CN218542358U - 发动机的曲轴箱通风系统及汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种发动机的曲轴箱通风系统及汽车，曲轴箱通风系统包括依次设置的凸轮轴罩盖、发动机缸盖及曲轴箱，还包括油气分离装置和进气系统。油气分离装置包括第一油气分离器、第二油气分离器、第一窜气管道以及第二窜气管道。第一油气分离器上设置有第一进气口、第一出气口以及第一出油孔。第二油气分离器上设置有第二进气口、第二出气口以及第二出油孔。第一出气口与第二进气口通过第一窜气管道连通，且第二进气口还通过第二窜气管道连通凸轮轴室内。第二出气口与进气系统连通，第二出油孔通过凸轮轴罩盖与凸轮轴室内连通。曲轴箱通风系统的油气先后进行两次分离，大大提高了油气分离的效率，从而提高机油的回收率，降低机油的消耗。

Description

发动机的曲轴箱通风系统及汽车

技术领域

本实用新型涉及汽车的发动机技术领域，尤其涉及一种发动机的曲轴箱通风系统及汽车。

背景技术

在发动机工作时，燃烧室的高压可燃混合气和已燃气体，或多或少会通过活塞组与气缸之间的间隙漏入曲轴箱内，造成窜气。窜气的成分为未燃的燃油气、水蒸气和废气等，这会稀释机油，降低机油的使用性能，加速机油的氧化、变质。水气凝结在机油中，会形成油泥，阻塞油路；废气中的酸性气体混入润滑系统，会导致发动机零件的腐蚀和加速磨损；窜气还会改变曲轴箱的压力而破坏曲轴箱的密封，使机油渗漏流失。

发动机上的曲轴箱通风系统，用以处理发动机窜气，实现油气分离，并保持曲轴箱压力在一定范围内。并且，随着国六排放法规的推行，对曲轴箱通风系统的分离效率及曲轴箱压力的控制能力都具有更高的要求。但是，现有的曲轴箱通风系统大都采用固定在凸轮轴罩盖上的独立的油气分离器或将油气分离功能集成在凸轮轴罩盖上，存在油气分离效率不足，发动机高转速下呼吸管窜机油从而导致发动机机油消耗量大等问题。

因此，现有技术中的汽车发动机的曲轴箱通风系统存在油气分离效率低、机油消耗量大的问题。

实用新型内容

本实用新型的目的在于解决现有技术中的汽车发动机的曲轴箱通风系统存在油气分离效率低、机油消耗量大的问题。

为解决上述问题，本实用新型的实施方式提供了一种发动机的曲轴箱通风系统，包括依次设置的凸轮轴罩盖、发动机缸盖以及曲轴箱，还包括油气分离装置和进气系统。其中，油气分离装置包括第一油气分离器、第二油气分离器、第一窜气管道以及第二窜气管道。第一油气分离器设置于曲轴箱上，且第一油气分离器上设置有第一进气口和第一出气口，并且第一油气分离器靠近曲轴箱底部的一侧设置有第一出油孔。第二油气分离器设置于凸轮轴罩盖上远离发动机缸盖的一侧，且第二油气分离器上设置有第二进气口、第二出气口以及第二出油孔。并且，第一出气口与第二进气口通过第一窜气管道连通，且第二进气口还通过第二窜气管道连通凸轮轴室内。第二出气口与进气系统连通，第二出油孔通过凸轮轴罩盖与凸轮轴室内连通。

采用上述技术方案，第一油气分离器设置于曲轴箱上，用于分离较大粒径的机油，第二油气分离器与第一油气分离器串联，用于进一步分离进入第二油气分离器的未分离完全的油气。即含有较大粒径的机油分子的油气通过第一进气口进入第一油气分离器，第一油气分离器进行初步的油气分离，获得分离的机油和未分离完全的油气，其中，机油经过第一出油孔流入曲轴箱内，未分离完全的油气通过第一出气口进入第一窜气管道，并经过第一窜气管道进入第二进气口。同时，空气会通过第二窜气管道进入第二进气口，使得第一窜气管道内的未分离完全的油气和第二窜气管道内的空气进行对流及混合后，再进入第二油气分离器，并在第二油气分离器内进行进一步的油气分离，获得分离的机油和气体，机油经过第二出油孔流入凸轮轴室内，气体经第二出气口进入进气系统中。此种设置方式使得经过第一油气分离器分离的气体再经过与其串联的第二油气分离器的二次分离，大大提高了油气分离的效率，从而提高机油的回收率，降低机油的消耗。

同时，由于第二窜气管道内的空气与第一窜气管道内的未分离完全的油气在进入第二油气分离器前会进行对流及混合，从而大大降低第一窜气管道内未分离完全的油气的气体压力，以在发动机工况迅速变化，如急加速或急减速时，避免由于第一窜气管道过长，而使得气体的路径过长，从而导致压力调节迟缓的问题。以及避免由于第一窜气管道内气体的路径过长，而在第一窜气管道及第二油气分离器内产生的噪声问题。因此，此种设置方式还具有气体压力调节迅速以及降低曲轴箱通风系统内的噪音的问题。

