CN218577472U - 一种天窗加强结构及汽车 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种天窗加强结构及汽车，天窗加强结构包括天窗加强板、第一支架和第二支架，天窗加强板设置在汽车的顶盖的内侧，天窗加强板包括沿天窗加强结构的长度方向延伸的侧边框、以及沿汽车的宽度方向延伸且与侧边框连接的前边框，第一支架的第一端与侧边框连接，第一支架的第二端与汽车的B柱连接，第二支架设置于前边框和/或顶盖的前横梁，前边框经由第二支架与前横梁连接。该设计能够降低路面激励所产生路面噪声。

Description

一种天窗加强结构及汽车

技术领域

本申请涉及交通运输工具技术领域，尤其涉及一种天窗加强结构及汽车。

背景技术

随着科技发展、人们生活水平的不断提高，人们对汽车品质要求也越来越高。汽车NVH(为Noise、Vibration、Harshness的英文缩写，分别表示噪声、振动和声振粗糙度)特性给汽车用户的感受是最直接和最表面的。

汽车NVH特性是汽车行业与相关汽车零部件行业最关注的综合性问题之一，尤其随着汽车的电动化加速，例如路面噪声、风噪已成为汽车的主要噪声激励源。

汽车中低速行驶时，路面激励能量激励汽车的车身板件结构模态产生中低频路噪，中低频路噪给驾乘人员带来压耳感、烦躁感，长时间还会导致头晕、恶心等生理反应，因此，如何降低路面激励所产生路面噪声已成为亟待解决的问题。

实用新型内容

本申请实施例提供一种天窗加强结构及汽车，能够有效降低路面激励所产生的路面噪声。

第一方面，本申请实施例提供了一种天窗加强结构；天窗加强结构包括天窗加强板、第一支架和第二支架，天窗加强板设置于汽车的顶盖的内侧，天窗加强板包括沿汽车的长度方向延伸的侧边框、以及沿汽车的宽度方向延伸且与侧边框连接的前边框，第一支架的第一端与侧边框连接，第一支架的第二端与汽车的B柱连接，第二支架设置于前边框和/或顶盖的前横梁，前边框经由第二支架与前横梁连接。

在一些实施例中，第一支架包括第一板体和至少一个第一加强体，第一板体作为第一支架的第一端与侧边框连接；当第一加强体的数量为一个时，第一加强体设置于第一板体沿汽车的长度方向上的九分之二至九分之五位置处；和/或，第一加强体为第一凸起和第一凹槽中的至少一种，第一板体具有背向顶盖的第一表面，第一凸起和/或第一凹槽设于第一表面；和/或，第一加强体为第一凸起和第一凹槽中的至少一种，第一板体具有背向顶盖的第一表面，第一凸起和/或，第一凹槽具有过平行于第一表面的平面内的第一截面，第一截面的形状为矩形和三角形中的至少一种。

在一些实施例中，第一支架还包括相对第一板体弯折设置的第二板体，第二板体作为第一支架的第二端与B柱连接；第二板体具有至少一个第一减重孔；和/或，第一支架还包括第三板体，第三板体弯折连接于第二板体远离第一板体的一侧，且第三板体和第一板体位于第二板体的同侧。

在一些实施例中，侧边框包括第一框体、以及设置于第一框体的多个第二加强体；所有第二加强体的形状和大小中的至少一者不同；和/或，所有第二加强体沿汽车的长度方向间隔分布，任意相邻的两个第二加强体之间的间距不等。

在一些实施例中，每个第二加强体均为第二凸起和第二凹槽中的至少一种，第一框体具有背向顶盖的第二表面，所有第二凸起和/或所有第二凹槽设于第二表面；和/或，每个第二加强体均为第二凸起和第二凹槽中的至少一种，第一框体具有背向顶盖的第二表面，每个第二凸起和/或所有第二凹槽均具有过平行于第二表面的平面内的第二截面，所有第二截面的形状为矩形；和/或，侧边框还包括与第二加强体一一对应设置的多个第三加强体，每个第三加强体设置于对应的第二加强体背向第一框体的一侧；和/或，侧边框还包括一个第四加强体，第四加强体设置于第一框体的中部，第四加强体与第一支架的第一端连接。

在一些实施例中，前边框包括第二框体、以及设置于第二框体的多个第五加强体，第二框体的两端与第一框体连接，所有第五加强体的形状和大小中的至少一者不同；和/或，所有第五加强体沿汽车的宽度方向间隔分布，至少部分相邻的两个第五加强体之间的间距不等。

在一些实施例中，每个第五加强体均为第五凸起和第五凹槽中的至少一种，第二框体具有背向顶盖的第三表面，第五凸起和/或第五凹槽设于第三表面；和/或，每个第五加强体均为第五凸起和第五凹槽中的至少一种，第二框体具有背向顶盖的第三表面，第五凸起和/或第五凹槽具有过平行于第三表面的平面内的第五截面，第五截面为椭圆形；和/或，部分第二框体的内边缘和/或部分第二框体的外边缘凹陷形成至少一个弧形段。

在一些实施例中，前边框包括第五加强体和多个第六加强体，每个第六加强体均为第六凸起和第六凹槽中的至少一种，第六凸起和/或第六凹槽设于第三表面；和/或，每个第六加强体均为第六凸起和第六凹槽中的至少一种，第六凸起和/或第六凹槽具有过平行于第三表面的平面内的第六截面，第六截面为椭圆形；和/或，所有第六加强体和所有第五加强体沿汽车的宽度方向交错排布于第二框体上。

