CN219172171U - 悬置总成及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请涉及车辆技术领域，特别是涉及一种悬置总成及车辆。该悬置总成用于将增程器连接至车身。悬置总成包括第一悬置、第二悬置、第一拉杆及第二拉杆。第一悬置及第二悬置均位于增程器前端，并分别位于增程器相对两侧，且第一悬置、第二悬置均与增程器及车身连接。第一拉杆位于第一悬置的上方，并分别与第一悬置、车身连接。第二拉杆连接于增程器的后端，且第二拉杆与第二悬置位于增程器的同侧。本申请的优点在于：通过将第一拉杆设置于第一悬置上方，不仅能够满足悬置总成的性能，还能够避免第一拉杆对发动机及副车架造成影响，增程型车辆的空间布置问题得到一定的改善。同时，第一拉杆本身所受的热害问题也得到解决，整车性能更优，成本也更低。

Description

悬置总成及车辆

技术领域

本申请涉及车辆技术领域，特别是涉及一种悬置总成及车辆。

背景技术

增程式电动汽车是指纯电动汽车上增加了增程器，从而解决纯电动汽车续航里程不足的问题。

目前，增程式电动汽车上的增程器包括发动机及发电机，整体重量较重，故通常采用四点布置的方式来设置悬置结构，从而满足较大输出扭矩需求，并起到隔离振动，满足整车的舒适性的作用。

现有四点布置的悬置结构包括左悬置、左下拉杆、右悬置及右下拉杆。其中，右悬置与车身连接，右下拉杆分别与副车架、发动机连接。但该连接方式对空间及性能方面要求较高，而对于增程车型来说，内部布置空间较为紧张，尤其是右下拉杆处周侧具有较多零部件，右下拉杆的设置会占用部分副车架的空间，导致副车架局部需减弱避让，同时，右下拉杆与发动机间的连接易导致发动机壳体损坏，从而影响整车的性能。

实用新型内容

基于此，针对上述技术问题，有必要提供一种布置性能更优的悬置总成及车辆。

一种悬置总成，用于将增程器连接至车身，所述悬置总成包括第一悬置、第二悬置、第一拉杆及第二拉杆，所述第一悬置及所述第二悬置均位于所述增程器前端，并分别位于所述增程器相对两侧，且所述第一悬置、所述第二悬置均与所述增程器及所述车身连接；所述第一拉杆位于所述第一悬置的上方，并分别与所述第一悬置、所述车身连接；所述第二拉杆连接于所述增程器的后端，且所述第二拉杆与所述第二悬置位于所述增程器的同侧。

在其中一个实施例中，所述第一拉杆包括悬置本体、第一支架及第二支架，所述第一支架位于所述悬置本体的一端，且所述第一支架分别与所述悬置本体、所述第一悬置连接；所述第二支架位于所述悬置本体远离所述第一支架的一端，且所述第二支架分别与所述悬置本体、所述车身连接。

在其中一个实施例中，所述第一支架、所述第二支架均沿第一方向与所述悬置本体连接，所述第一支架沿第二方向与所述第一悬置连接；其中，所述第一方向与所述第二方向呈夹角设置。

在其中一个实施例中，所述第一支架包括第一连接部及第二连接部，所述第一连接部与所述第一悬置连接；所述第二连接部位于所述第一连接部的侧上方，并与所述第一连接部连接，且所述第二连接部与所述悬置本体连接。

在其中一个实施例中，所述第二连接部形成有U型槽，所述悬置本体部分伸入所述U型槽内，并与所述第二连接部连接。

在其中一个实施例中，所述悬置本体包括悬置骨架、大端衬套及小端衬套，所述大端衬套位于所述悬置骨架的一端，且所述大端衬套分别与所述第一支架、所述悬置骨架连接；所述小端衬套位于所述悬置骨架的另一端，且所述小端衬套分别与所述第二支架、所述悬置骨架连接。