根据本实用新型的另一具体实施方式，本实用新型的实施方式公开了一种发动机的曲轴箱通风系统，进气系统包括空气滤清器、涡轮增压器、中冷器、节气门以及进气歧管。其中，空气滤清器通过进气管与涡轮增压器连通，涡轮增压器通过第一管道与中冷器连通，中冷器通过第二管道与节气门连通，节气门通过第三管道与进气歧管连通，进气歧管与发动机气缸连通。第二油气分离器的第二出气口处设置有压力调节阀，且压力调节阀通过部分负荷管道与进气歧管连通、通过全负荷管道与进气管连通。并且，部分负荷管道上靠近压力调节阀的一侧设置有第一单向阀、靠近进气歧管的另一侧设置有节流阀。且第一单向阀的入口端连通压力调节阀，第一单向阀的出口端连通节流阀。全负荷管道上设置有第二单向阀，且第二单向阀的入口端连通压力调节阀，第二单向阀的出口端连通进气管。

采用上述技术方案，第二油气分离器进一步分离获得的气体会经过压力调节阀进入全负荷管道或部分负荷管道。当汽车处于怠速工况下，进气歧管处的气压最低，压力调节阀的开度最小，故流出压力调节阀的气体可通过部分负荷管道进入进气歧管。而部分负荷管道上节流阀的设置能够避免流出压力调节阀的气体过多的通过进气歧管进入发动机气缸内进行燃烧，从而导致的怠速不稳问题。并且此种设置方式不需要额外增加例如电磁阀等的其他电气元件，具有结构简单的优势。而第一单向阀的设置保证了压力调节阀到进气歧管的单向性，使得流出压力调节阀的气体通过部分负荷管道能进入进气歧管，而进气歧管内的空气无法通过部分负荷管道进入第二油气分离器和全负荷管道。

发动机在增压工况时，进气歧管内的气体压力高于大气压，故流出压力调节阀的气体会经过第二单向阀进入全负荷管道，然后进入进气管，并随着经过空气滤清器过滤的空气依次经过涡轮增压器、中冷器、节气门以及进气歧管，进入发动机气缸内进行燃烧。而第二单向阀的设置保证了压力调节阀到进气管的单向性，使得流出压力调节阀的气体通过全负荷管道能进入进气管，而进气管内的空气无法通过全负荷管道进入第二油气分离器和部分负荷管道。

根据本实用新型的另一具体实施方式，本实用新型的实施方式公开了一种发动机的曲轴箱通风系统，进气系统还包括增压管道和补气管道。其中，增压管道的两端分别与发动机内腔和涡轮增压器连通。补气管道的两端分别与曲轴箱内和全负荷管道连通，并且，补气管道上设置有第三单向阀，且第三单向阀的入口端连通全负荷管道，第三单向阀的出口端连通曲轴箱内。

采用上述技术方案，增压管道的两端分别与发动机内腔和涡轮增压器连通，以在发动机内腔需要较多的空气时，可通过增压管道直接将涡轮增压器内的空气输送至发动机内腔，从而加快汽车响应的快速性。补气管道的两端分别与曲轴箱内和全负荷管道连通，以在曲轴箱内需要较多的空气时，通过全负荷管道和补气管道将进气管内的空气输送至曲轴箱内。第三单向阀的设置保证了全负荷管道内的空气到曲轴箱内的单向性，使得进气管内的空气经过全负荷管道和补气管道能进入曲轴箱内，而曲轴箱内的气体无法通过补气管道进入全负荷管道，进而进入进气管。

根据本实用新型的另一具体实施方式，本实用新型的实施方式公开了一种发动机的曲轴箱通风系统，第二油气分离器的第二出油孔处设置有第四单向阀，且第四单向阀的入口端连通第二出油孔，第四单向阀的出口端通过凸轮轴罩盖连通凸轮轴室内。

采用上述技术方案，由于凸轮轴室内存在有机油，且机油具有挥发性，故第四单向阀的设置保证了第二出油孔与凸轮轴室内的单向性，使得第二油气分离器分离的机油只能通过第二出油孔流入凸轮轴室内，凸轮轴室内的机油不能通过第二出油孔挥发进入第二油气分离器，从而影响第二油气分离器的油气分离效率。

根据本实用新型的另一具体实施方式，本实用新型的实施方式公开了一种发动机的曲轴箱通风系统，曲轴箱内设置有第一腔体，发动机缸盖内设置有第二腔体，凸轮轴罩盖内设置有第三腔体。第一腔体、第二腔体以及第三腔体依次连通，形成第一窜气管道，且第一腔体远离第二腔体的一端与第一出气口连通，第三腔体远离第二腔体的一端与第二进气口连通。

采用上述技术方案，此种设置方式使得第一窜气管道形成于曲轴箱内、发动机缸盖内以及凸轮轴罩盖内，从而无需单独设置第一窜气管道，使得曲轴箱通风系统的结构更加简单。

根据本实用新型的另一具体实施方式，本实用新型的实施方式公开了一种发动机的曲轴箱通风系统，第二窜气管道形成于凸轮轴罩盖上。

采用上述技术方案，此种设置方式使得第二窜气管道形成于凸轮轴罩盖上，从而无需单独设置第二窜气管道，使得曲轴箱通风系统的结构更加简单。

根据本实用新型的另一具体实施方式，本实用新型的实施方式公开了一种发动机的曲轴箱通风系统，第二窜气管道集成设置在第二油气分离器上。

采用上述技术方案，第二窜气管道集成设置在第二油气分离器上能够使得油气分离装置的结构更加紧凑。

根据本实用新型的另一具体实施方式，本实用新型的实施方式公开了一种发动机的曲轴箱通风系统，第二油气分离器、压力调节阀、第一单向阀、第二单向阀、第三单向阀以及第四单向阀集成设置为一体，且设置于凸轮轴罩盖上远离发动机缸盖的一侧。