在一些实施例中，框体还包括沿汽车的宽度方向延伸的后边框，后边框包括第三框体，第三框体的两端与第一框体连接，第三框体具有背向顶盖的第四表面，自靠近前边框的一侧至远离前边框的一侧，第四表面具有依次设置的第一区域、第二区域和第三区域；后边框还包括设置于第一区域的一个第八加强体、设置于第二区域的多个第九加强体、以及设置于第三区域的多个第十加强体；第八加强体、第九加强体和第十加强体的形状和大小均不相同。

在一些实施例中，沿汽车的长度方向上，第一区域的宽度尺寸、第二区域的宽度尺寸和第三区域宽度尺寸之比为3：2：1；和/或，第三框体具有至少一个第二减重孔，所有第二减重孔位于第二区域；和/或，后边框还包括多个第十一加强体，所有第十一加强体与第八加强体重合设置。

第二方面，本申请实施例提供了一种汽车；该汽车包括顶盖、B柱及上述的天窗加强结构，天窗加强板设置在顶盖的内侧，第一支架的第二端与B柱连接。

基于本申请实施例的天窗加强结构及汽车，通过设计第一支架将天窗加强板与顶盖和汽车的B柱进行连接，借用顶盖和汽车的B柱的强度来提升天窗加强板的强度，从而有效降低路面激励所产生路面噪声；通过设计第二支架将天窗加强板与顶盖的前横梁进行连接，借用顶盖强度来提升天窗加强板的强度，从而有效降低路面激励所产生路面噪声。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请一种实施例中的天窗加强板组装在汽车的顶盖上的结构示意图；

图2为图1的爆炸结构示意图；

图3为本申请一种实施例中的第一支架的结构示意图；

图4为本申请一种实施例中的天窗加强板与汽车的顶盖组装后的仰视示意图；

图5为图4的爆炸结构示意图；

图6为本申请一种实施例中的天窗加强板的结构示意图。

附图标记：10、顶盖；11、天窗；20、天窗加强板；21、侧边框；211、第一框体；2111、第二表面；212、第二加强体；213、第三加强体；214、第四加强体；22、前边框；221、第二框体；2211、第三表面；222、第五加强体；223、弧形段；224、第六加强体；225、第七加强体；23、后边框；231、第三框体；2311、第四表面；2311a、第一区域；2311b、第二区域；2311c、第三区域；232、第八加强体；233、第九加强体；234、第十加强体；235、第十一加强体；236、第二减重孔；24、窗口；30、第一支架；31、第一板体；311、第一表面；32、第一加强体；33、第二板体；331、第一减重孔；34、第三板体；40、第二支架。

具体实施方式

为了使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本申请进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。

请参照图1-2所示，本申请的第一方面提出了一种天窗加强结构，能够有效降低路面激励所产生路面噪声。

天窗加强结构包括天窗加强板20、第一支架和第二支架，天窗加强板20设置于汽车的顶盖10的内侧，天窗加强板20包括沿汽车的长度方向延伸的侧边框21、以及沿汽车的宽度方向延伸且与侧边框21连接的前边框22，第一支架30的第一端与侧边框21连接，第一支架30的第二端与汽车的B柱连接，第二支架40设置于前边框22和/或顶盖10的前横梁，前边框22经由第二支架40与前横梁连接。

以下结合图1-图6对天窗加强结构的具体结构进行展开介绍，天窗加强结构包括天窗加强板20、第一支架30和第二支架40。

如图1-2所示，汽车包括顶盖10和B柱(图中未示出)。

顶盖10是汽车车厢顶部的盖板。

顶盖10具有天窗11，对于汽车的总体刚度而言，顶盖10不是很重要的部件，这也是允许在顶盖10上开设天窗11的理由。天窗11设计一方面可以有效实现车厢内空气流通，使新鲜空气进入车厢，另一方面可以开阔视野，适用于移动摄影摄像的拍摄需求。其中，天窗11可大致分为外滑式、内藏式、内藏外翻式、全景式和窗帘式等结构，主要用于商用SUV(sport utility vehicle，运动型多用途汽车)、轿车等汽车车型上。这里对天窗11的具体形状不做限定，设计人员可根据不同型号的汽车进行合理设计。

B柱用于支撑顶盖10，B柱位于汽车的前车门和汽车的后车门之间。

B柱与顶盖10连接，通常B柱和顶盖10为分体式结构，这里对B柱与顶盖10之间的具体连接方式不做限定，设计人员可根据实际需要进行合理设计。

天窗加强板20作为加强天窗11的结构强度的部件。

天窗加强板20设置于汽车的顶盖10的内侧(顶盖10位于汽车车厢内的一侧)，这里对天窗加强板20与顶盖10之间的具体连接方式不做限定，设计人员可根据实际需要进行合理设计。例如，天窗加强板20可以但不仅限于通过胶接的方式与顶盖10连接。

