CN218992180U - 制动器、电动尾门撑杆及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种制动器、电动尾门撑杆及车辆，制动器包括：壳体，壳体内形成有容纳腔；至少一个第一制动元件，第一制动元件在容纳腔内可转动；至少一个第二制动元件；扭盖，扭盖设在容纳腔内，且扭盖与壳体可转动地连接，扭盖和壳体相配合，以将第一制动元件和第二制动元件限定在容纳腔内，扭盖的朝向第二制动元件的一侧设有弹力部，且弹力部朝向第二制动元件凸出于扭盖的端面，弹力部与扭盖为一体成型件，至少一个第二制动元件设在第一制动元件的背向弹力部的一侧，扭盖通过弹力部为第一制动元件提供压力。本实用新型的制动器，结构设置简单，零部件相对较少，成本低且占用空间小，有利于制动器的小型化和轻量化设计需求。

Description

制动器、电动尾门撑杆及车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆配件技术领域，更具体地，涉及一种制动器、电动尾门撑杆及车辆。

背景技术

现有的制动结构，通常会在端盖和壳体之间单独设置一个压力提供结构，通过压力提供结构对制动结构中的制动片施加压力，相邻的两个制动片之间产生摩擦力，实现制动效果。但是现有的制动结构由于单独设置了压力提供结构，导致制动结构中零部件较多，成本高且占用空间大。

实用新型内容

本实用新型的一个目的是提供一种制动器及车辆的新技术方案，至少能够解决现有技术中的制动结构零部件多、成本高且占用空间大等问题。

本实用新型的第一方面，提供了一种制动器，包括：壳体，所述壳体内形成有容纳腔；至少一个第一制动元件，所述第一制动元件设在所述容纳腔内，所述第一制动元件在所述容纳腔内可转动；至少一个第二制动元件，所述第二制动元件设在所述容纳腔内；扭盖，所述扭盖设在所述容纳腔内，且所述扭盖与所述壳体可转动地连接，所述扭盖和所述壳体相配合，以将所述第一制动元件和所述第二制动元件限定在所述容纳腔内，所述扭盖的朝向所述第二制动元件的一侧设有弹力部，且所述弹力部朝向所述第二制动元件凸出于所述扭盖的端面，所述弹力部与所述扭盖为一体成型件，至少一个所述第二制动元件设在所述第一制动元件的背向所述弹力部的一侧，所述扭盖通过所述弹力部为所述第一制动元件提供压力，以使所述第一制动元件与所述第二制动元件之间形成挤压并产生制动力。

可选地，所述第二制动元件至少为两个，相邻两个所述第二制动元件之间设有一个所述第一制动元件，所述扭盖通过所述弹力部为所述第二制动元件提供压力。

可选地，所述弹力部的个数为多个，多个所述弹力部沿所述扭盖的端面的周向间隔开布置。

可选地，所述弹力部为弹条，所述弹条朝向所述第二制动元件凸出于所述扭盖的端面。

可选地，所述弹条为U形弹性结构，U形的所述弹条的一端与所述扭盖连接，U形的所述弹条的另一端朝向所述第二制动元件。

可选地，所述弹力部与所述扭盖为一体成型件。

可选地，所述扭盖的外壁面设有外螺纹，所述壳体的内壁面设有内螺纹，所述扭盖与所述壳体螺纹连接。

可选地，所述第一制动元件和第二制动元件均为具有轴孔的环形圆片，所述第二制动元件沿其轴向可活动，所述第二制动元件的外周缘设有止抵部，所述止抵部用于止抵所述壳体的内壁面，以限制所述第二制动元件沿其周向转动。

可选地，所述止抵部为多个凸起，多个所述凸起沿所述第二制动元件的周向间隔开布置，所述第二制动元件与所述止抵部为一体成型件。

可选地，所述的制动器还包括：至少两个中间元件，所述第一制动元件和所述第二制动元件之间分别设有一个所述中间元件。

本实用新型的第二方面，提供一种电动尾门撑杆，包括上述实施例中的所述的制动器。

本实用新型的第三方面，提供一种车辆，包括上述实施例中所述的电动尾门撑杆。

本实用新型的制动器，通过在扭盖的一个端面上设置弹力部，弹力部与扭盖一体成型，在扭盖与壳体转动连接的过程中，弹力部可以与第一制动元件或第二制动元件接触并形成挤压，产生压力，使第一制动元件与第二制动元件之间相互摩擦，从而产生制动效果。该制动器，没有额外单独设置压力提供结构，只需在扭盖上设置弹力部，就能产生制动力，实现制动效果，结构设置简单，零部件相对较少，成本低且占用空间小，有利于制动器的小型化和轻量化设计需求。

