CN218616540U - 一种动力总成搭铁线的安装结构及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种动力总成搭铁线的安装结构及车辆，其安装结构包括设在动力总成搭铁线一端的第一金属端头和设在动力总成搭铁线另一端的第二金属端头，第一金属端头能与变速器的壳体连接；该安装结构还包括塑料护线盒，塑料护线盒套在动力总成搭铁线的本体上，对动力总成搭铁线起到导向和限位作用，塑料护线盒的背面设置有能与车身支架卡接的护线盒卡扣；第二金属端头能与蓄电池的负极连接。本实用新型避免了传统的动力总成搭铁线与车身直接刚性连接的安装结构方式，能降低由动力总成产生并由搭铁线传递到车身的振动，提升驾乘舒适性。

Description

一种动力总成搭铁线的安装结构及车辆

技术领域

本实用新型属于汽车线束领域，具体涉及一种动力总成搭铁线的安装结构及车辆。

背景技术

汽车电路并联了大量用电设备，为保证其动力总成及其他电器有效运行，需要用到搭铁线。把车身金属部分作为一根公共导线，各用电设备通过搭铁线与车身连接，再通过同样与车身连接的蓄电池负极搭铁线使电流回到蓄电池负极，实现电流的循环。汽车主搭铁线包括蓄电池负极搭铁线、动力总成搭铁线以及主线路搭铁线。

如图1所示，现有的动力总成搭铁线的安装结构，包括设在动力总成搭铁线1一端的第一金属端头11和设在动力总成搭铁线1另一端的第二金属端头12，第一金属端头11能与变速器2的壳体连接，第二金属端头12能与车身大梁7连接。动力总成搭铁线1的第一金属端头11通过螺栓连接到变速器2的壳体的安装孔上，动力总成搭铁线1的第二金属端头12通过螺栓连接到车身大梁7的安装孔上，车身8的金属部分作为一根公共导线，通过同样与车身8连接的蓄电池负极搭铁线9使电流回到蓄电池3的负极，实现电流的循环。这种布置方式虽然连接简单，但为了保证运行可靠性，动力总成搭铁线的线径较粗、线束较硬，且动力总成搭铁线的第一金属端头、第二金属端头采用螺栓紧固，导致动力总成搭铁线的隔振性能差。而汽车动力总成在运行时会产生较大的振动，振动容易通过动力总成搭铁线传递到车身上，继而引起车内振动与噪声，影响驾乘舒适性。

发明内容

本实用新型的目的是提供一种动力总成搭铁线的安装结构及车辆，以降低由动力总成产生并由动力总成搭铁线传递到车身的振动，提升驾乘舒适性。

本实用新型所述的动力总成搭铁线的安装结构，包括设在动力总成搭铁线一端的第一金属端头和设在动力总成搭铁线另一端的第二金属端头，第一金属端头能与变速器的壳体连接；该安装结构还包括塑料护线盒，塑料护线盒套在动力总成搭铁线的本体上，对动力总成搭铁线起到导向和限位作用，塑料护线盒的背面设置有能与车身支架卡接的护线盒卡扣；第二金属端头能与蓄电池的负极连接。

优选的，由于在动力总成搭铁线的本体上套设了塑料护线盒，塑料护线盒与车身支架卡接，动力总成搭铁线和车身支架之间存在间接接触，为了更好的隔绝动力总成搭铁线上的振动通过塑料护线盒传递到车身支架上，所述动力总成搭铁线的安装结构还包括隔振层，隔振层套在动力总成搭铁线的本体上且位于塑料护线盒内（即隔振层位于动力总成搭铁线的本体与塑料护线盒之间）。

优选的，所述隔振层的长度与塑料护线盒的长度相等，隔振层的厚度大于5mm，隔振层采用PE泡沫材料。经测试验证，隔振材料选用PE泡沫材料，隔振层厚度大于5mm，能达到更好的隔振效果。

优选的，所述护线盒卡扣有两个，两个护线盒卡扣间隔设置。通过两个护线盒卡扣使塑料护线盒与车身支架的卡接更牢固，更好的避免了动力总成搭铁线的晃动。

本实用新型所述的车辆，包括上述动力总成搭铁线的安装结构。

安装时，将第一金属端头通过螺栓连接到变速器的壳体的安装孔上，将第二金属端头通过螺栓连接到蓄电池的负极的安装孔上，从而实现动力总成电流的循环流通，并利用塑料护线盒对动力总成搭铁线的本体进行导向和限位，这种方式避免了现有的动力总成搭铁线与车身之间的直接刚性连接，仅在塑料护线盒部位与车身有间接接触。由于蓄电池质量很大，且与车身无直接连接关系，由动力总成产生并通过动力总成搭铁线传递到蓄电池负极的振动难以继续传递到车身，增强了隔振性，显著降低了由动力总成产生并通过动力总成搭铁线传递到车身的振动，提升了驾乘舒适性。此外，塑料护线盒与车身支架之间通过护线盒卡扣连接，而非螺栓刚性连接，也可以最大限度地降低由动力总成搭铁线外缘传递到车身的振动。