天窗加强板20具有与天窗11相适配的窗口24，也即天窗加强板20为中空的框架结构，该中空的区域即为天窗加强板20的窗口24。

天窗加强板20包括前边框22和侧边框21。

前边框22沿汽车的宽度方向延伸，侧边框21沿汽车的长度方向延伸。侧边框21的数量为两个，两个侧边框21分别与前边框22的两端连接。其中，前边框22和侧边框21可以是分体式结构也可以是一体式结构。当前边框22与侧边框21为分体式结构时，例如，前边框22可以通过螺接或卡接等方式与侧边框21连接；当前边框22与侧边框21为一体式结构时，例如，前边框22可以通过焊接或注塑等方式形成一体式结构。

第一支架30作为加强天窗加强板20与B柱之间的结构强度的部件。关于第一支架30的具体结构将在下文进行展开介绍。

第一支架30的第一端与侧边框21连接，第一支架30的第二端与B柱连接。这里对第一支架30的第一端与侧边框21之间的具体连接方式不做限定，只要满足天窗加强结构零部件连接稳定性要求即可，可以理解的是，第一支架30与天窗加强板20之间可以是分体式结构也可以是一体式结构。当第一支架30与天窗加强板20为分体式结构时，例如，第一支架30的第一端可以通过螺接或卡接等方式与侧边框21连接；当第一支架30与天窗加强板20为一体式结构时，例如，第一支架30的第一端可以通过焊接或注塑等方式与侧边框21形成一体式结构。当然，这里对第一支架30的第二端与B柱之间的具体连接方式不做限定，同样只要满足天窗加强结构零部件连接稳定性要求即可，例如，第一支架30的第二端可以通过锁螺丝的方式与B柱连接。

第二支架40作为加强天窗加强板20与顶盖10之间的结构强度的部件。关于第二支架40的具体结构将在下文进行展开介绍。

第二支架40设置于前边框22和/或顶盖10的前横梁，也即第二支架40可以仅设置于前边框22上，也可以仅设置于顶盖10的前横梁上，还可以既设置于前边框22上又设置于顶盖10的前横梁上。

前边框22经由第二支架40与顶盖10的前横梁连接，也即第二支架40作为前边框22与顶盖10的前横梁之间的中间连接件。这里对第二支架40与前边框22之间的具体连接方式不做限定，只要满足天窗加强结构零部件连接稳定性要求即可，例如，第二支架40可以通过焊接的方式与前边框22连接。当然，这里对第二支架40与顶盖10的前横梁之间的具体连接方式不做限定，同样只要满足天窗加强结构零部件连接稳定性要求即可，可以理解的是，第二支架40与顶盖10的前横梁之间可以是分体式结构也可以是一体式结构。当第二支架40与顶盖10的前横梁为分体式结构时，例如，第二支架40可以通过螺接或卡接等方式与顶盖10的前横梁连接；当第二支架40与顶盖10的前横梁为一体式结构时，例如，第二支架40可以通过焊接或注塑等方式与顶盖10的前横梁形成一体式结构。

基于本申请实施例中的天窗加强结构，通过设计第一支架30将天窗加强板20与汽车的顶盖10和汽车的B柱进行连接，借用顶盖10和B柱的强度来提升天窗加强板20的强度，从而有效降低路面激励所产生路面噪声；通过设计第二支架40将天窗加强板20与顶盖10的前横梁进行连接，借用顶盖10强度来提升天窗加强板20的强度，从而有效降低路面激励所产生路面噪声。

如图2-3所示，考虑到第一支架30作为加强天窗加强板20与汽车的B柱之间的结构强度的部件，第一支架30一方面用于与天窗加强板20连接。故设计，第一支架30包括第一板体31和至少一个第一加强体32，第一板体31作为第一支架30的第一端与侧边框21连接。

关于第一加强体32的具体表现形式、第一加强体32在第一板体31上的相对位置、第一加强体32与第一板体31之间的具体连接方式可以但不仅限于包括以下实施例中的一种或者多种。

在第一种实施例中，第一加强体32为第一凸起和第一凹槽中的至少一种，第一板体31具有背向顶盖10的第一表面311，第一凸起和/或第一凹槽设于第一表面311。其中，第一加强体32可以仅为第一凸起、也可以仅为第一凹槽、还可以是第一凸起和第一凹槽的结合。第一板体31的第一表面311可以是平面也可以是曲面。第一凸起为凸出第一板体31的第一表面311设置的实体结构，第一凹槽为自第一板体31的第一表面311向内延伸的虚体结构。该设计中，通过在第一板体31背离顶盖10的第一表面311上设计第一加强体32，能够有效降低第一加强体32在第一板体31上的加工难度。

在第二种实施例中，第一加强体32为第一凸起和第一凹槽中的至少一种，第一板体31具有背向顶盖10的第一表面311，第一凸起和/或第一凹槽具有过平行于第一表面311的平面内的第一截面，第一截面的形状可以为矩形和三角形。该设计中，通过将第一加强体32的第一截面的形状设计成三角形和/或矩形，能够有效降低第一加强体32在第一板体31上的加工难度。当然在其他实施例中，第一加强体32的第一截面的形状还可以为圆形或者椭圆形等。

在第三种实施例中，当第一加强体32的数量为一个时，第一加强体32设置于第一板体31沿汽车的长度方向上的九分至二至九分之五位置处。例如，第一加强体32可以但不仅限于设置于第一板体31沿汽车的长度方向上的九分之二、九分之三、九分之四或者九分之五位置处。该设计中，通过将第一加强体32设置在第一板体31沿汽车的长度方向上的九分之二至九分之五位置处，一方面能够有效避免路面激励能量在位于第一加强体32两侧的第一板体31上产生共振，以降低路噪，另一方面能够保证第一支架30整体的结构强度，以增强连接稳定性。

