CN218505833U - 对中装置及包含其的载车平台和换电站 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种对中装置及包含其的载车平台和换电站，包括：对称设置的两个连杆机构，连杆机构转动连接于载车平台上；驱动单元，驱动单元的动力输出端分别与两个连杆机构的动力输入端连接并带动连杆机构的动力输入端沿着车辆长度方向移动；一对用于推动车轮的车轮推动部，车轮推动部与连杆机构的动力输出端一一对应连接并可沿着车辆宽度方向移动；驱动单元通过连杆机构带动一对车轮推动部沿着车辆宽度方向相互靠近或远离。采用同一驱动单元进行驱动减少了对中装置的制造成本，提高对中装置的经济性；两个连杆机构的动力输入端分别与驱动单元的动力输出端连接，保证车轮轮距调节过程中的一致性和协同性。

Description

对中装置及包含其的载车平台和换电站

技术领域

本实用新型涉及车辆换电技术领域，特别涉及一种对中装置及包含其的载车平台和换电站。

背景技术

新能源车装载有电池包且能够通过更换充电后的电池包实现续航里程的快速增加，为满足电池包更换需求而在一定区域内建设换电站，换电站内通常设置有载车平台，载车平台用于承载新能源车，车辆在行驶到载车平台上时，通过载车平台调节车辆姿态，前述的车辆姿态包括但不局限于轮距调节、轴距调节，以使得车辆的电池包能够对应载车平台上设置的换电位置。

对于载车平台来说，一般采用对中装置来调节电动车辆在换电前位置偏移的问题，将电动车辆调节至正确的姿态，其中，对中装置通过其沿电动车辆的宽度方向或是电池包的宽度方向设置汽缸，通过汽缸推动沿电动车辆的宽度方向设置的两个汽缸，该汽缸作用于对中装置的两块竖向设置的推板自内向外推动位于同轴的两个车轮，从而实现电动车辆的轮距调节，实现电动车辆的姿态调整。

上述这种结构由于设置两个汽缸导致对中装置的成本较高，同时，两个汽缸同时带动推板进行移动，由于汽缸启动可能存在一定的误差，导致轮距调节的一致性较差。

实用新型内容

本实用新型要解决的技术问题是为了克服现有技术中对中装置具有多个驱动单元导致成本高，且对中装置进行轮距调节时的一致性差的缺陷，提供一种对中装置及包含其的载车平台和换电站。

本实用新型是通过下述技术方案来解决上述技术问题：

一种对中装置，包括：

对称设置的两个连杆机构，所述连杆机构转动连接于载车平台上；

驱动单元，所述驱动单元的动力输出端分别与两个所述连杆机构的动力输入端连接并带动所述连杆机构的动力输入端沿着车辆长度方向移动；

一对用于推动车轮的车轮推动部，所述车轮推动部与所述连杆机构的动力输出端一一对应连接并可沿着车辆宽度方向移动；

所述驱动单元通过所述连杆机构带动一对所述车轮推动部沿着车辆宽度方向相互靠近或远离。

该对中装置对用于载车平台上所停放的电动车辆进行轮距调节，连杆机构通过同一驱动单元驱动，减少驱动单元的数量，降低对中装置成本；并且通过同一驱动单元同时通过两个连杆机构同步带动对应的车轮推动部沿着车辆宽度方向移动，推动电动车辆至所需的换电位置，保证车轮轮距调节过程中的一致性和协同性。

较佳地，当所述对中装置处于第一状态时，所述驱动单元的动力输出端伸出的距离为第一距离，一对所述车轮推动部之间的距离为第二距离；

当对中装置处于第二状态时，所述驱动单元的动力输出端伸出的距离为第三距离，一对所述车轮推动部之间的距离为第四距离；

所述第三距离大于第一距离且所述第四距离大于第二距离。

上述技术方案中，当车轮推动部沿车辆宽度方向远离驱动单元方向从内向外推动时，驱动单元的动力输出端伸出的距离从第一距离变为第三距离时，第三距离大于第一距离，两个车轮推动部之间的距离从第二距离变为第四距离，第四距离大于第二距离，也就是说，车轮推动部此时距驱动单元的距离逐步增加，车轮推动部向外推动车轮，直至电动车辆位于所需的换电位置，从而实现车轮轮距调节的功能；