通过以下参照附图对本实用新型的示例性实施例的详细描述，本实用新型的其它特征及其优点将会变得清楚。

附图说明

被结合在说明书中并构成说明书的一部分的附图示出了本实用新型的实施例，并且连同其说明一起用于解释本实用新型的原理。

图1是根据本实用新型实施例的制动器的装配示意图；

图2是根据本实用新型实施例一的制动器的剖面图；

图3是根据本实用新型实施例一的制动器的结构爆炸图；

图4是根据本实用新型实施例二的制动器的剖面图；

图5是根据本实用新型实施例二的制动器的结构爆炸图；

图6是根据本实用新型实施例的制动器的扭盖的结构示意图。

附图标记：

制动器100；

壳体10；内螺纹11；

第一制动元件20；

第二制动元件30；止抵部31；

扭盖40；弹力部41；外螺纹42；

中间元件50。

具体实施方式

现在将参照附图来详细描述本实用新型的各种示例性实施例。应注意到：除非另外具体说明，否则在这些实施例中阐述的部件和步骤的相对布置、数字表达式和数值不限制本实用新型的范围。

以下对至少一个示例性实施例的描述实际上仅仅是说明性的，决不作为对本实用新型及其应用或使用的任何限制。

对于相关领域普通技术人员已知的技术、方法和设备可能不作详细讨论，但在适当情况下，所述技术、方法和设备应当被视为说明书的一部分。

在这里示出和讨论的所有例子中，任何具体值应被解释为仅仅是示例性的，而不是作为限制。因此，示例性实施例的其它例子可以具有不同的值。

应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步讨论。

本实用新型的说明书和权利要求书中，若涉及到术语“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本实用新型的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。此外，说明书以及权利要求中“和/或”表示所连接对象的至少其中之一，字符“/”，一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，若涉及到术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，涉及到的术语“安装”、“相连”、“连接”，应做广义理解。例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

下面结合附图具体描述根据本实用新型实施例的制动器100。

如图1至图6所示，根据本实用新型实施例的制动器100包括壳体10、至少一个第一制动元件20、至少一个第二制动元件30和扭盖40。

具体而言，壳体10内形成有容纳腔。第一制动元件20设在容纳腔内，第一制动元件20在容纳腔内可转动。第二制动元件30设在容纳腔内。扭盖40设在容纳腔内，且扭盖40与壳体10可转动地连接，扭盖40和壳体10相配合，以将第一制动元件20和第二制动元件30限定在容纳腔内，扭盖40的朝向第二制动元件30的一侧设有弹力部41，且弹力部41朝向第二制动元件30凸出于扭盖40的端面，弹力部41与扭盖40为一体成型件，至少一个第二制动元件30设在第一制动元件20的背向弹力部41的一侧，扭盖40通过弹力部41为第二制动元件30提供压力，以使第一制动元件20与第二制动元件30之间形成挤压并产生制动力。

换言之，参见图1至图6，根据本实用新型实施例的制动器100主要由壳体10、至少一个第一制动元件20、至少两个第二制动元件30和扭盖40组成。其中，壳体10内具有容纳腔。如图3和图5所示，壳体10可以设计成柱状外壳。第一制动元件20安装在容纳腔内，第一制动元件20可以在容纳腔内转动。第一制动元件20用于连接外部的传动部件，外部的传动部件在传动过程中，可以带动第一制动元件20在壳体10内转动。

至少一个第二制动元件30设置在容纳腔内。扭盖40安装在容纳腔内，并且扭盖40与壳体10可以采用转动地方式进行连接。扭盖40和壳体10装配后，能够将第一制动元件20和第二制动元件30限定在容纳腔内。参见图3、图5和图6，扭盖40的朝向第二制动元件30的一个端面设置有弹力部41，并且弹力部41朝向第二制动元件30凸出于扭盖40的端面，便于通过弹力部41为第一制动元件20或第二制动元件30提供压力。

弹力部41与扭盖40为一体成型件，将弹力部41集成在扭盖40上，省去了额外压力提供结构，结构设置简单，零部件相对较少，成本低且占用空间小。同时弹力部41和扭盖40一体成型，保证扭盖40整体结构的完整性，降低成型难度和成型成本。

至少一个第二制动元件30设置在第一制动元件20的背向弹力部41的一侧。例如，当设置一个第二制动元件30时，扭盖40可以通过弹力部41为第一制动元件20提供压力。

在扭盖40与壳体10转动连接的过程中，弹力部41与第一制动元件20接触并形成挤压，产生压力，使第一制动元件20与第二制动元件30之间相互摩擦，从而产生制动效果，实现对外部的传动部件的制动效果。