在第四种实施例中，第一加强体32与第一板体31一体成型。其中，第一加强体32可以通过注塑的方式或者3D打印的方式与第一板体31形成一体式结构。该设计中，通过将第一加强体32与第一板体31设计成一体成型的结构，可以有效降低第一加强体32在第一板体31上的加工难度。

具体地，第一加强体32设置于第一板体31沿汽车的长度方向上的九分之三位置处，第一加强体32通过冲压注塑的方式形成于第一板体31的第一表面311上，第一加强体32为第一凸起和第一凹槽的结合，第一凸起的第一截面为三角形，第一凹槽的第一截面为矩形，且第一凸起与第一凹槽存在部分重叠。

如图2-3所示，考虑到第一支架30作为加强天窗加强板20与汽车的B柱之间的结构强度的部件，第一支架30另一方面用于与B柱连接。故设计，第一支架30还包括第二板体33，第二板体33作为第一支架30的第二端与B柱连接，第二板体33相对第一板体31弯折设置于第一板体31的一侧，也即第二板体33与第一板体31之间呈夹角设置以形成类似于角钢结构。

关于第二加强体212的具体表现形式、第二板体33与第一板体31之间的具体连接方式可以但不仅限于包括以下实施例中的一种或者多种。

在第一种实施例中，第二板体33具有至少一个第一减重孔331。这里对第一减重孔331的形状不做限定，例如，第一减重孔331的孔截面可以是圆形也可以是矩形。该设计中，通过在第二板体33上设计第一减重孔331，能够降低第一支架30的整体重量，实现优化天窗加强结构的轻量化设计目的。

在第二种实施例中，第二板体33与第一板体31一体成型。其中，第二板体33可以通过注塑的方式或者3D打印的方式与第一板体31形成一体式结构。该设计中，通过将第二板体33与第一板体31设计成一体成型的结构，可以有效降低第二本体与第一板体31之间的加工难度。

在第三种实施例中，第一支架30还包括第三板体34，第三板体34弯折连接于第二板体33远离第一板体31的一侧，且第三板体34和第一板体31位于第二板体33的同侧。其中，第三板体34与第二板体33一体成型。该设计中，第三板体34相当于第一支架30的加强筋，能够有效加强第一支架30的结构强度。

如图1-2所示，考虑到第二支架40作为加强天窗加强板20与汽车的顶盖10之间的结构强度的部件，为简化第二支架40的结构，在一些实施例中，第二支架40包括自顶盖10的前横梁向前边框22伸出的多个宽度尺寸为29毫米、长度为16毫米的多个第四板体，所有第四板体与顶盖10的前横梁一体成型，且前边框22与第四板体焊接以连接顶盖10的前横梁。

如图4-6所示，考虑到天窗加强板20作为加强天窗11的结构强度的部件，天窗加强板20设置于汽车的顶盖10的内侧，天窗加强板20包括侧边框21，为有效降低路面激励能量对侧边框21的影响，故设计，侧边框21包括第一框体211和设置于第一框体211的多个第二加强体212。

在一种实施例中，所有第二加强体212的形状和大小中的至少一者不同。该设计中，通过在第一框体211上设计多个第二加强体212，能够有效提升侧边框21的结构强度；通过设计所有第二加强体212在形状上存在差异，能够有效降低路面激励能量在第一框体211上产生局部共振，来有效降低侧边框21的震动灵敏度，以降低路噪；通过设计所有第二加强体212在大小上存在差异，能够有效降低路面激励能量在第一框体211上产生局部共振，来有效降低侧边框21的震动灵敏度，以降低路噪。

在另一种实施例中，所有第二加强体212沿汽车的长度方向上间隔分布，任意相邻的两个第二加强体212之间的间距不等。该设计中，通过设计任意相邻的两个第二加强体212在第一框体211上的间距不等，能够有效降低路面激励能量在第一框体211上产生局部共振，来有效降低侧边框21的震动灵敏度，以降低路噪。

具体地，关于第二加强体212的具体表现形式、第二加强体212在第一框体211上的相对位置、第二加强体212与第一框体211之间的具体连接方式可以但不仅限于包括以下实施例中的一种或者多种。

在第一种实施例中，每个第二加强体212均为第二凸起和第二凹槽中的至少一种，第一框体211具有背向顶盖10的第二表面2111，所有第二凸起和/或第二凹槽设于第二表面2111。其中，第二加强体212可以仅为第二凸起、也可以仅为第二凹槽、还可以是第二凸起和第二凹槽的结合。第一框体211的第二表面2111可以是平面也可以是曲面。第二凸起为凸出第一框体211的第二表面2111设置的实体结构，第二凹槽为自第一框体211的第二表面2111向内延伸的虚体结构。该设计中，通过在第一框体211背离顶盖10的第二表面2111上设计第二加强体212，能够有效降低第二加强体212在第一框体211上的加工难度。

在第二种实施例中，每个第二加强体212均为第二凸起和第二凹槽中的至少一种，第一框体211具有背向顶盖10的第二表面2111，每个第二凸起和/或第二凹槽均具有过平行于第二表面2111的平面内的第二截面，所有第二截面的形状为矩形。该设计中，通过将第二加强体212的第二截面的形状设计成矩形，能够有效降低第二加强体212在第一框体211上的加工难度。当然在其他实施例中，第二加强体212的第二截面的形状还可以为圆形或者椭圆形等。