而当车轮推动部沿车辆宽度方向靠近驱动单元从外向内推动时，驱动单元的动力输出端伸出的距离从第三距离变为第一距离时，两个车轮推动部之间的距离从第四距离变为第二距离，车轮推动部此时距驱动单元距离的距离逐步减少，车轮推动部向内推动车轮，直至电动车辆位于所需的换电位置，从而实现车轮轮距调节的功能。

较佳地，所述驱动单元为直线驱动单元，所述直线驱动单元的动力输出轴的自由端可沿着车辆长度方向伸缩，所述驱动单元的动力输出端为所述直线驱动单元的动力输出轴的自由端。

上述结构设置，直线驱动单元的动力输出轴的自由端沿车辆长度方向伸缩，并通过连杆机构的动力输入端连接于直线驱动单元的动力输出轴的自由端，直线驱动单元沿车辆长度方向伸缩即可带动连杆机构推动车辆推动部进行车辆对中，简化驱动单元通过连杆机构带动对应的车辆推动部移动的结构。

较佳地，所述连杆机构包括第一连杆、第二连杆和第三连杆，所述第二连杆的第一端转动连接于所述载车平台上，所述第二连杆的第二端与所述第三连杆的第一端转动连接，所述第三连杆的第二端转动连接于所述车轮推动部，所述车轮推动部通过导向机构滑动连接于所述载车平台，所述车轮推动部在所述导向机构的导向下沿着车辆宽度方向移动；

所述第一连杆的第一端与所述直线驱动单元的动力输出轴的自由端转动连接，所述第一连杆的第二端与所述第二连杆转动连接且所述第一连杆的第二端位于所述第二连杆的第一端与所述第二连杆的第二端之间。

上述结构设置，直线驱动单元沿车辆长度方向运动，第一连杆的第一端在直线驱动单元的动力输出轴带动下沿车辆长度方向移动，第一连杆的第二端推动第二连杆绕与第二连杆与载车平台的转动点转动，以改变直线驱动单元的作用力方向，第二连杆的第二端在转动过程中推动第三连杆的第一端移动且第三连杆的第二端推动车轮推动部在导向机构的导向作用下沿车辆宽度方向移动，通过第三连杆推动车轮推动部进一步改变直线驱动单元的作用力方向，进而使得直线驱动单元所输出的作用力方向从车辆长度方向转化为车辆宽度方向，通过连杆机构将沿车辆长度方向的运动转化为沿车辆宽度方向的运动，进而通过连杆机构推动车轮推动部使得车轮推动部实现沿车辆宽度方向运动，实现电动车辆的车轮轮距调节，将电动车辆调节至所需的换电位置，提高换电成功率。

较佳地，所述车轮推动部包括相互连接的连接板与推板，所述连接板与所述第三连杆的第二端转动连接，所述推板竖向设置在连接板的侧边且所述推板用于向内抵推车轮；

或；

所述车轮推动部包括相互连接的连接板与推板，所述连接板与所述第三连杆的第二端转动连接，所述推板竖向设置在连接板的侧边且所述推板用于向外抵推车轮。

上述结构设置，当该对中装置由第一状态向第二状态转化时，车轮推动部由第二距离转化为第四距离，推板的外端面抵住并推动车轮逐步远离驱动单元，实现车轮轮距调节；

而该对中装置由第二状态向第一状态转化时，也就是说车轮推动部由第四距离转化为第二距离，推板的内端面抵住并推动车轮逐步靠近驱动单元，实现车轮轮距调节。

较佳地，所述直线驱动单元的动力输出轴滑动连接于载车平台上。

上述结构设置，将直线驱动单元的动力输出轴滑动设置在载车平台上，对动力输出轴起到导向作用，防止动力输出轴出现位置偏移，进而影响车轮轮距的调节精度。

较佳地，所述直线驱动单元的动力输出轴通过滑动机构连接于载车平台上；

所述滑动机构包括第一滑块与滑道；

所述直线驱动单元的动力输出轴的自由端处设有所述第一滑块，所述载车平台对应位置处设有所述滑道；

所述第一滑块靠近载车平台的一端向外凸起形成导向部，所述滑道上开设有长轴平行于车辆长度方向的第一导向长腰孔，所述导向部的截面形状与第一导向长腰孔的截面形状匹配，所述导向部伸入所述第一导向长腰孔并可沿着车辆长度方向往复运动。

