2所示，夹层48是由位于上侧的上壁部50与位于下侧的下壁部52一体地接合而构成。如图3所示，在下壁部52，设有俯视呈大致三角形形状且朝向下方凹陷的凹部54。在所述凹部54，经由安装构件56而安装有朝向车宽方向内侧弯曲的轨道49的弯曲部32。

而且，在上壁部50的车宽方向内侧，设有比下壁部52的车宽方向内侧端面53朝向车宽方向内侧(顶拱侧)突出规定长度的第一突出部58(参照图2)。换言之，在车宽方向内侧，夹层48的下壁部52的车宽方向内侧端面53(参照图3)设在比上壁部50的第一突出部58缩入车宽方向外侧的位置(比较、参照图2与图3)。

如图4所示，在下壁部52的下方，设有将顶拱36的车宽方向外侧端部37与中柱24的内板28的上端部予以连结的连结构件60。所述连结构件60在车宽方向内侧设有比上壁部50的第一突出部58朝向车宽方向内侧(顶拱36侧)突出规定长度的第二突出部62。而且，连结构件60具有朝向下方凹陷的凹部64，所述凹部64的下端部接合于中柱24的内板28的上端(参照图4)。

另外，夹层48作为“中柱的外板构件”发挥功能。所述夹层48经由夹层48的下壁部52连结于中柱24的外板26的上端(参照图4)。而且，顶拱36的车宽方向外侧端部37经由第一接合部位46而与夹层48连结(参照图4)。进而，连结构件60作为“中柱的内板构件”发挥功能。所述连结构件60的下端侧连结于中柱24的内板28的上端(参照图4)。

如图2以及图5所示，中柱24与顶拱36具有：第一接合部位(第一结合部位)46，由包含外板构件(包含夹层48)、内板构件(包含连结构件60)与顶拱36的三者一体接合而成；以及第二接合部位(第二结合部位)44，由包含外板构件(包含夹层48)与顶拱36的两者一体接合而成。由两者接合而成的第二接合部位44配置于比由三者接合而成的第一接合部位46更靠车宽方向内侧。

换言之，在中柱24与顶拱36之间，如图5所示，配置于车宽方向外侧的第一接合部位46是从上朝下由包含构成夹层48的上壁部50的第一突出部58、连结构件60的第二突出部62与顶拱36的车宽方向外侧端部37的三者例如通过点焊等在上下方向上一体接合而成。而且，配置于比第一接合部位46更靠车宽方向内侧的第二接合部位44是从上朝下由包含连结构件60的第二突出部62与顶拱36的车宽方向外侧端部37的两者例如通过点焊等在上下方向上一体接合而成。

接下来，对本申请人研究出的比较例进行说明。

如图8所示，所述比较例中，在车宽方向内侧设有由三者一体接合而成的第三接合部位70，在比第三接合部位70更靠车宽方向外侧，设有由两者一体接合而成的第四接合部位72。

具体而言，第三接合部位70是由包含顶拱36的车宽方向外侧端部37、构成夹层48的上壁部50的第一突出部74与连结构件60的第二突出部76的三者通过点焊等一体接合而成。而且，位于比第三接合部位70更靠车宽方向外侧的第四接合部位72是由包含顶拱36的车宽方向外侧端部37与连结构件60的第二突出部76的两者通过点焊等一体接合而成。另外，比较例中，第四接合部位72是通过两片接合而构成，但设在构成夹层48的上壁部50以及下壁部52的下方，因此刚性比第三接合部位70(三片接合)高。

图7是表示对适用本实施方式的车身上部结构的车身的中柱输入有侧面碰撞载荷时的顶拱的变形状态的局部切剖立体图，图9是表示对比较例的车身的中柱输入有侧面碰撞载荷时的顶拱的变形状态的局部切剖立体图。

本实施方式中，如根据图7所了解的那样，侧面碰撞载荷的应力集中于位于比由三者接合而成的第一接合部位46更靠车宽方向内侧且由两者接合而成的第二接合部位44，而成为顶拱36的弯折点(弯折变形的起点、脆弱部)。因而，本实施方式中，在侧面碰撞载荷的输入时，顶拱36以第二接合部位44为起点产生弯折变形，由此来吸收侧面碰撞载荷，从而减轻了对作为点焊部位的第一接合部位46的负载。其结果，本实施方式中，可获得一种车身上部结构，即便在使中柱加劲杆30的形状比从前小型化的情况下，也能够避免在侧面碰撞载荷输入时焊接部位(第二接合部位44)发生断裂。

与此相对，在本申请人所研究出的比较例中，如根据图9所了解的那样，在侧面碰撞载荷的输入时，并非在顶拱36的车宽方向外侧端部37发生弯折，而是顶拱36整体上变形为弓形。其结果，在比较例中，大的负载施加至位于比第三接合部位70更靠车宽方向外侧的第四接合部位72，两者接合的点焊部位(第四接合部位72)有可能发生断裂。

换言之，如图9所示，在比较例中，在侧面碰撞载荷输入时，若在接合部位(第三接合部位70、第四接合部位72)以外的部位发生弯折变形，则反而容易对接合部位赋予强的应力而导致接合部位的断裂。与此相对，如图7所示，本实施方式中，朝向弯折变形的起点，从三者接合部位(第一接合部位46)朝两者接合部位(第二接合部位44)逐渐脆弱化，使得在弯折变形的起点发生弯曲，由此，能够适宜地避免接合部位因弯曲产生的应力发生断裂。

而且，本实施方式中，在包含第一接合部位46以及第二接合部位44的区域，设有顶拱36的车辆前后方向的宽度尺寸比本体部38(其他区域)小的窄幅部40(参照图6)。由此，本实施方式中，能够使侧面碰撞载荷的应力汇集(集中)在窄幅部40，从而能够使顶拱36以第二接合部位44为起点发生弯折变形。

另外，本实施方式中，设为在中柱24与顶拱36之间包括夹层48的结构，但并不限定于此。例如也包含顶拱36不经由夹层48而直接接合于中柱24的结构。

Claims (3)

1.一种车身上部结构，其特征在于，具有顶拱，所述顶拱沿着车宽方向延伸，且配置于车辆前后方向上的中柱的设置位置而对车身顶盖进行加强，所述车身上部结构在于，

所述中柱至少包括外板构件与内板构件，

所述中柱与所述顶拱具有由包含所述外板构件、所述内板构件及所述顶拱的三者结合而成的第一结合部位、与由包含所述外板构件及所述顶拱的两者结合而成的第二结合部位，

所述第二结合部位配置于比所述第一结合部位更靠车宽方向内侧。

2.根据权利要求1所述的车身上部结构，其特征在于，

在包含所述第一结合部位以及所述第二结合部位的区域，设有所述顶拱的车辆前后方向的宽度尺寸比其他区域小的窄幅部。

3.根据权利要求1或2所述的车身上部结构，其特征在于，

在车身侧部，设有能够沿着车顶纵梁滑动的滑动门，

在所述顶拱的车宽方向外侧端部与所述中柱的上端部之间，设有所述车顶纵梁的车辆前方部分所面对的夹层，

所述外板构件包含所述夹层，

所述顶拱的车宽方向外侧端部与所述夹层结合。

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