在第三种实施例中，第二加强体212与第一框体211一体成型。其中，第二加强体212可以通过注塑的方式或者3D打印等方式与第一框体211形成一体式结构。该设计中，通过将第二加强体212与第一框体211设计成一体成型的结构，可以有效降低第二加强体212在第一框体211上的加工难度。

在第四种实施例中，侧边框21还包括与第二加强体212一一对应设置的多个第三加强体213，每个第三加强体213设置于对应的第二加强体212背向第一框体211的一侧。该设计中，通过在每个第二加强体212远离第一框体211的一侧设置一个第三加强体213，能够进一步加强侧边框21的结构强度。

在第四种实施例中，侧边框21还包括一个第四加强体214，第四加强体214设置于第一框体211的中部，第四加强体214与第一支架30的第一端连接。该设计中，通过在侧边框21的中部薄弱部位设计第四加强体214，第四加强体214能够加强侧边框21的中部的结构强度，从而加强侧边框21的结构强度。需要说明的是，第四加强体214与第一支架30的第一端连接上，第四加强体214实际上是嵌设于第一凹槽内，达到增大侧边框21与第一支架30之间的接触面积，从而增强侧边框21与第一支架30之间的连接稳定性。

具体地，针对侧边框21而言，第二加强体212的数量为四个，四个第二加强体212沿汽车的长度方向上间隔设置于第一框体211，四个第二加强体212通过冲压注塑的方式形成于第一框体211的第二表面2111上，四个第二加强体212均为第二凸起，四个第二凸起的第二截面均为矩形。最靠近前边框22的第一个第二凸起的长度尺寸为89毫米，第二靠近前边框22的第二个第二凸起的长度尺寸为78毫米，第三靠近前边框22的第三个第二凸起的长度尺寸为96毫米，第四靠近前边框22的第四个第二凸起的长度尺寸为84毫米。第一个第二凸起和第二个第二凸起之间的间距为110毫米，第二个第二凸起和第三个第二凸起之间的间距为90毫米，第三个第二凸起和第四个第二凸起之间的间距为80毫米。第三加强体213的数量亦为四个，四个第三加强体213通过冲压注塑的方式一一对应形成于第二加强体212远离第二表面2111的一侧，四个第三加强体213均为第三凸起，四个第三凸起的第三截面均为圆形，且四个第三凸起的径向尺寸与对应的第二凸起的宽度尺寸相同。第四加强体214通过冲压注塑的方式形成与第一框体211的第二表面2111的中部，第四加强体214为第四凸起，第四凸起的第四截面为矩形，第四凸起的长度尺寸为70毫米、宽度尺寸为33毫米、高度尺寸为10毫米。

如图4-6所示，考虑到天窗加强板20还包括前边框22，为有效降低路面激励能量对前边框22的影响，故设计，前边框22包括第二框体221和多个第五加强体222，多个第五加强体222设置于第二框体221，第二框体221的两端与第一框体211连接。

在一种实施例中，所有第五加强体222的形状和大小中的至少一者不同。该设计中，通过在第二框体221上设计多个第五加强体222，能够有效提升前边框22的结构强度；通过设计所有第五加强体222在形状上存在差异，能够有效降低路面激励能量在第二框体221上产生局部共振，来有效降低前边框22的震动灵敏度，以降低路噪；通过设计所有第五加强体222在大小上存在差异，能够有效降低路面激励能量在第二框体221上产生局部共振，来有效降低前边框22的震动灵敏度，以降低路噪。

在另一种实施例中，所有第五加强体222沿汽车的宽度方向上间隔分布，任意相邻的两个第五加强体222之间的间距不等。该设计中，通过设计任意相邻的两个第五加强体222在第二框体221上的间距不等，能够有效降低路面激励能量在第二框体221上产生局部共振，来有效降低前边框22的震动灵敏度，以降低路噪。

具体地，关于第五加强体222的具体表现形式、第五加强体222在第二框体221上的相对位置、第五加强体222与第二框体221之间的具体连接方式可以但不仅限于包括以下实施例中的一种或者多种。

在第一种实施例中，每个第五加强体222均为第五凸起和第五凹槽中的至少一种，第二框体221具有背向顶盖10的第三表面2211，第五凸起和/或第五凹槽设于第三表面2211。其中，第五加强体222可以仅为第五凸起、也可以仅为第五凹槽、还可以是第五凸起和第五凹槽的结合。第二框体221的第三表面2211可以是平面也可以是曲面。第五凸起为凸出第二框体221的第三表面2211设置的实体结构，第五凹槽为自第二框体221的第三表面2211向内延伸的虚体结构。该设计中，通过在第二框体221背离顶盖10的第三表面2211上设计第五加强体222，能够有效降低第五加强体222在第二框体221上的加工难度。

在第二种实施例中，每个第五加强体222均为第五凸起和第五凹槽中的至少一种，第二框体221具有背向顶盖10的第三表面2211，第五凸起和/或第五凹槽具有过平行于第三表面2211的平面内的第五截面，第五截面为椭圆形。该设计中，通过将第五加强体222的第五截面的形状设计成椭圆形，能够有效降低第五加强体222在第二框体221上的加工难度。当然在其他实施例中，第五加强体222的第五截面的形状还可以为圆形或者矩形等。