采用上述技术方案，此种设置方式使得曲轴箱通风系统的结构更加紧凑。

根据本实用新型的另一具体实施方式，本实用新型的实施方式公开了一种发动机的曲轴箱通风系统，部分负荷管道的一端与压力调节阀连通，另一端依次穿过凸轮轴罩盖和发动机缸盖与进气歧管连通，且第一单向阀和节流阀均设置于部分负荷管道上位于凸轮轴罩盖内的位置。补气管道穿过凸轮轴罩盖和发动机缸盖与曲轴箱内连通。

采用上述技术方案，部分负荷管道设置于凸轮轴罩盖和发动机缸盖内且与进气歧管连通，使得位于凸轮轴罩盖和发动机缸盖内的部分负荷管道形成于凸轮轴罩盖和发动机缸盖内，进而使得该曲轴箱通风系统无需单独设置部分负荷管道。补气管道穿过凸轮轴罩盖和发动机缸盖与曲轴箱内连通，使得补气管道形成于凸轮轴罩盖和发动机缸盖内，进而使得该曲轴箱通风系统无需单独设置补气管道。因此，此种设置方式使得曲轴箱通风系统的结构更加简单。

本实用新型的实施方式提供了一种汽车，包括上述任意一种发动机的曲轴箱通风系统。

采用上述技术方案，该汽车的发动机的曲轴箱通风系统的第一油气分离器用于分离较大粒径的机油，第二油气分离器与第一油气分离器串联，用于进一步二次分离进入第二油气分离器的未分离完全的油气。故该汽车具有油气分离效率高的优势，从而能够充分回收机油，起到省油，以及排放的废气对空气的污染程度小的优势。

本实用新型的有益效果是：

本实用新型提供的发动机的曲轴箱通风系统，包括依次设置的凸轮轴罩盖、发动机缸盖以及曲轴箱，还包括油气分离装置和进气系统。其中，油气分离装置包括第一油气分离器、第二油气分离器、第一窜气管道以及第二窜气管道。第一油气分离器设置于曲轴箱上，用于分离较大粒径的机油，第二油气分离器与第一油气分离器串联，用于进一步分离进入第二油气分离器的未分离完全的油气。即含有较大粒径的机油分子的油气通过第一进气口进入第一油气分离器，第一油气分离器进行初步的油气分离，获得分离的机油和未分离完全的油气，其中，机油经过第一出油孔流入曲轴箱内，未分离完全的油气通过第一出气口进入第一窜气管道，并经过第一窜气管道进入第二进气口。同时，空气会通过第二窜气管道进入第二进气口，使得第一窜气管道内的未分离完全的油气和第二窜气管道内的空气进行对流及混合后，再进入第二油气分离器，并在第二油气分离器内进行进一步的油气分离，获得分离的机油和气体，机油经过第二出油孔流入凸轮轴室内，气体经第二出气口进入进气系统中。此种设置方式使得经过第一油气分离器分离的气体再经过与其串联的第二油气分离器的二次分离，大大提高了油气分离的效率，从而提高机油的回收率，降低机油的消耗。

同时，由于第二窜气管道内的空气与第一窜气管道内的未分离完全的油气在进入第二油气分离器前会进行对流及混合，从而大大降低第一窜气管道内未分离完全的油气的气体压力，以在发动机工况迅速变化，如急加速或急减速时，避免由于第一窜气管道过长，而使得气体的路径过长，从而导致压力调节迟缓的问题。以及避免由于第一窜气管道内气体的路径过长，而在第一窜气管道及第二油气分离器内产生的噪声问题。因此，此种设置方式还具有气体压力调节迅速以及降低曲轴箱通风系统内的噪音的问题。

本实用新型其他特征和相应的有益效果在说明书的后面部分进行阐述说明，且应当理解，至少部分有益效果从本实用新型说明书中的记载变的显而易见。

附图说明

图1为本实用新型实施例1提供的发动机的曲轴箱通风系统的示意图；

图2为本实用新型实施例1提供的发动机的曲轴箱通风系统的油气分离装置的结构示意图；

图3为图2的A部的局部放大图；

图4为本实用新型实施例1提供的发动机的曲轴箱通风系统的部分结构示意图。

附图标记说明：

10：凸轮轴罩盖；

20：发动机缸盖；

30：曲轴箱；

40：油气分离装置；

410：第一油气分离器；411：第一进气口；412：第一出气口；413：第一出油孔；

420：第二油气分离器；421：第二进气口；422：第二出气口；423：第二出油孔；424：第四单向阀；

430：第一窜气管道；

440：第二窜气管道；

450：压力调节阀；

50：进气系统；

510：空气滤清器；511：进气管；512：涡轮增压器；513：第一管道；514：中冷器；515：第二管道；516：节气门；517：第三管道；518：进气歧管；519：增压管道；520：补气管道；521：第三单向阀；