上述结构设置，将与直线驱动单元的动力输出轴的自由端处连接的第一滑块的导向部伸入到第一导向长腰孔内，通过第一导向长腰孔与导向部的滑动配合对直线驱动单元的动力输出轴的自由端进行导向，防止直线驱动单元在向连杆机构提供驱动力时发生偏移，提高了对中装置的轮距调节精度和保证连杆机构运动的一致性。

较佳地，所述滑动机构还包括插销，所述滑道的侧面设有第二导向长腰孔，所述导向部上对应第二导向长腰孔的位置处开设有限位孔，所述插销的一端穿过所述第二导向长腰孔后插入所述限位孔内并与所述限位孔固定连接。

上述结构设置，通过在滑道的侧面设置第二导向长腰孔，导向部上对应开设有限位孔，通过插销依次穿过第二导向长腰孔和限位孔实现导向部始终伸入第一导向长腰孔内并保持稳定的滑动状态，防止第一滑块在滑动过程中出现翻转而导致轮距调节精度降低。

较佳地，所述第一滑块呈T型，两根所述第一连杆的第一端分别与所述第一滑块的上端的两侧转动连接。

上述结构设置，T型滑块的上端的两侧分别与两根第一连杆的第一端转动连接，也就是说第一滑块在滑道内滑动时，两根第一连杆的第一端始终与第一滑块同步相对于载车平台滑动，进而对称设置的两根第二连杆和两根第三连杆的运动幅度一致，以此保证两个连杆机构及一对车轮推动部一致运动，对中装置在车轮的轮距调节时协同性更高。

较佳地，所述直线驱动单元的动力输出轴的自由端设有推杆，所述推杆的轴线方向平行于车辆宽度方向；

所述连杆机构包括第二连杆和第三连杆，所述第二连杆的第一端转动连接于所述载车平台上，所述第二连杆的第二端与所述第三连杆的第一端转动连接，所述第三连杆的第二端转动连接于所述车轮推动部，所述车轮推动部通过导向机构滑动连接于所述载车平台，所述车轮推动部在所述导向机构的导向下沿着车辆宽度方向移动；

所述第二连杆沿着其延伸方向开设有长腰孔，所述推杆的两端分别滑动连接于对应侧的所述第二连杆的长腰孔内。

上述结构设置，通过在直线驱动单元的动力输出轴的自由端设置推杆，通过推杆推动第二连杆和第三连杆转动，并带动车轮推动部沿车辆宽度方向运动，为实现推杆能够沿车辆宽度方向推动第二连杆而设置长腰孔，使得直线驱动单元的动力输出轴的自由端伸出时，推杆伸入长腰孔的端部能够在长腰孔内滑动并推动第二连杆转动，不仅实现了车轮推动部对于电动车辆进行轮距调节，结构简单，便于加工制造及装配。

较佳地，所述导向机构包括分别设置在车轮推动部和载车平台上的第二滑块与导轨，所述导轨沿着所述车辆宽度方向延伸。

上述结构设置，通过导轨对于车轮推动部的运动进行导向，使得车轮推动部能够沿车辆宽度方向做往复运动而不会偏移，提高车辆对中调节精度。

较佳地，所述驱动单元为液压缸。

上述结构设置，驱动单元选用为液压缸，液压缸相比于汽缸来说，体积更小且占用空间小，同时液压缸所提供的驱动力更大，足以提供同时驱动对称设置的连杆机构带动车轮推动部对电动车辆的车轮进行位置的同步调整的驱动力。

一种载车平台，包括上述所述的对中装置。

该载车平台上设置有对中装置，该对中装置对用于载车平台上所停放的电动车辆进行轮距调节，通过连杆机构通过同一驱动单元驱动，减少驱动单元的数量，降低对中装置成本；并且通过同一驱动单元同时通过两个对称设置的连杆机构同步带动对应的车轮推动部沿着车辆宽度方向移动，推动电动车辆至所需的换电位置，保证车轮轮距调节过程中的一致性和协同性，防止对中出现偏差给后续更换电池带来麻烦。