在第三种实施例中，部分第二框体221的内边缘线和/或部分第二框体221的外边缘线凹陷形成至少一个弧形段223。其中，可以仅是第二框体221的内边缘线凹陷形成弧形段223，也可以仅是第二框体221的外边缘线凹陷形成弧形段223，还可以是第二框体221的内边缘线和外边缘线同时凹陷形成弧形段223。该设计中，通过在第二框体221的边缘位置设置弧形段223以形成拱形结构，拱形结构的强度大，从而有效提升前边框22薄弱位置的结构强度。

在第四种实施例中，第五加强体222与第二框体221一体成型。其中，第五加强体222可以通过注塑的方式或者3D打印等方式与第二框体221形成一体式结构。该设计中，通过将第五加强体222与第二框体221设计成一体成型的结构，可以有效降低第五加强体222在第二框体221上的加工难度。

当然，为进一步加强前边框22的结构强度，故设计，前边框22还包括设置于第二框体221的多个第六加强体224。关于第六加强体224的具体表现形式、第六加强体224在第二框体221上的相对位置、第六加强体224与第二框体221之间的具体连接方式可以但不仅限于包括以下实施例中的一种或者多种。

在第一种实施例中，每个第六加强体224均为第六凸起和第六凹槽中的至少一种，第六凸起和/或第六凹槽设于第三表面2211。其中，第六加强体224可以仅为第六凸起、也可以仅为第六凹槽、还可以是第六凸起和第六凹槽的结合。第二框体221的第三表面2211可以是平面也可以是曲面。第六凸起为凸出第二框体221的第三表面2211设置的实体结构，第六凹槽为自第二框体221的第三表面2211向内延伸的虚体结构。该设计中，通过在第二框体221背离顶盖10的第三表面2211上设计第六加强体224，能够有效降低第六加强体224在第二框体221上的加工难度。

在第二种实施例中，每个第六加强体224均为第六凸起和第六凹槽中的至少一种，第六凸起和/或第六凹槽具有过平行于第三表面2211的第六截面，第六截面为椭圆形。该设计中，通过将第六加强体224的第六截面的形状设计成椭圆形，能够有效降低第六加强体224在第二框体221上的加工难度。当然在其他实施例中，第六加强体224的第六截面的形状还可以为圆形或者矩形等。

在第三种实施例中，所有第六加强体224和所有第五加强体222沿汽车的宽度方向交错排布于第二框体221上。该设计中，通过将形状不同的第六加强体224和第五加强体222沿汽车的宽度方向上间隔排布于第二框体221上，在起到加强前边框22的结构强度的同时，还能够进一步有效降低路面激励能量在第一框体211上产生局部共振，来有效降低侧边框21的震动灵敏度，以降低路噪。

在第四种实施例中，所有第五加强体222和所有第六加强体224沿汽车的宽度方向间隔排布于第二框体221上，前边框22还包括设置于第二框体221的一个第七加强体225，该第七加强体225位于第二框体221的中部相邻的第五加强体222和所述第六加强体224之间。该设计中，通过在第二框体221的中部薄弱位置设计一个第七加强体225，能够进一步加强前边框22的结构强度。

具体地，针对前边框22而言，第五加强体222的数量为四个，四个第五加强体222沿汽车的宽度方向上间隔设置于第二框体221，四个第五加强体222通过冲压注塑的方式形成于第二框体221的第三表面2211上，四个第五加强体222均为第五凹槽，四个第五凹槽的第五截面均为椭圆形，每个第五凹槽的长度尺寸为124毫米、宽度尺寸为38毫米且深度尺寸为10毫米。第六加强体224的数量为三个，相邻的两个第五加强体222之间设置有一个第六加强体224，三个第六加强体224通过冲压注塑的方式形成于第二框体221的第三表面2211上，三个第六加强体224均为第六凸起，三个第六凸起的第六截面均为椭圆形。最靠近主驾驶座所在一侧的侧边框21的第一个第六凸起的长度尺寸为45毫米、宽度尺寸为38毫米且深度尺寸为10毫米，第二靠近该侧边框21的第二个第六凸起的长度尺寸为60毫米、宽度尺寸为38毫米且深度尺寸为10毫米，第三靠近该侧边框21的第三个第六凸起的长度尺寸为45毫米、宽度尺寸为39毫米且深度尺寸为8毫米。第七加强体225位于第二个第六凸起和第三个第五凹槽之间，第七加强体225通过冲压注塑的方式形成于第二框体221的第三表面2211上，第七加强体225为第七凹槽，第七凹槽的第七截面为矩形，第七凹槽的长度尺寸为106毫米、宽度尺寸为40毫米且深度尺寸为10毫米。

如图4-6所示，考虑到天窗加强板20用于加强天窗11的结构强度，天窗加强板20还包括沿汽车的宽度方向延伸的后边框23，后边框23与侧边框21可以是分体式结构也可以是一体式结构，设计人员可根据实际需要进行合理设计，这里将不做赘述。

为加强后边框23的结构强度，故设计后边框23包括天第三框体231，第三框体231的两端与第一框体211连接，第三框体231具有背向顶盖10的第四表面2311，自靠近前边框22的一侧至远离前边框22的一侧，第四表面2311具有依次设置的第一区域2311a、第二区域2311b和第三区域2311c，后边框23还包括设置于第一区域2311a的一个第八加强体232、设置于第二区域2311b的多个第九加强体233、以及设置于第三区域2311c的多个第十加强体234。