60：部分负荷管道；610：第一单向阀；620：节流阀；

70：全负荷管道；710：第二单向阀。

具体实施方式

以下由特定的具体实施例说明本实用新型的实施方式，本领域技术人员可由本说明书所揭示的内容轻易地了解本实用新型的其他优点及功效。虽然本实用新型的描述将结合较佳实施例一起介绍，但这并不代表此实用新型的特征仅限于该实施方式。恰恰相反，结合实施方式作实用新型介绍的目的是为了覆盖基于本实用新型的权利要求而有可能延伸出的其它选择或改造。为了提供对本实用新型的深度了解，以下描述中将包含许多具体的细节。本实用新型也可以不使用这些细节实施。此外，为了避免混乱或模糊本实用新型的重点，有些具体细节将在描述中被省略。需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

应注意的是，在本说明书中，相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。

在本实施例的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”、“内”、“底”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，或者是该实用新型产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

术语“第一”、“第二”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本实施例的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实施例中的具体含义。

为使本实用新型的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本实用新型的实施方式作进一步地详细描述。

实施例1

本实施例提供了一种发动机的曲轴箱通风系统，如图1所示，包括依次设置的凸轮轴罩盖10、发动机缸盖20以及曲轴箱30，还包括油气分离装置40和进气系统50。其中，油气分离装置40包括第一油气分离器410、第二油气分离器420、第一窜气管道430以及第二窜气管道440。如图1-图3所示，第一油气分离器410设置于曲轴箱30上，且第一油气分离器410上设置有第一进气口411和第一出气口412，并且第一油气分离器410靠近曲轴箱30底部的一侧设置有第一出油孔413。第二油气分离器420设置于凸轮轴罩盖10上远离发动机缸盖20的一侧，且第二油气分离器420上设置有第二进气口421、第二出气口422以及第二出油孔423。并且，第一出气口412与第二进气口421通过第一窜气管道430连通，且第二进气口421还通过第二窜气管道440连通凸轮轴室内。第二出气口422与进气系统50连通，第二出油孔423通过凸轮轴罩盖10与凸轮轴室内连通。

具体地，第一油气分离器410包括铸造在曲轴箱30上的分离结构和金属盖板，且金属盖板采用螺栓及密封胶固定在分离结构上。第二油气分离器420包括设置于凸轮轴罩盖10上的分离结构和外壳，且外壳可通过螺栓及密封胶固定在分离结构上。

更为具体地，第一出油孔413处和第二出油孔423处可以分别设置单向阀，用于在保证第一油气分离器410分离的机油能流出第一出油孔413的同时，避免曲轴箱30内的机油扩散进入第一油气分离器410，第二油气分离器420分离的机油能流出第二出油孔423的同时，避免凸轮轴室内的机油扩散进入第二油气分离器420；也可以不设置单向阀。由于第一油气分离器410是用于分离较大粒径的机油的，且第一油气分离器410分离出的气体会进入第二油气分离器420进行进一步地分离，故为使得第一出油孔413处的结构更加简单，本实施例中的第一出油孔413处优选不设置单向阀。第二油气分离器420进一步分离完油气后获得的气体会进入到进气系统50中，故为避免凸轮轴室内的机油扩散进入第二油气分离器420，再进入进气系统50，本实施例中的第二出油孔423处优选设置单向阀。

更为具体地，第一窜气管道430可以直接形成于曲轴箱30、发动机缸盖20以及凸轮轴罩盖10内，第二窜气管道440可以直接形成于凸轮轴罩盖10上；第一窜气管道430和第二窜气管道440也可以分别单独设置。优选地，为使得发动机的曲轴箱通风系统的内部结构更加简单，本实施例中第一窜气管道430直接形成于曲轴箱30、发动机缸盖20以及凸轮轴罩盖10内，第二窜气管道440直接形成于凸轮轴罩盖10上。

更为具体地，第一窜气管道430和第二窜气管道440的横截面的最小面积均大于等于28立方毫米，例如可以是28立方毫米、29立方毫米、30立方毫米、34立方毫米等，其具体可以根据实际设计和使用需求设定，本实施例对此不做具体限定。

需要说明的是，第一油气分离器410设置于曲轴箱30上，用于分离较大粒径的机油，第二油气分离器420与第一油气分离器410串联，用于进一步分离进入第二油气分离器420的未分离完全的油气。即含有较大粒径的机油分子的油气通过第一进气口411进入第一油气分离器410，第一油气分离器410进行初步的油气分离，获得分离的机油和未分离完全的油气，其中，机油经过第一出油孔413流入曲轴箱30内，未分离完全的油气通过第一出气口412进入第一窜气管道430，并经过第一窜气管道430进入第二进气口421。同时，空气会通过第二窜气管道440进入第二进气口421，使得第一窜气管道430内的未分离完全的油气和第二窜气管道440内的空气进行对流及混合后，再进入第二油气分离器420，并在第二油气分离器420内进行进一步的油气分离，获得分离的机油和气体，机油经过第二出油孔423流入凸轮轴室内，气体经第二出气口422进入进气系统50中。此种设置方式使得经过第一油气分离器410分离的气体再经过与其串联的第二油气分离器420的二次分离，大大提高了油气分离的效率，从而提高机油的回收率，降低机油的消耗。