一种换电站，所述换电站包括上述所述的载车平台。

该换电站用于电动车辆更换电池，通过前述载车平台实现电动车辆的对中提高换电站的换电效率，同时，通过上述载车平台能够降低该换电站的建造成本，提高了换电站的经济性。

本实用新型的积极进步效果在于：本实用新型通过同一驱动单元同时驱动两个连杆机构和两个车轮推动部移动，实现电动车辆的对中调节，即轮距调节，减少对中装置的制造成本，提高对中装置的经济性；两个连杆机构的动力输入端分别与驱动单元的动力输出端连接，驱动单元的动力输出端沿车辆长度方向移动并通过连杆机构转化而使得连杆机构的动力输出端与车轮推动部连接并沿车辆宽度方向移动，保证车轮轮距调节过程中调节的一致性和协同性。

附图说明

图1为本实用新型实施例1的载车平台的立体图。

图2为本实用新型实施例1的对中装置与载车平台的位置关系图。

图3为图1的局部放大图。

图4为本实用新型实施例1的连杆机构处的位置关系图。

图5为本实用新型实施例1的第一滑块处的结构示意图。

图6为本实用新型实施例3的推杆与长腰孔的位置关系图。

附图标记说明：

连杆机构1

第一连杆11

第二连杆12

长腰孔121

第三连杆13

转动轴131

载车平台2

支撑板21

垫块22

驱动单元3

自由端31

动力输出轴32

推杆33

车轮推动部4

连接板41

推板42

抵推面421

连接杆43

导向机构5

第二滑块51

导轨52

滑动机构6

第一滑块61

导向部611

第一导向长腰孔62

第二导向长腰孔63

限位孔64

安装板7

长腰孔8

导向杆9

轴承10

具体实施方式

下面通过实施例的方式进一步说明本实用新型，但并不因此将本实用新型限制在所述的实施例范围之中。

实施例1

本实用新型提供一种对中装置，对用于载车平台上所停放的电动车辆进行轮距调节，具体结构如图1、图2所示，对中装置包括：对称设置在载车平台2上的两个连杆机构1、驱动单元3及一对用于推动车轮的车轮推动部4，其中，连杆机构1转动连接于载车平台2的支撑板21上，支撑板21为平板，前述支撑板21也可以采用型材制成，此处不再赘述。

驱动单元3的动力输出端分别与两个连杆机构1的动力输入端连接并带动连杆机构1的动力输入端沿着车辆长度方向移动，连杆机构1的动力输出端与车轮推动部4一一对应连接，进而带动一对用于推动车轮的车轮推动部4沿着车辆宽度方向移动，即驱动单元3的动力输出端带动连杆机构1的动力输入端沿车辆长度方向移动，通过连杆机构1将驱动单元3的动力输出端沿车辆长度方向移动的运动状态转化为连杆机构1的动力输出端带动车轮推动部4沿车辆宽度方向移动的运动状态，即驱动单元3通过连杆机构1带动一对车轮推动部4沿着车辆宽度方向相互靠近或远离，实现对于电动车辆的轮距调节。

两个连杆机构1相对于驱动单元3的动力输出轴31的轴线方向对称设置，当连杆机构1被驱动单元3推动时，两个车轮推动部4运动的一致性更佳。

通过同一驱动单元3分别通过对应的连杆机构1同时控制两个车轮推动部4同步移动，减少驱动单元3的数量，降低对中装置的制造成本。并且通过同一驱动单元3同时通过两个连杆机构1同步带动对应的车轮推动部4沿着车辆宽度方向移动，推动电动车辆至所需的换电位置，保证车轮轮距调节过程中的一致性和协同性。

其中，如图1、图2所示，驱动单元3位于载车平台2的前后两侧的中间位置且设置于前述的支撑板21上，两个连杆机构1对称设置在驱动单元3的两侧，一对车轮推动部4沿车辆宽度方向设置且位于两个连杆机构1的外侧，同样的，两个车轮推动部4也沿驱动单元3的两侧对称设置，并通过两个车轮推动部4的侧面抵推车轮，实现。本实施例中，驱动单元3为液压缸，其为直线驱动单元的一种，直线驱动单元的动力输出轴32的自由端31可沿着车辆长度方向伸缩，驱动单元3的动力输出端为直线驱动单元的动力输出轴32的自由端31，可提供较大的驱动力。