在其中一个实施例中，所述悬置骨架开设有减重槽。

在其中一个实施例中，所述第二支架呈L型。

在其中一个实施例中，所述第二支架还开设有连接孔，所述第二支架通过所述连接孔与所述车身连接。

本申请还提供一种车辆，包括上述的悬置总成。

与现有技术相比，本申请提供的悬置总成，通过将第一拉杆设置于第一悬置上方，不仅能够满足悬置总成的性能，还能够避免第一拉杆对发动机及副车架造成影响，增程型车辆的空间布置问题得到一定的改善。同时，第一拉杆本身所受的热害问题也得到解决，整车性能更优，成本也更低。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或传统技术中的技术方案，下面将对实施例或传统技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员而言，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请提供的悬置总成的部分结构示意图。

图2为本申请提供的第一拉杆的结构示意图。

图3为本申请提供的第一拉杆的侧视图。

图4为本申请提供的第一支架的后视图。

图中各符号表示含义如下：

100、悬置总成；10、第一悬置；20、第一拉杆；21、悬置本体；211、悬置骨架；2111、减重槽；212、大端衬套；213、小端衬套；22、第一支架；221、第一连接部；222、第二连接部；2221、U型槽；23、第二支架；231、连接孔。

具体实施方式

为使本申请的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图对本申请的具体实施方式做详细的说明。在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本申请。但是本申请能够以很多不同于在此描述的其它方式来实施，本领域技术人员可以在不违背本申请内涵的情况下做类似改进，因此本申请不受下面公开的具体实施例的限制。

需要说明的是，当组件被称为“固定于”或“设置于”另一个组件，它可以直接在另一个组件上或者也可以存在居中的组件。当一个组件被认为是“连接”另一个组件，它可以是直接连接到另一个组件或者可能同时存在居中组件。本申请的说明书所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“上”、“下”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的，并不表示是唯一的实施方式。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本申请的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本申请中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”、“下”可以是第一特征直接和第二特征接触，或第一特征和第二特征间接地通过中间媒介接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

除非另有定义，本申请的说明书所使用的所有的技术和科学术语与属于本申请的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。在本申请的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施方式的目的，不是旨在于限制本申请。本申请的说明书所使用的术语“及/或”包括一个或多个相关的所列项目的任意的和所有的组合。

请参阅图1，本申请提供一种悬置总成100，用于将增程器(图未示)连接至车身(图未示)。

具体地，车身包括相互连接的车架及副车架，增程器包括发动机及发电机。发动机通常为机油驱动的动力机构。纯电力驱动的车辆通过增设增程器，能够极大增加续航能力。

为便于说明，本申请将靠近车头方向定义为前端，将靠近车尾方向定义为后端，靠近地面方向定义为下方，远离地面的方向定义为上方。

请继续参阅图1，本申请提供的悬置总成100包括第一悬置10、第二悬置(图未示)、第一拉杆20及第二拉杆(图未示)，第一悬置10及第二悬置均位于增程器前端，并分别位于增程器相对两侧，且第一悬置10、第二悬置均与增程器及车身连接。第一拉杆20位于第一悬置10的上方，并分别与第一悬置10、车身连接。第二拉杆连接于增程器的后端，且第二拉杆与第二悬置位于增程器的同侧。

现有技术中，第一拉杆20通常设置于增程器后端与第一悬置10的同一侧，并与第一悬置10、第二悬置及第二拉杆配合作用，以隔离振动，满足抗扭需求。但该连接方式，第一拉杆20会连接至发动机的缸体或油底壳处。若与发动机缸体连接，受震动影响更大，第一拉杆20需具有更高的强度，从而提升了成本。若与发动机的油底壳连接，第一拉杆20会对油底壳的密封及耐久性能造成较大影响，且由于油底壳内收集贮存有润滑油，可能会存在漏油风险。

另一方面，第一拉杆20会连接至车身上的副车架，从而会占用一部分副车架的空间，导致副车架局部需减弱避让，从而影响后续性能的优化提升。此外，发动机后端通常还设置有用于排气的管道，空间较为紧凑，第一拉杆20在运行过程中易与其他结构发生干涉。而且随发动机的运行，整体温度较高，从而需要额外增加隔热措施，以降低对第一拉杆20内橡胶结构的影响，增加了成本。