同时，由于第二窜气管道440内的空气与第一窜气管道430内的未分离完全的油气在进入第二油气分离器420前会进行对流及混合，从而大大降低第一窜气管道430内未分离完全的油气的气体压力，以在发动机工况迅速变化，如急加速或急减速时，避免由于第一窜气管道430过长，而使得气体的路径过长，从而导致其压力调节迟缓的问题。以及避免由于第一窜气管道430内气体的路径过长，而在第一窜气管道430及第二油气分离器420内产生的噪声问题。因此，此种设置方式还具有气体压力调节迅速以及降低曲轴箱通风系统内的噪音的问题。

根据本实用新型的另一具体实施方式，本实用新型的实施方式公开了一种发动机的曲轴箱通风系统，如图1所示，进气系统50包括空气滤清器510、涡轮增压器512、中冷器514、节气门516以及进气歧管518。其中，空气滤清器510通过进气管511与涡轮增压器512连通，涡轮增压器512通过第一管道513与中冷器514连通，中冷器514通过第二管道515与节气门516连通，节气门516通过第三管道517与进气歧管518连通，进气歧管518与发动机气缸连通。如图1和图4所示，第二油气分离器420的第二出气口422处设置有压力调节阀450，且压力调节阀450通过部分负荷管道60与进气歧管518连通、通过全负荷管道70与进气管511连通。并且，部分负荷管道60上靠近压力调节阀450的一侧设置有第一单向阀610、靠近进气歧管518的另一侧设置有节流阀620。且第一单向阀610的入口端连通压力调节阀450，第一单向阀610的出口端连通节流阀620。全负荷管道70上设置有第二单向阀710，且第二单向阀710的入口端连通压力调节阀450，第二单向阀710的出口端连通进气管511。

具体地，第二油气分离器420进一步分离获得的气体会经过压力调节阀450进入全负荷管道70或部分负荷管道60。当汽车处于怠速工况下，进气歧管518处的气压最低，压力调节阀450的开度最小，故流出压力调节阀450的气体可通过部分负荷管道60进入进气歧管518。而部分负荷管道60上节流阀620的设置能够避免流出压力调节阀450的气体过多的通过进气歧管518进入发动机气缸内进行燃烧，从而导致的怠速不稳问题。并且此种设置方式不需要额外增加例如电磁阀等的其他电气元件，具有结构简单的优势。而第一单向阀610的设置保证了压力调节阀450到进气歧管518的单向性，使得流出压力调节阀450的气体通过部分负荷管道60能进入进气歧管518，而进气歧管518内的空气无法通过部分负荷管道60进入第二油气分离器420和全负荷管道70。

发动机在增压工况时，进气歧管518内的气体压力高于大气压，故流出压力调节阀450的气体会经过第二单向阀710进入全负荷管道70，然后进入进气管511，并随着经过空气滤清器510过滤的空气依次经过涡轮增压器512、中冷器514、节气门516以及进气歧管518，进入发动机气缸内进行燃烧。而第二单向阀710的设置保证了压力调节阀450到进气管511的单向性，使得流出压力调节阀450的气体通过全负荷管道70能进入进气管511，而进气管511内的空气无法通过全负荷管道70进入第二油气分离器420和部分负荷管道60。

更为具体地，压力调节阀450设置为膜片压力调节阀，且膜片压力调节阀配合节流阀620的设置能够很好的解决决怠速不稳的问题。

更为具体地，节流阀620的直径设置在4mm-6mm之间，具体可以是4mm、4.5mm、5mm、6mm等。其具体可以根据实际设计和使用需求设定，本实施例对此不做具体限定。

更为具体地，部分负荷管道60可直接形成于凸轮轴罩盖10内，即部分负荷管道60可由凸轮轴罩盖10内的腔体形成。部分负荷管道60也可以单独设置。优选地，为使得发动机的曲轴箱通风系统的内部结构更加简单，本实施例中部分负荷管道60直接形成于凸轮轴罩盖10内。并且，节流阀620设置于凸轮轴罩盖10上。

根据本实用新型的另一具体实施方式，本实用新型的实施方式公开了一种发动机的曲轴箱通风系统，如图1和图4所示，进气系统50还包括增压管道519和补气管道520。其中，增压管道519的两端分别与发动机内腔和涡轮增压器512连通。补气管道520的两端分别与曲轴箱30内和全负荷管道70连通，并且，补气管道520上设置有第三单向阀521，且第三单向阀521的入口端连通全负荷管道70，第三单向阀521的出口端连通曲轴箱30内。

具体地，补气管道520可以直接形成于发动机缸盖20和凸轮轴罩盖10内，即补气管道520可由发动机缸盖20和凸轮轴罩盖10内的腔体连通曲轴箱30内形成。补气管道520也可以单独设置。优选地，为使得发动机的曲轴箱通风系统的内部结构更加简单，本实施例中补气管道520直接形成于发动机缸盖20和凸轮轴罩盖10内。