具体的，如图3、图4所示，连杆机构1包括有第一连杆11、第二连杆12和第三连杆13，其中，第二连杆12的第一端通过转轴转动连接于载车平台2的支撑板21上，沿车辆长度方向，转轴设置在支撑板21远离液压缸的端部处，第二连杆12的第二端与第三连杆13的第一端转动连接，第三连杆13的第二端转动连接于车轮推动部4。第一连杆11的第一端与驱动单元3的动力输出轴32的自由端31转动连接，第一连杆11的第二端与第二连杆12转动连接，具体的，第一连杆11的第二端位于第二连杆12的第一端与第二连杆12的第二端之间，驱动单元3的动力输出轴32的自由端31沿车辆长度方向移动带动第一连杆11的第一端移动，从而第二连杆12在第一连杆11的作用力下绕着第一连杆11与支撑板21的转动点转动，然后第二连杆12带动第三连杆13转动，最终实现第三连杆13带动车轮推动部4靠近或远离驱动单元3，实现对中装置的轮距调节功能，该连杆机构1能够将驱动单元3较小的位移放大为车轮推动部4较大的位移，从而驱动单元3可以选择行程更小的规格，进一步降低驱动单元3的购置成本。

为节约支撑板21下方空间，本实施例中，第一连杆11和第三连杆13均位于第二连杆12的上方，支撑板21上还设置有垫块22，转轴设置于垫块22上，通过垫块22适配第二连杆12的高度需求。

如图4所示，车轮推动部4包括连接板41、连接杆43及竖向设置的推板42，连接板41与推板42之间通过连接杆43连接，连接杆43为两根且均沿车辆宽度方向延伸，且两根连接杆43的第一端通过安装板7连接于连接板41，两个连接杆43的第二端连接于推板42靠近连接板41的端面，第三连杆13的第二端通过转动轴131转动连接于车轮推动部4的连接板41上，连接板41的下方通过螺栓组件连接于导向机构5，导向机构5可对连接板41沿车辆宽度方向进行滑动导向，即连接板41滑动连接于载车平台2上，从而车轮推动部4可沿车辆宽度方向移动，推板42远离连接板41的端面用于构成抵推车轮的抵推面421，即推板42通过沿车辆宽度方向逐步远离而实现车轮轮距调节，用于向外抵推车轮，本实施例中，抵推面421位于车轮的内侧，并从内向外推动车轮而实现轮距调节功能。

其中，连接板41远离第三连杆13的一端设有长度方向沿车辆长度方向延伸的长腰孔8，长腰孔8内穿设有竖向设置的导向杆9，导向杆9伸出长腰孔8的端部与安装板7连接，且为了减少导向杆9在长腰孔8内滑动受到的摩擦力，导向杆9上套设有轴承10，轴承10内圈与导向杆9过盈配合。

进一步地，导向机构5包括设置在连接板41下方的第二滑块51和设置在支撑板21上的导轨52，连接板41与第二滑块51通过螺栓组件可拆卸连接，导轨52沿着车辆宽度方向延伸，第二滑块51设有开口，通过开口扣接于导轨52上，实现连接板41通过导向机构5滑动连接于载车平台2上，实现对连接板41的导向功能。

本实施例的对中装置为从内向外推动车轮实现轮距调节，具体过程如下：驱动单元3的动力输出端沿车辆长度方向做伸缩运动，当液压缸处于初始状态时，该对中装置处于第一状态，液压缸的动力输出轴32的自由端31伸出液压缸缸体的距离为第一距离，即驱动单元3的动力输出端伸出的距离为第一距离，此时，沿车辆宽度方向，两个车轮推动部4的连接板41相互靠近的端部之间的距离为第二距离，即一对车轮推动部4之间的距离为第二距离；