为此，本申请通过将第一拉杆20移至第一悬置10上方，且第一拉杆20直接与第一悬置10、车架相连，副车架上不必额外提供安装点，从而便于副车架后续性能的提升，有利于提高整车性能。此外，第一拉杆20的移动，在原有安装区域腾出了较大空间，从而便于整个结构的布置优化，降低了第一拉杆20与排气管道等零部件的干涉几率，避免造成损坏，降低了成本。同时，第一拉杆20也一定程度上远离了发动机、排气管道等热源，热量对第一拉杆20造成的影响减小，从而不必另设隔热措施，进一步降低了成本。

在此基础上，本申请提供的悬置总成100还能够较好地满足隔振及抗扭性能，具体如下表所示。

如此，经计算评估，将第一拉杆20设置于第一悬置10上方后，整个悬置总成100受力满足性能需要，且第一拉杆20也能够较好地实现抗扭作用。

需要说明的是，X指的是车身长度方向，Y指的是车身宽度方向，Z指的是车身高度方向。

综上，本申请提供的悬置总成100，通过将第一拉杆20设置于第一悬置10上方，不仅能够满足悬置总成100的性能，还能够避免第一拉杆20对发动机及副车架造成影响，增程型车辆的空间布置问题得到一定的改善。同时，第一拉杆20本身所受的热害问题也得到解决，整车性能更优，成本也更低。

请参阅图2及图3，在一实施例中，第一拉杆20包括悬置本体21、第一支架22及第二支架23。第一支架22位于悬置本体21的一端，且第一支架22分别与悬置本体21、第一悬置10连接。第二支架23位于悬置本体21远离第一支架22的一端，且第二支架23分别与悬置本体21、车身连接。

如此，通过设置第一支架22及第二支架23，便于第一拉杆20的连接，而且起到一定的减振效果。

进一步的，第一支架22、第二支架23均沿第一方向与悬置本体21连接，第一支架22沿第二方向与第一悬置10连接。其中，第一方向与第二方向呈夹角设置。

具体地，第一方向是沿车身宽度方向，也即，悬置本体21呈竖直设置。由于增程器在运动过程中的工况主要为前后方向绕惯性轴摆动，悬置本体21呈竖直方向布置对于解耦具有更好的作用，在有效限制增程器位移的同时，能够更好地提升车辆NVH性能。

另一方面，悬置本体21的两端是通过紧固件分别与第一支架22、第二支架23连接，保证第一支架22、第二支架23与悬置本体21间的转动连接，从而能够更好地实现抗扭作用。此时，保证悬置本体21两端的连接方向相同，能够有效减小悬置本体21在前后方向的受力，避免紧固件受力过大被切断，保证第一拉杆20的使用性能，提高使用寿命。

通常，第二方向可设置为车身高度方向，从而便于第一支架22与第一悬置10进行连接。通过第一方向及第二方向相交设置，不仅能够增强隔振能力，还能够缩小第一拉杆20沿车身宽度方向的长度，在布置空间上更具优势。当然，第二方向也可为趋于车身高度方向等，只要能够实现相同的功能即可，在此不过多限定。

请参阅图2及图4，在一实施例中，第一支架22包括第一连接部221及第二连接部222。第一连接部221与第一悬置10连接。第二连接部222位于第一连接部221的侧上方，并与第一连接部221连接，且第二连接部222与悬置本体21连接。

如此，具有较大的操作空间，第二连接部222不会对第一连接部221与第一悬置10的连接造成干涉，从而便于第一拉杆20与第一悬置10的连接。而且通过弯折变向，能够实现振动的衰减，进一步提高悬置总成100的减振效果。

进一步的，第二连接部222形成有U型槽2221，悬置本体21部分伸入U型槽2221内，并与第二连接部222连接。如此，提高第一支架22与悬置本体21的连接强度，从而提高整个第一拉杆20的结构强度，进一步提升减振抗扭性能。

请参阅图3，悬置本体21包括悬置骨架211、大端衬套212及小端衬套213。大端衬套212位于悬置骨架211的一端，且大端衬套212分别与第一支架22、悬置骨架211连接。小端衬套213位于悬置骨架211的另一端，且小端衬套213分别与第二支架23、悬置骨架211连接。