需要说明的是，增压管道519的两端分别与发动机内腔和涡轮增压器512连通，以在发动机内腔需要较多的空气时，可通过增压管道519直接将涡轮增压器512内的空气输送至发动机内腔，从而加快汽车响应的快速性。补气管道520的两端分别与曲轴箱30内和全负荷管道70连通，以在曲轴箱30内需要较多的空气时，通过全负荷管道70和补气管道520将进气管511内的空气输送至曲轴箱30内。第三单向阀521的设置保证了全负荷管道70内的空气到曲轴箱30内的单向性，使得进气管511内的空气经过全负荷管道70和补气管道520能进入曲轴箱30内，而曲轴箱30内的气体无法通过补气管道520进入全负荷管道70，进而进入进气管511。

根据本实用新型的另一具体实施方式，本实用新型的实施方式公开了一种发动机的曲轴箱通风系统，如图1和图4所示，第二油气分离器420的第二出油孔423处设置有第四单向阀424，且第四单向阀424的入口端连通第二出油孔423，第四单向阀424的出口端通过凸轮轴罩盖10连通凸轮轴室内。

具体地，凸轮轴罩盖10上与第四单向阀424对应的位置设置有通孔。且第四单向阀424的一端与第二出油孔423连通，另一端通过通孔与凸轮轴室内连通。

需要说明的是，由于凸轮轴室内存在有机油，且机油具有挥发性，故第四单向阀424的设置保证了第二出油孔423与凸轮轴室内的单向性，使得第二油气分离器420分离的机油只能通过第二出油孔423流入凸轮轴室内，凸轮轴室内的机油不能通过第二出油孔423挥发进入第二油气分离器420，从而影响第二油气分离器420的油气分离效率。

根据本实用新型的另一具体实施方式，本实用新型的实施方式公开了一种发动机的曲轴箱通风系统，如图1和图2所示，曲轴箱30内设置有第一腔体，发动机缸盖20内设置有第二腔体，凸轮轴罩盖10内设置有第三腔体。第一腔体、第二腔体以及第三腔体依次连通，形成第一窜气管道430，且第一腔体远离第二腔体的一端与第一出气口412连通，第三腔体远离第二腔体的一端与第二进气口421连通。

具体地，第一腔体、第二腔体以及第三腔体之间、第一腔体与第一出气口412之间、以及第三腔体与第二进气口421之间分别设置有密封结构，以保证第一窜气管道430的密封性。并且，密封结构可以设置为密封圈、密封胶条或者其他结构。其具体可以根据实际设计和使用需求设定，本实施例对此不做具体限定。

需要说明的是，此种设置方式使得第一窜气管道430形成于曲轴箱30内、发动机缸盖20内以及凸轮轴罩盖10内，从而无需单独设置第一窜气管道430，使得曲轴箱通风系统的结构更加简单。

根据本实用新型的另一具体实施方式，本实用新型的实施方式公开了一种发动机的曲轴箱通风系统，如图1所示，第二窜气管道440形成于凸轮轴罩盖10上。

具体地，第二窜气管道440是直接铸造形成于凸轮轴罩盖10上的，且第二窜气管道440的一端与凸轮轴室内连通，另一端与第二进气口421之间设置有密封结构。并且，密封结构可以设置为密封圈、密封胶条或者其他结构。其具体可以根据实际设计和使用需求设定，本实施例对此不做具体限定。

需要说明的是，此种设置方式使得第二窜气管道440形成于凸轮轴罩盖10上，从而无需单独设置第二窜气管道440，使得曲轴箱通风系统的结构更加简单。

根据本实用新型的另一具体实施方式，本实用新型的实施方式公开了一种发动机的曲轴箱通风系统，如图1和图3所示，第二窜气管道440集成设置在第二油气分离器420上。

具体地，由于第二油气分离器420设置于凸轮轴罩盖10上，且第二窜气管道440是用于连通第二油气分离器420与凸轮轴室内的，故第二窜气管道440集成设置在第二油气分离器420上能够使得油气分离装置40的结构更加紧凑。

根据本实用新型的另一具体实施方式，本实用新型的实施方式公开了一种发动机的曲轴箱通风系统，如图1和图4所示，第二油气分离器420、压力调节阀450、第一单向阀610、第二单向阀710、第三单向阀521以及第四单向阀424集成设置为一体，且设置于凸轮轴罩盖10上远离发动机缸盖20的一侧。

具体地，第二油气分离器420设置于凸轮轴罩盖10上远离发动机缸盖20的一侧，且包括分离结构和外壳。压力调节阀450、第一单向阀610、第二单向阀710、第三单向阀521以及第四单向阀424设置在第二油气分离器420的外壳上，使得第二油气分离器420、压力调节阀450、第一单向阀610、第二单向阀710、第三单向阀521以及第四单向阀424集成设置为一体。并且，此种设置方式使得曲轴箱通风系统的结构更加紧凑。

根据本实用新型的另一具体实施方式，本实用新型的实施方式公开了一种发动机的曲轴箱通风系统，如图1所示，部分负荷管道60的一端与压力调节阀450连通，另一端依次穿过凸轮轴罩盖10和发动机缸盖20与进气歧管518连通，且第一单向阀610和节流阀620均设置于部分负荷管道60上位于凸轮轴罩盖10内的位置。补气管道520穿过凸轮轴罩盖10和发动机缸盖20与曲轴箱30内连通。