随着液压缸的动力输出轴32逐渐伸出，即带动液压缸的动力输出轴32的自由端31逐渐远离液压缸缸体，液压缸的动力输出轴32的自由端31通过连杆机构1带动两个连接板41在导向机构5的引导下沿车辆宽度方向逐渐相互远离，直至驱动单元3的动力输出端伸出的距离为第三距离，此时两个连接板41之间的距离为第四距离，此时两个推板42的竖向外端面抵住同轴的两个车轮的竖向内侧壁且已将换电车辆调节至所需的换电位置，保证后续换电设备能顺利对准并更换电池包。其中，第三距离大于第一距离且第四距离大于第二距离。在本实施例中，如图5所示，液压缸的动力输出轴32通过滑动机构6滑动连接于载车平台2上，滑动机构6包括连接于液压缸的动力输出轴32的自由端31处的第一滑块61与设置在载车平台2上的滑道，滑道为长轴平行于车辆长度方向的第一导向长腰孔62，第一滑块61呈T型，即第一滑块61靠近载车平台2的一端设置有向外凸起形成的导向部611，且为使得导向部611与滑道配合，将导向部611的截面形状设置成与第一导向长腰孔62的截面形状相匹配，第一滑块61的导向部611自上而下伸入滑道的第一导向长腰孔62内，从而起到导向作用。通过第一导向长腰孔62与导向部611的滑动配合对液压缸的动力输出轴32的自由端31进行导向，防止液压缸在向连杆机构1提供驱动力时发生偏移，提高了对中装置的轮距调节精度和保证连杆机构1运动的一致性。

此时，连杆机构1的第一连杆11的第一端分别与第一滑块61的上端的两侧转动连接，使液压缸同步带动两侧的连杆机构1同步运动，对中装置在车轮的轮距调节时协同性更高。

此外，本实施例中的滑动机构6还包括插销(图中未示出)，如图3和图5所示，滑道的两个竖向侧面均设有第二导向长腰孔63，导向部611上对应第二导向长腰孔63的高度位置处开设有限位孔64，插销的一端依次穿过第二导向长腰孔63后插入限位孔64内并与限位孔64过盈配合实现固定连接，防止第一滑块61在滑动过程中由于受到液压缸的动力输出端的推力而翻转并导致轮距调节精度降低。

在本实施例的其他实施方式中，插销与限位孔64还可以采用螺纹连接等其他方式连接，只要能够实现插销与限位孔的相互固定即可，此处不再赘述。

另外，本实施例还提供一种载车平台，包括上述的对中装置。

该载车平台上设置有本实施例所示的对中装置，对中装置对用于载车平台上所停放的电动车辆进行轮距调节，连杆机构通过同一驱动单元驱动，减少驱动单元的数量，降低对中装置成本；并且同一驱动单元同时驱动两个连杆机构同步带动对应的车轮推动部沿着车辆宽度方向移动，推动电动车辆至所需的换电位置，保证车轮轮距调节过程中的一致性和协同性，防止对中出现偏差给后续更换电池带来麻烦。

本实施例还提供一种换电站，换电站包括上述的载车平台。

该换电站用于电动车辆更换电池，通过上述载车平台实现电动车辆的对中，提高换电站的换电效率，同时，通过上述载车平台能够降低该换电站的建造成本，提高了换电站的经济性。

实施例2

本实施例中的对中装置与实施例1中的对中装置的结构基本相同，其不同之处在于，推板靠近连接板的端面构成用于抵推车轮的抵推面，即推板通过沿车辆宽度方向逐步靠近而实现车轮轮距调节，用于向内抵推车轮。本实施例中，抵推面位于车轮的外侧，并从外向内推动车轮而实现轮距调节功能。

本实施例的对中装置为从外向内推动车轮实现轮距调节，具体过程如下：驱动单元的动力输出端沿车辆长度方向做伸缩运动，当液压缸处于初始状态时，该对中装置处于第二状态，液压缸的动力输出轴的自由端伸出液压缸缸体的距离为第三距离，即驱动单元的动力输出端伸出的距离为第三距离，此时，沿车辆宽度方向，两个车轮推动部的连接板相互靠近的端部之间的距离为第四距离，即一对车轮推动部之间的距离为第四距离；

随着液压缸的动力输出轴逐渐收缩进液压缸缸体内，即带动液压缸的动力输出轴的自由端逐渐靠近液压缸缸体，液压缸的动力输出轴的自由端通过连杆机构带动两个连接板在导向机构的引导下沿车辆宽度方向逐渐相互靠近，直至驱动单元的动力输出端伸出的距离为第一距离，此时两个连接板之间的距离为第二距离，此时两个推板的竖向内端面抵住同轴的两个车轮的竖向外侧壁且已将换电车辆调节至所需的换电位置，保证后续换电设备能顺利对准并更换电池包。其中，第三距离大于第一距离且第四距离大于第二距离。