当设置多个第二制动元件30时，扭盖40可以通过弹力部41为第二制动元件30提供压力。在扭盖40与壳体10转动连接的过程中，弹力部41与第二制动元件30接触并形成挤压，产生压力，使第一制动元件20与第二制动元件30之间相互摩擦，从而产生制动效果，实现对外部的传动部件的制动效果。

该制动器100，没有额外设置压力提供结构，只需在扭盖40上设置弹力部41，就能产生制动力，实现制动效果，结构设置简单，零部件相对较少，成本低且占用空间小。

由此，根据本实用新型实施例的制动器100，通过在扭盖40的一个端面上设置弹力部41，在扭盖40与壳体10转动连接的过程中，弹力部41与第一制动元件20或第二制动元件30接触并形成挤压，产生压力，使第一制动元件20与第二制动元件30之间相互摩擦，从而产生制动效果。该制动器100，没有额外设置压力提供结构，只需在扭盖40上设置弹力部41，就能产生制动力，实现制动效果，结构设置简单，零部件相对较少，成本低且占用空间小，有利于制动器100的小型化和轻量化设计需求。

根据本实用新型的一个实施例，第二制动元件30的个数为至少两个，至少两个第二制动元件30设置在容纳腔内，相邻两个第二制动元件30之间可以有一个第一制动元件20。扭盖40安装在容纳腔内，并且扭盖40与壳体10可以采用转动地方式进行连接。扭盖40和壳体10装配后，能够将第一制动元件20和第二制动元件30限定在容纳腔内。参见图3、图5和图6，扭盖40的朝向第二制动元件30的一个端面设置有弹力部41，扭盖40可以通过弹力部41为第二制动元件30提供压力。

在扭盖40与壳体10转动连接的过程中，弹力部41与第二制动元件30接触并形成挤压，产生压力，使第一制动元件20与第二制动元件30之间相互摩擦，从而产生制动效果，实现对外部的传动部件的制动效果。该制动器100，没有额外设置压力提供结构，只需在扭盖40上设置弹力部41，就能产生制动力，实现制动效果，结构设置简单，零部件相对较少，成本低且占用空间小。

在本实用新型中，制动器100可以应用在车辆的电动尾门撑杆中，外部的传动部件可以是撑杆中的丝杆，第一制动元件20与撑杆的丝杆可以通过花键连接。撑杆运动时，丝杆带动制动器100的第一制动元件20做旋转运动，使第一制动元件20和第二制动元件30产生相对的旋转运动，在扭盖40的弹力部41的作用下，给第二制动元件30提供压力，使第一制动元件20和第二制动元件30之间产生摩擦，从而产生制动效果。

在本实用新型的一些具体实施方式中，弹力部41的个数为多个，多个弹力部41沿扭盖40的端面的周向间隔开布置。弹力部41为弹条，弹条朝向第二制动元件30凸出于扭盖40的端面。弹条为U形弹性结构，U形的弹条的一端与扭盖40连接，U形的弹条的另一端朝向第二制动元件30。

也就是说，如图3、图5和图6所示，扭盖40的端面上可以设置有多个弹力部41，多个弹力部41可以沿扭盖40的端面的周向间隔开布置。可选地，多个弹力部41可以在纽带的端面上间隔开均匀分布。通过设置多个弹力部41，例如，在扭盖40上设置四个弹力部41，有利于为第二制动元件30提供足够且均匀的压力，保证第二制动元件30受力更加充分且均匀，有利于提升直到器的制动效果。当然，弹力部41的具体个数可以根据实际需要进行具体设定，在本实用新型中不再详细赘述。

弹力部41可以采用弹条，弹条朝向第二制动元件30凸出于扭盖40的端面。弹条能够为第二制动元件30提供一定的弹性力。可选地，弹条可以设计成U形弹性结构，U形的弹条的两个自由端与扭盖40连接，U形的弹条的连接端朝向第二制动元件30。在装配过程中，扭盖40的U形弹条的连接端可以与第二制动元件30接触并形成挤压，产生压力，使第一制动元件20与第二制动元件30之间相互摩擦，从而产生制动效果，实现对外部的传动部件的制动效果。

根据本实用新型的一个实施例，参见图3和图5，扭盖40的外壁面设置有外螺纹42，壳体10的内壁面设置有内螺纹11，扭盖40与壳体10通过螺纹进行转动连接。制动器100的制动力矩可以通过扭盖40拧入壳体10深度进行调节，扭盖40拧入越深，扭盖40上的弹力部41对第二制动元件30压力越大，产生的摩擦力越大，制动力矩也就越大。