具体地，凸轮轴罩盖10和发动机缸盖20内分别设置有互相连通的第一腔体，且凸轮轴罩盖10内的第一腔体的一端与压力调节阀450连通，另一端与发动机缸盖20内的第一腔体的一端连通，发动机缸盖20内的第一腔体的另一端穿过发动机缸盖20与进气歧管518连通，以形成部分负荷管道60。并且，部分负荷管道60与第一单向阀610之间、部分负荷管道60与节流阀620之间、以及部分负荷管道60与进气歧管518之间均可以设置密封圈、密封胶条等密封结构，以保证其密封性。其具体可以根据实际设计和使用需求设定，本实施例对此不做具体限定。

更为具体地，凸轮轴罩盖10和发动机缸盖20内分别设置有互相连通的第二腔体，且凸轮轴罩盖10内的第二腔体的一端与第三单向阀521连通，另一端与发动机缸盖20内的第二腔体的一端连通，发动机缸盖20内的第二腔体的另一端穿过发动机缸盖20与曲轴箱30连通，形成补气管道520。且补气管道520与第三单向阀521之间可通过密封圈、密封胶条等结构密封连接，以保证密封性。其具体可以根据实际设计和使用需求设定，本实施例对此不做具体限定。

需要说明的是，部分负荷管道60设置于凸轮轴罩盖10和发动机缸盖20内且与进气歧管518连通，使得位于凸轮轴罩盖10和发动机缸盖20内的部分负荷管道60形成于凸轮轴罩盖10和发动机缸盖20内，进而使得该曲轴箱通风系统无需单独设置部分负荷管道60。补气管道520穿过凸轮轴罩盖10和发动机缸盖20与曲轴箱30内连通，使得补气管道520形成于凸轮轴罩盖10和发动机缸盖20内，进而使得该曲轴箱通风系统无需单独设置补气管道520。因此，此种设置方式使得曲轴箱通风系统的结构更加简单。

该发动机的曲轴箱通风系统的工作过程为：发动机漏入曲轴箱30内的油气通过第一进气口411进入第一油气分离器410，第一油气分离器410进行初步的油气分离，获得分离的机油和未分离完全的油气，其中，机油经过第一出油孔413流入曲轴箱30内，未分离完全的油气通过第一出气口412进入第一窜气管道430，并经过第一窜气管道430进入第二进气口421。同时，空气会通过第二窜气管道440进入第二进气口421，使得第一窜气管道430内的未分离完全的油气和第二窜气管道440内的空气进行对流及混合后，再进入第二油气分离器420，并在第二油气分离器420内进行进一步的油气分离，获得分离的机油和气体，机油经过第二出油孔423流入凸轮轴室内，气体经第二出气口422进入压力调节阀450，并经压力调节阀450进入全负荷管道70或部分负荷管道60。油气先后经过第一油气分离器410和第二油气分离器420后完成两次油气分离，大大提高了油气分离的效率，从而提高机油的回收率，降低机油的消耗。同时，由于第二窜气管道440内的空气与第一窜气管道430内的未分离完全的油气在进入第二油气分离器420前会进行对流及混合，从而大大降低第一窜气管道430内未分离完全的油气的气体压力，以在发动机工况迅速变化时，避免因第一窜气管道430过长，而导致其压力调节迟缓的问题，以及由于第一窜气管道430内压力过大而产生的噪声问题。

当汽车处于怠速工况下，进气歧管518处的气压最低，压力调节阀450的开度最小，故流出压力调节阀450的气体可通过部分负荷管道60进入进气歧管518。而部分负荷管道60上节流阀620的设置能够避免流出压力调节阀450的气体过多的通过进气歧管518进入发动机气缸内进行燃烧，从而导致的怠速不稳问题。并且此种设置方式不需要额外增加例如电磁阀等的其他电气元件，具有结构简单的优势。发动机在增压工况时，进气歧管518内的气体压力高于大气压，故流出压力调节阀450的气体会经过第二单向阀710进入全负荷管道70，然后进入进气管511，并随着经过空气滤清器510过滤的空气依次经过涡轮增压器512、中冷器514、节气门516以及进气歧管518，进入发动机气缸内进行燃烧。

另外，当发动机内腔需要较多的空气时，增压管道519可直接将涡轮增压器512内的空气输送至发动机内腔，从而加快汽车响应的快速性。曲轴箱30内需要较多的空气时，补气管道520可将进气管511内的空气经过全负荷管道70和补气管道520输送至曲轴箱30内。

实施例2

本实施例提供了一种汽车，包括实施例1中发动机的曲轴箱通风系统。

具体地，该发动机的曲轴箱通风系统可以设置在燃油汽车或者混动汽车上，其具体可以根据实际设计和使用需求设定，本实施例对此不做具体限定。

需要说明的是，如图1所示，该汽车的发动机的曲轴箱通风系统的第一油气分离器410用于分离较大粒径的机油，第二油气分离器420与第一油气分离器410串联，用于进一步二次分离进入第二油气分离器420的未分离完全的油气。故该汽车具有油气分离效率高的优势，从而能够充分回收机油，起到省油，以及排放的废气对空气的污染程度小的优势。同时，由于第二窜气管道440内的空气与第一窜气管道430内的未分离完全的油气在进入第二油气分离器420前会进行对流及混合，从而大大降低第一窜气管道430内未分离完全的油气的气体压力，以在发动机工况迅速变化时，避免因第一窜气管道430过长，而导致其压力调节迟缓的问题，以及由于第一窜气管道430内压力变化过大而产生的噪声问题。