附图说明

图1为现有的动力总成搭铁线的安装示意图。

图2为本实施例中动力总成搭铁线的安装结构轴测图之一。

图3为本实施例中动力总成搭铁线的安装结构轴测图之二。

图4为本实施例中动力总成搭铁线的安装示意图。

图5为本实施例与现有技术的振动测试对比效果图。

具体实施方式

如图2至图4所示，本实施例中动力总成搭铁线的安装结构，包括设在动力总成搭铁线1一端的第一金属端头11，设在动力总成搭铁线1另一端的第二金属端头12，以及塑料护线盒4和隔振层6。第一金属端头11能与变速器2的壳体连接，第二金属端头12能与蓄电池3的负极连接，隔振层6套在动力总成搭铁线1的本体上，塑料护线盒4套在隔振层6外（即隔振层6位于动力总成搭铁线1的本体与塑料护线盒4之间），隔振层6的长度与塑料护线盒4的长度相等，隔振层6采用PE泡沫材料且厚度大于5mm（比如，厚度为10mm）。塑料护线盒4的背面间隔设置有两个能与车身支架5卡接的护线盒卡扣41，护线盒卡扣41与塑料护线盒4一体注塑成型。

蓄电池3的负极开设有与第二金属端头12对应的安装孔，车身支架5上开设有与两个护线盒卡扣41分别对应的两个卡孔。如图4所示，安装时，将动力总成搭铁线1的第一金属端头11通过螺栓连接到变速器2的壳体的安装孔上，将动力总成搭铁线1的第二金属端头12通过螺栓连接到蓄电池3的负极的安装孔上，将两个护线盒卡扣41分别插入车身支架5的两个卡孔内，实现对动力总成搭铁线1的导向和限位。

上述动力总成搭铁线的安装结构避免了动力总成搭铁线1与车身8之间的直接刚性连接，仅在塑料护线盒部位与车身支架5有间接接触，但通过增加隔振层6，且塑料护线盒4和车身支架5之间采用护线盒卡扣41连接，而非螺栓刚性连接，动力总成搭铁线的隔振性能得到了显著增强，能降低由动力总成产生并通过动力总成搭铁线传递到车身的振动。

以某车为例，该车在加速时车内可听见明显的类似口哨声的啸叫，影响乘客的舒适性。该车的动力总成搭铁线的安装方式如图1所示，在动力总成搭铁线与车身大梁的连接位置处布置振动传感器，通过测试，检测出该位置振动特征非常明显（参见图5中的实线），与车内的啸叫声吻合，表明现有的动力总成搭铁线的安装结构中动力总成搭铁线将变速器产生的振动传递到了车身大梁上，继而传递到车内引起啸叫。将该车的动力总成搭铁线的安装结构更改为本实施例的方案，并进行如图4所示的安装，通过测试，车身的振动明显降低（参见图5中的虚线），动力总成搭铁线的隔振性能得到了显著增强。

本实施例还提供一种车辆，该车辆包括上述动力总成搭铁线的安装结构。

Claims (6)

1.一种动力总成搭铁线的安装结构，包括设在动力总成搭铁线一端的第一金属端头（11）和设在动力总成搭铁线另一端的第二金属端头（12），第一金属端头（11）能与变速器（2）的壳体连接；其特征在于：还包括塑料护线盒（4），塑料护线盒（4）套在动力总成搭铁线（1）的本体上，塑料护线盒（4）的背面设置有能与车身支架（5）卡接的护线盒卡扣（41）；第二金属端头（12）能与蓄电池（3）的负极连接。

2.根据权利要求1所述的动力总成搭铁线的安装结构，其特征在于：还包括隔振层（6），隔振层（6）套在动力总成搭铁线（1）的本体上且位于塑料护线盒（4）内。

3.根据权利要求2所述的动力总成搭铁线的安装结构，其特征在于：所述隔振层（6）的长度与塑料护线盒（4）的长度相等，隔振层（6）的厚度大于5mm。

4.根据权利要求3所述的动力总成搭铁线的安装结构，其特征在于：所述隔振层（6）采用PE泡沫材料。

5.根据权利要求1至4任一项所述的动力总成搭铁线的安装结构，其特征在于：所述护线盒卡扣（41）有两个，两个护线盒卡扣（41）间隔设置。

6.一种车辆，其特征在于：包括如权利要求1至5任一项所述的动力总成搭铁线的安装结构。

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