在本实用新型的一些具体实施方式中，第一制动元件20和第二制动元件30均为具有轴孔的环形圆片，第二制动元件30沿其轴向可活动，第二制动元件30的外周缘设有止抵部31，止抵部31用于止抵壳体10的内壁面，以限制第二制动元件30沿其周向转动。

也就是说，如图3和图5所示，第一制动元件20和第二制动元件30均可以采用具有轴孔的环形圆片，第二制动元件30沿壳体10的内壁面无法转动，第二制动元件30可以沿其轴向活动。第二制动元件30的外周缘设置有止抵部31，止抵部31主要用于止抵壳体10的内壁面，避免第二制动元件30沿其周向转动，保证第二制动元件30与第一制动元件20不能相互转动，第二制动元件30只能沿着制动器100的轴线移位。

根据本实用新型的一个实施例，止抵部31为多个凸起，多个凸起沿第二制动元件30的周向间隔开布置，第二制动元件30与止抵部31为一体成型件。

换句话说，参见图3和图5，第二制动元件30的周缘上的止抵部31可以设计成多个凸起，多个凸起可以沿第二制动元件30的周向间隔开均匀布置，第二制动元件30与止抵部31可以一体成型。通过第二制动元件30周缘上的止抵部31可以防止第二制动元件30在壳体10内转动。

根据本实用新型的一个实施例，制动器100还包括：至少两个中间元件50，第一制动元件20和第二制动元件30之间分别设有一个中间元件50。

也就是说，制动器100还可以包括至少两个中间元件50，第一制动元件20和第二制动元件30之间可以分别设置有一个中间元件50。当制动器100设置一个第一制动元件20时，如图2和图3所示，制动器100包括两个第二制动元件30和两个中间元件50。在制动器100的装配过程中，以第二制动元件30、中间元件50、第一制动元件20、中间元件50、第二制动元件30的顺序装配在壳体10中，扭盖40与壳体10通过螺纹装配。第二制动元件30通过止抵部31与壳体10相互限位，不可相互转动，但可沿着中间轴线移位。

扭盖40设置有弹条(弹力部41)，扭盖40拧入后，扭盖40的弹条与第二制动元件30接触，在压缩后产生压力，让装配在壳体10中的第一制动元件20、第二制动元件30、中间元件50相互挤压，获得制动力。其中，制动器100的制动力矩可以通过拧盖的拧入深度进行调节，拧入越深，弹力部41产生的力值越大，从而产生的摩擦力越大。

以本实用新型的制动器100应用在车辆的电动尾门撑杆中为例，制动器100的工作原理大致为，在电动尾门撑杆中，制动器100的第一制动元件20与撑杆的传动部件(丝杆)可以通过花键连接。撑杆运动时，丝杆带动制动器100的第一制动元件20做旋转运动，从而让第一制动元件20与中间元件50、第二制动元件30产生相对的旋转运动，在扭盖40的弹力部41的压力作用下第一制动元件20、中间元件50和第二制动元件30相互摩擦，从而产生制动的效果。

当然，在本实用新型中，制动器100的制动力可以根据改变第一制动元件20与中间元件50、第二制动元件30的数量进行调节。例如，为了获取更大的制动力矩，参见图4和图5，可以设置两个第一制动元件20，两个第一制动元件20需要配备三个第二制动元件30和四个中间元件50，第二制动元件30和第一制动元件20的依次间隔设置，第二制动元件30和第一制动元件20之间设置一个中间元件50，通过扭盖40上的弹力部41对第二制动元件30产生压力，从而使第一制动元件20、中间元件50和第二制动元件30之间相互摩擦产生更大的制动力矩。

当然，对于本领域技术人员来说，制动器100的其他结构以及工作原理是可以理解并且能够实现的，在本实用新型中不再详细赘述。

总而言之，根据本实用新型实施例的制动器100，通过在扭盖40的一个端面上设置弹力部41，在扭盖40与壳体10转动连接的过程中，弹力部41与第二制动元件30接触并形成挤压，产生压力，使第一制动元件20与第二制动元件30之间相互摩擦，从而产生制动效果。该制动器100，没有额外设置压力提供结构，只需在扭盖40上设置弹力部41，就能产生制动力，实现制动效果，结构设置简单，零部件相对较少，成本低且占用空间小，有利于制动器100的小型化和轻量化设计需求。