在一些实施例中，第八加强体232、第九加强体233和第十加强体234的形状和大小均不相同。该设计中，通过在第三框体231的第一区域2311a设计一个第八加强体232、第二区域2311b设计多个第九加强体233、以及第三区域2311c设计多个第十加强体234，能够有效提升后边框23的结构强度；通过设计第八加强体232、第九加强体233和第十加强体234在形状上存在差异，能够有效降低路面激励能量在第三框体231上产生局部共振，来有效降低后边框23的震动灵敏度，以降低路噪；通过设计第八加强体232、第九加强体233和第十加强体234在大小上存在差异，能够有效降低路面激励能量在第三框体231上产生局部共振，来有效降低后边框23的震动灵敏度，以降低路噪。

当然，为进一步加强后边框23的结构强度，后边框23还包括多个第十一加强体235，为降低后边框23的重量，第三框体231还具有至少一个第二减重孔236。关于第一区域2311a、第二区域2311b和第三区域2311c的尺寸关系、第十一加强体235在第三框体231上的相对位置、第二减重孔236在第三框体231上的相对位置可以但不仅限于包括以下实施例中的一种或者多种。

在第一种实施例中，沿汽车的长度方向上，第一区域2311a的宽度尺寸、第二区域2311b的宽度尺寸和第三区域2311c宽度尺寸之比为3：2：1。该设计中，通过对后边框23的第一区域2311a、第二区域2311b和第三区域2311c进行分比例设计，每个区域上设计不同加强体，增强后边框23的结构强度，能够有效降低路面激励能量在第三框体231上产生局部共振，来有效降低后边框23的震动灵敏度，以降低路噪。

在第二种实施例中，第二减重孔236位于第二区域2311b。这里对第二减重的形状不做限定，例如，第二减重孔236的孔截面可以是圆形也可以是矩形。该设计中，通过在第三框体231的第二区域2311b设计第二减重孔236，能够降低后边框23的整体重量，实现优化天窗加强结构的轻量化设计目的。

在第三种实施例中，所有第十一加强体235与第八加强体232重合设置。该设计中，通过在第八加强体232上重叠设置多个第十一加强体235，能够进一步增强后边框23的结构强度。

具体地，针对后边框23而言，第八加强体232通过冲压注塑的方式形成于第三框体231的第四表面2311上，第八加强体232为第八凸起，第八凸起的第八截面为长条形。第十一加强体235的数量为四个，四个第十一加强体235通过冲压注塑的方式重叠于第八加强体232，四个第十一加强体235沿汽车的宽度方向上间隔设置，四个第十一加强体235均为第十一凸起，四个第十一凸起的第十一截面均为锥形，每个第十一凸起的深度尺寸为3毫米。第九加强体233的数量为五个，五个第九加强体233沿汽车的宽度方向上间隔设置于第三框体231，五个第九加强体233通过冲压注塑的方式形成于第三框体231的第四表面2311上，五个第九加强体233均为第九凸起，五个第九凸起的第九截面均为矩形，位于旁边的四个第九凸起的宽度尺寸为40毫米且深度尺寸为4毫米，位于中间的一个第九凸起的宽度尺寸为63毫米且深度尺寸为4毫米。第二减重孔236的数量为四个，相邻的两个第九加强体233之间设有一个第二减重孔236，第二减重孔236的孔截面为矩形。第十加强体234的数量为六个，六个第十加强体234沿汽车的宽度方向上间隔设置于第三框体231，六个第十加强体234通过冲压注塑的方式形成于第三框体231的第四表面2311上，六个第十加强体234均为第十凸起，六个第十凸起的第十截面均为椭圆形，每个第十凸起的长度尺寸为72毫米、宽度尺寸为6毫米且深度尺寸为3毫米。

本申请的第二方面提出了一种汽车(图中未示出)，该汽车包括顶盖、B柱及上述的天窗加强结构，天窗加强板20设置在顶盖10的内侧，第一支架30的第二端与B柱连接。该设计中，具有上述天窗加强结构的汽车，由于天窗加强结构能够有效降低路面激励所产生路面噪声，从而有效提升该汽车的NVH特性。

本实施例的附图中相同或相似的标号对应相同或相似的部件；在本申请的描述中，需要理解的是，若有术语“上”、“下”、“左”、“右”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此附图中描述位置关系的用语仅用于示例性说明，不能理解为对本专利的限制，对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语的具体含义。

以上所述仅为本申请的较佳实施例而已，并不用以限制本申请，凡在本申请的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (11)

1.一种天窗加强结构，其特征在于，包括：

天窗加强板，用于设置在汽车的顶盖的内侧，所述天窗加强板包括沿所述汽车的长度方向延伸的侧边框、以及沿所述汽车的宽度方向延伸且与所述侧边框连接的前边框；

第一支架，所述第一支架的第一端与所述侧边框连接，所述第一支架的第二端与所述汽车的B柱连接；

第二支架，设置于所述前边框和/或所述顶盖的前横梁，所述前边框经由所述第二支架与所述前横梁连接。

2.如权利要求1所述的天窗加强结构，其特征在于，所述第一支架包括第一板体和至少一个第一加强体，所述第一板体作为所述第一支架的第一端与所述侧边框连接；

当所述第一加强体的数量为一个时，所述第一加强体设置于所述第一板体沿所述汽车的长度方向上的九分之二至九分之五位置处；和/或

所述第一加强体为第一凸起和第一凹槽中的至少一种，所述第一板体具有背向所述顶盖的第一表面，所述第一凸起和/或所述第一凹槽设于所述第一表面；和/或

所述第一加强体为第一凸起和第一凹槽中的至少一种，所述第一板体具有背向所述顶盖的第一表面，所述第一凸起和/或所述第一凹槽具有过平行于所述第一表面的平面内的第一截面，所述第一截面的形状为矩形和三角形中的至少一种。