虽然通过参照本实用新型的某些优选实施方式，已经对本实用新型进行了图示和描述，但本领域的普通技术人员应该明白，以上内容是结合具体的实施方式对本实用新型所作的进一步详细说明，不能认定本实用新型的具体实施只局限于这些说明。本领域技术人员可以在形式上和细节上对其作各种改变，包括做出若干简单推演或替换，而不偏离本实用新型的精神和范围。

Claims (10)

1.一种发动机的曲轴箱通风系统，其特征在于，包括依次设置的凸轮轴罩盖、发动机缸盖以及曲轴箱，还包括油气分离装置和进气系统；其中

所述油气分离装置包括第一油气分离器、第二油气分离器、第一窜气管道以及第二窜气管道；

所述第一油气分离器设置于所述曲轴箱上，且所述第一油气分离器上设置有第一进气口和第一出气口，并且所述第一油气分离器靠近所述曲轴箱底部的一侧设置有第一出油孔；

所述第二油气分离器设置于所述凸轮轴罩盖上远离所述发动机缸盖的一侧，且所述第二油气分离器上设置有第二进气口、第二出气口以及第二出油孔；并且

所述第一出气口与所述第二进气口通过所述第一窜气管道连通，且所述第二进气口还通过所述第二窜气管道连通凸轮轴室内；所述第二出气口与所述进气系统连通，所述第二出油孔通过所述凸轮轴罩盖与所述凸轮轴室内连通。

2.如权利要求1所述的发动机的曲轴箱通风系统，其特征在于，所述进气系统包括空气滤清器、涡轮增压器、中冷器、节气门以及进气歧管；其中

所述空气滤清器通过进气管与所述涡轮增压器连通，所述涡轮增压器通过第一管道与所述中冷器连通，所述中冷器通过第二管道与所述节气门连通，所述节气门通过第三管道与所述进气歧管连通，所述进气歧管与发动机气缸连通；

所述第二油气分离器的所述第二出气口处设置有压力调节阀，且所述压力调节阀通过部分负荷管道与所述进气歧管连通、通过全负荷管道与所述进气管连通；并且

所述部分负荷管道上靠近所述压力调节阀的一侧设置有第一单向阀、靠近所述进气歧管的另一侧设置有节流阀；且所述第一单向阀的入口端连通所述压力调节阀，所述第一单向阀的出口端连通所述节流阀；

所述全负荷管道上设置有第二单向阀，且所述第二单向阀的入口端连通所述压力调节阀，所述第二单向阀的出口端连通所述进气管。

3.如权利要求2所述的发动机的曲轴箱通风系统，其特征在于，所述进气系统还包括增压管道和补气管道，其中

所述增压管道的两端分别与发动机内腔和所述涡轮增压器连通；

所述补气管道的两端分别与所述曲轴箱内和所述全负荷管道连通，并且，所述补气管道上设置有第三单向阀，且所述第三单向阀的入口端连通所述全负荷管道，所述第三单向阀的出口端连通所述曲轴箱内。

4.如权利要求3所述的发动机的曲轴箱通风系统，其特征在于，所述第二油气分离器的所述第二出油孔处设置有第四单向阀，且所述第四单向阀的入口端连通所述第二出油孔，所述第四单向阀的出口端通过所述凸轮轴罩盖连通所述凸轮轴室内。

5.如权利要求4所述的发动机的曲轴箱通风系统，其特征在于，所述曲轴箱内设置有第一腔体，所述发动机缸盖内设置有第二腔体，所述凸轮轴罩盖内设置有第三腔体；

所述第一腔体、所述第二腔体以及所述第三腔体依次连通，形成所述第一窜气管道，且所述第一腔体远离所述第二腔体的一端与所述第一出气口连通，所述第三腔体远离所述第二腔体的一端与所述第二进气口连通。

6.如权利要求5所述的发动机的曲轴箱通风系统，其特征在于，所述第二窜气管道形成于所述凸轮轴罩盖上。

7.如权利要求6所述的发动机的曲轴箱通风系统，其特征在于，所述第二窜气管道集成设置在所述第二油气分离器上。

8.如权利要求6或者7所述的发动机的曲轴箱通风系统，其特征在于，所述第二油气分离器、所述压力调节阀、所述第一单向阀、所述第二单向阀、所述第三单向阀以及所述第四单向阀集成设置为一体，且设置于所述凸轮轴罩盖上远离所述发动机缸盖的一侧。

9.如权利要求8所述的发动机的曲轴箱通风系统，其特征在于，所述部分负荷管道的一端与所述压力调节阀连通，另一端依次穿过所述凸轮轴罩盖和所述发动机缸盖与所述进气歧管连通，且所述第一单向阀和所述节流阀均设置于所述部分负荷管道上位于所述凸轮轴罩盖内的位置；

所述补气管道穿过所述凸轮轴罩盖和所述发动机缸盖与所述曲轴箱内连通。

10.一种汽车，其特征在于，包括如权利要求1-9任意一项所述的发动机的曲轴箱通风系统。

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