具体地，大端衬套212及小端衬套213均由橡胶制成，从而具有较好的减振效果。

在一实施例中，悬置骨架211开设有减重槽2111。如此，在满足结构强度的基础上，能够减轻第一拉杆20的重量，实现车辆的轻量化需求。

在一实施例中，第二支架23呈L型。如此，能够实现连接的转向，从而便于第一拉杆20与车身的连接。同时，第二支架23的弯折处还设置有加强筋，有利于提高第二支架23的结构强度。

进一步的，第二支架23还开设有连接孔231，第二支架23通过连接孔231与车身连接。为保证连接强度，通常连接孔231可设置为三个。当然，连接孔231的数量也可根据实际连接需要进行改变，例如连接孔231还可为一个、两个或四个等。

本申请还提供一种车辆，包括上述的悬置总成100。悬置总成100一方面通过将第一拉杆20设置于第一悬置10上方，实现空间上的优化并降低成本。另一方面，将第一拉杆20的结构改进，提高了抗扭性能，使得当第一拉杆20设置于第一悬置10上方时，能够满足悬置总成100的抗扭需要。

以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本申请的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对申请专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本申请的保护范围。因此，本申请的专利保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (10)

1.一种悬置总成，用于将增程器连接至车身，其特征在于，所述悬置总成包括第一悬置(10)、第二悬置、第一拉杆(20)及第二拉杆，所述第一悬置(10)及所述第二悬置均位于所述增程器前端，并分别位于所述增程器相对两侧，且所述第一悬置(10)、所述第二悬置均与所述增程器及所述车身连接；所述第一拉杆(20)位于所述第一悬置(10)的上方，并分别与所述第一悬置(10)、所述车身连接；所述第二拉杆连接于所述增程器的后端，且所述第二拉杆与所述第二悬置位于所述增程器的同侧。

2.根据权利要求1所述的悬置总成，其特征在于，所述第一拉杆(20)包括：

悬置本体(21)；

第一支架(22)，所述第一支架(22)位于所述悬置本体(21)的一端，且所述第一支架(22)分别与所述悬置本体(21)、所述第一悬置(10)连接；

第二支架(23)，所述第二支架(23)位于所述悬置本体(21)远离所述第一支架(22)的一端，且所述第二支架(23)分别与所述悬置本体(21)、所述车身连接。

3.根据权利要求2所述的悬置总成，其特征在于，所述第一支架(22)、所述第二支架(23)均沿第一方向与所述悬置本体(21)连接，所述第一支架(22)沿第二方向与所述第一悬置(10)连接；

其中，所述第一方向与所述第二方向呈夹角设置。

4.根据权利要求2所述的悬置总成，其特征在于，所述第一支架(22)包括：

第一连接部(221)，所述第一连接部(221)与所述第一悬置(10)连接；

第二连接部(222)，所述第二连接部(222)位于所述第一连接部(221)的侧上方，并与所述第一连接部(221)连接，且所述第二连接部(222)与所述悬置本体(21)连接。

5.根据权利要求4所述的悬置总成，其特征在于，所述第二连接部(222)形成有U型槽(2221)，所述悬置本体(21)部分伸入所述U型槽(2221)内，并与所述第二连接部(222)连接。

6.根据权利要求2所述的悬置总成，其特征在于，所述悬置本体(21)包括：

悬置骨架(211)；

大端衬套(212)，所述大端衬套(212)位于所述悬置骨架(211)的一端，且所述大端衬套(212)分别与所述第一支架(22)、所述悬置骨架(211)连接；

小端衬套(213)，所述小端衬套(213)位于所述悬置骨架(211)的另一端，且所述小端衬套(213)分别与所述第二支架(23)、所述悬置骨架(211)连接。

7.根据权利要求6所述的悬置总成，其特征在于，所述悬置骨架(211)开设有减重槽(2111)。

8.根据权利要求2所述的悬置总成，其特征在于，所述第二支架(23)呈L型。

9.根据权利要求2所述的悬置总成，其特征在于，所述第二支架(23)还开设有连接孔(231)，所述第二支架(23)通过所述连接孔(231)与所述车身连接。

10.一种车辆，其特征在于，包括权利要求1-9中任意一项所述的悬置总成。

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