3.如权利要求2所述的天窗加强结构，其特征在于，所述第一支架还包括相对所述第一板体弯折设置的第二板体，所述第二板体作为所述第一支架的第二端与所述B柱连接；

所述第二板体具有至少一个第一减重孔；和/或

所述第一支架还包括第三板体，所述第三板体弯折连接于所述第二板体远离所述第一板体的一侧，且所述第三板体和所述第一板体位于所述第二板体的同侧。

4.如权利要求1-3中任一项所述的天窗加强结构，其特征在于，所述侧边框包括第一框体、以及设置于所述第一框体的多个第二加强体，

所有所述第二加强体的形状和大小中的至少一者不同；和/或

所有所述第二加强体沿所述汽车的长度方向间隔分布，任意相邻的两个所述第二加强体之间的间距不等。

5.如权利要求4所述的天窗加强结构，其特征在于，

每个所述第二加强体均为第二凸起和第二凹槽中的至少一种，所述第一框体具有背向所述顶盖的第二表面，所有所述第二凸起和/或所有所述第二凹槽设于所述第二表面；和/或

每个所述第二加强体均为第二凸起和第二凹槽中的至少一种，所述第一框体具有背向所述顶盖的第二表面，每个所述第二凸起和/或所有所述第二凹槽均具有过平行于所述第二表面的平面内的第二截面，所有所述第二截面的形状为矩形；和/或

所述侧边框还包括与所述第二加强体一一对应设置的多个第三加强体，每个所述第三加强体设置于对应的所述第二加强体背向所述第一框体的一侧；和/或

所述侧边框还包括一个第四加强体，所述第四加强体设置于所述第一框体的中部，所述第四加强体与所述第一支架的第一端连接。

6.如权利要求4所述的天窗加强结构，其特征在于，所述前边框包括第二框体、以及设置于所述第二框体的多个第五加强体，所述第二框体的两端与所述第一框体连接，

所有所述第五加强体的形状和大小中的至少一者不同；和/或

所有所述第五加强体沿所述汽车的宽度方向间隔分布，至少部分相邻的两个所述第五加强体之间的间距不等。

7.如权利要求6所述的天窗加强结构，其特征在于，

每个所述第五加强体均为第五凸起和第五凹槽中的至少一种，所述第二框体具有背向所述顶盖的第三表面，所述第五凸起和/或第五凹槽设于所述第三表面；和/或

每个所述第五加强体均为第五凸起和第五凹槽中的至少一种，所述第二框体具有背向所述顶盖的第三表面，所述第五凸起和/或第五凹槽具有过平行于所述第三表面的平面内的第五截面，所述第五截面为椭圆形；和/或

部分所述第二框体的内边缘和/或部分所述第二框体的外边缘凹陷形成至少一个弧形段。

8.如权利要求7所述的天窗加强结构，其特征在于，所述前边框包括所述第五加强体和多个第六加强体，

每个所述第六加强体均为第六凸起和第六凹槽中的至少一种，所述第六凸起和/或第六凹槽设于所述第三表面；和/或

每个所述第六加强体均为第六凸起和第六凹槽中的至少一种，所述第六凸起和/或第六凹槽具有过平行于所述第三表面的平面内的第六截面，所述第六截面为椭圆形；和/或

所有所述第六加强体和所有所述第五加强体沿所述汽车的宽度方向交错排布于所述第二框体上。

9.如权利要求6所述的天窗加强结构，其特征在于，所述框体还包括沿所述汽车的宽度方向延伸的后边框，所述后边框包括第三框体，所述第三框体的两端与所述第一框体连接，所述第三框体具有背向所述顶盖的第四表面，自靠近所述前边框的一侧至远离所述前边框的一侧，所述第四表面具有依次设置的第一区域、第二区域和第三区域；

所述后边框还包括设置于所述第一区域的一个第八加强体、设置于所述第二区域的多个第九加强体、以及设置于所述第三区域的多个第十加强体；

所述第八加强体、所述第九加强体和所述第十加强体的形状和大小均不相同。

10.如权利要求9所述的天窗加强结构，其特征在于，

沿所述汽车的长度方向上，所述第一区域的宽度尺寸、所述第二区域的宽度尺寸和所述第三区域宽度尺寸之比为3：2：1；和/或

所述第三框体具有至少一个第二减重孔，所有所述第二减重孔位于所述第二区域；和/或

所述后边框还包括多个第十一加强体，所有所述第十一加强体与所述第八加强体重合设置。

11.一种汽车，其特征在于，包括：

顶盖；

B柱，与所述顶盖连接；

如权利要求1-10中任一项所述的天窗加强结构，所述天窗加强板设置在所述顶盖的内侧，所述第一支架的第二端与所述B柱连接。

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