根据本实用新型的第二方面，提供一种电动尾门撑杆，包括上述实施例中的制动器100，由于根据本实用新型实施例的制动器100具有上述技术效果，因此，根据本实用新型实施例的电动尾门撑杆也应具有相应的技术效果。实用新型的电动尾门撑杆包括上述实施例的制动器100，在电动尾门撑杆中，制动器100的第一制动元件20与撑杆的传动部件(丝杆)可以通过花键连接。撑杆运动时，丝杆带动制动器100的第一制动元件20做旋转运动，从而让第一制动元件20与中间元件50、第二制动元件30产生相对的旋转运动，在扭盖40的弹力部41的压力作用下第一制动元件20、中间元件50和第二制动元件30相互摩擦，从而产生制动的效果。

当然，对于本领域技术人员来说，电动尾门撑杆的其他结构及其工作原理是可以理解并且能够实现的，在本实用新型中不再详细赘述。

根据本实用新型的第三方面，提供一种车辆，包括上述实施例中的电动尾门撑杆。由于根据本实用新型实施例的电动尾门撑杆具有上述技术效果，因此，根据本实用新型实施例的车辆也应具有相应的技术效果，即本实用新型的车辆通过采用该电动尾门撑杆，零部件相对较少，成本低，占用空间小，有利于车辆的小型化和轻量化设计需求。

当然，对于本领域技术人员来说，车辆的其他结构及其工作原理是可以理解并且能够实现的，在本实用新型中不再详细赘述。

虽然已经通过例子对本实用新型的一些特定实施例进行了详细说明，但是本领域的技术人员应该理解，以上例子仅是为了进行说明，而不是为了限制本实用新型的范围。本领域的技术人员应该理解，可在不脱离本实用新型的范围和精神的情况下，对以上实施例进行修改。本实用新型的范围由所附权利要求来限定。

Claims (11)

1.一种制动器，其特征在于，包括：

壳体，所述壳体内形成有容纳腔；

至少一个第一制动元件，所述第一制动元件设在所述容纳腔内，所述第一制动元件在所述容纳腔内可转动；

至少一个第二制动元件，所述第二制动元件设在所述容纳腔内；

扭盖，所述扭盖设在所述容纳腔内，且所述扭盖与所述壳体可转动地连接，所述扭盖和所述壳体相配合，以将所述第一制动元件和所述第二制动元件限定在所述容纳腔内，所述扭盖的朝向所述第二制动元件的一侧设有弹力部，且所述弹力部朝向所述第二制动元件凸出于所述扭盖的端面，所述弹力部与所述扭盖为一体成型件，至少一个所述第二制动元件设在所述第一制动元件的背向所述弹力部的一侧，所述扭盖通过所述弹力部为所述第一制动元件提供压力，以使所述第一制动元件与所述第二制动元件之间形成挤压并产生制动力。

2.根据权利要求1所述的制动器，其特征在于，所述第二制动元件至少为两个，相邻两个所述第二制动元件之间设有一个所述第一制动元件，所述扭盖通过所述弹力部为所述第二制动元件提供压力。

3.根据权利要求2所述的制动器，其特征在于，所述弹力部的个数为多个，多个所述弹力部沿所述扭盖的端面的周向间隔开布置。

4.根据权利要求3所述的制动器，其特征在于，所述弹力部为弹条，所述弹条朝向所述第二制动元件凸出于所述扭盖的端面。

5.根据权利要求4所述的制动器，其特征在于，所述弹条为U形弹性结构，U形的所述弹条的一端与所述扭盖连接，U形的所述弹条的另一端朝向所述第二制动元件。

6.根据权利要求1所述的制动器，其特征在于，所述扭盖的外壁面设有外螺纹，所述壳体的内壁面设有内螺纹，所述扭盖与所述壳体螺纹连接。

7.根据权利要求1所述的制动器，其特征在于，所述第一制动元件和第二制动元件均为具有轴孔的环形圆片，所述第二制动元件沿其轴向可活动，所述第二制动元件的外周缘设有止抵部，所述止抵部用于止抵所述壳体的内壁面，以限制所述第二制动元件沿其周向转动。

8.根据权利要求7所述的制动器，其特征在于，所述止抵部为多个凸起，多个所述凸起沿所述第二制动元件的周向间隔开布置，所述第二制动元件与所述止抵部为一体成型件。

9.根据权利要求1所述的制动器，其特征在于，还包括：至少两个中间元件，所述第一制动元件和所述第二制动元件之间分别设有一个所述中间元件。

10.一种电动尾门撑杆，其特征在于，包括权利要求1-9中任一项所述的制动器。

11.一种车辆，其特征在于，包括权利要求10所述的电动尾门撑杆。

Images