实施例3

本实施例中的对中装置与实施例1中的对中装置的结构基本相同，其不同之处在于，连杆机构的结构与直线驱动单元的动力输出轴与连杆机构的连接结构不同。

如图6所示，直线驱动单元的动力输出轴32的自由端31设有水平设置的推杆33，推杆33的轴线方向平行于车辆宽度方向且推杆33的中间位置与第一滑块61的上端面固定连接，连接形式可以采用螺接或焊接等方式，此为现有技术，在此不做过多赘述。

连杆机构1包括第二连杆12和第三连杆13，第二连杆12的第一端转动连接于载车平台2的支撑板21上，第二连杆12的第二端与第三连杆13的第一端转动连接，第三连杆13的第二端转动连接于连接板41，连接板41通过导向机构5滑动连接于载车平台2上，第二连杆12沿着其延伸方向开设有长腰孔121，推杆33的两端均沿竖向凸出设置有滑动部，滑动部伸入长腰孔121内且推杆33的两端分别滑动连接于对应侧的第二连杆12的长腰孔121内，具体的，推杆33的两端处设有朝下延伸的滑动杆，该滑动杆自上而下插入对应侧的第二连杆12的长腰孔121内，当推杆33在直线驱动单元的动力输出轴32的带动下沿车辆长度方向移动时，滑动杆在长腰孔121内滑动，从而依次带动第二连杆12、第三连杆13转动，进而带动两个车轮推动部4的连接板41沿车辆宽度方向相互远离或靠近，实现电动车辆的轮距调节。通过设置推杆33取代转动连接的第一连杆11减少连杆机构1的安装步骤，简化连杆机构1的结构，结构简单，便于加工制造及装配。

虽然以上描述了本实用新型的具体实施方式，但是本领域的技术人员应当理解，这仅是举例说明，本实用新型的保护范围是由所附权利要求书限定的。本领域的技术人员在不背离本实用新型的原理和实质的前提下，可以对这些实施方式做出多种变更或修改，但这些变更和修改均落入本实用新型的保护范围。

Claims (14)

1.一种对中装置，其特征在于，包括：

对称设置的两个连杆机构，所述连杆机构转动连接于载车平台上；

驱动单元，所述驱动单元的动力输出端分别与两个所述连杆机构的动力输入端连接并带动所述连杆机构的动力输入端沿着车辆长度方向移动；

一对用于推动车轮的车轮推动部，所述车轮推动部与所述连杆机构的动力输出端一一对应连接并可沿着车辆宽度方向移动；

所述驱动单元通过所述连杆机构带动一对所述车轮推动部沿着车辆宽度方向相互靠近或远离。

2.如权利要求1所述的对中装置，其特征在于，当所述对中装置处于第一状态时，所述驱动单元的动力输出端伸出的距离为第一距离，一对所述车轮推动部之间的距离为第二距离；

当对中装置处于第二状态时，所述驱动单元的动力输出端伸出的距离为第三距离，一对所述车轮推动部之间的距离为第四距离；

所述第三距离大于第一距离且所述第四距离大于第二距离。

3.如权利要求2所述的对中装置，其特征在于，所述驱动单元为直线驱动单元，所述直线驱动单元的动力输出轴的自由端可沿着车辆长度方向伸缩，所述驱动单元的动力输出端为所述直线驱动单元的动力输出轴的自由端。

4.如权利要求3所述的对中装置，其特征在于，所述连杆机构包括第一连杆、第二连杆和第三连杆，所述第二连杆的第一端转动连接于所述载车平台上，所述第二连杆的第二端与所述第三连杆的第一端转动连接，所述第三连杆的第二端转动连接于所述车轮推动部，所述车轮推动部通过导向机构滑动连接于所述载车平台，所述车轮推动部在所述导向机构的导向下沿着车辆宽度方向移动；

所述第一连杆的第一端与所述直线驱动单元的动力输出轴的自由端转动连接，所述第一连杆的第二端与所述第二连杆转动连接且所述第一连杆的第二端位于所述第二连杆的第一端与所述第二连杆的第二端之间。

5.如权利要求4所述的对中装置，其特征在于，所述车轮推动部包括相互连接的连接板与推板，所述连接板与所述第三连杆的第二端转动连接，所述推板竖向设置在连接板的侧边且所述推板用于向内抵推车轮；

或；

所述车轮推动部包括相互连接的连接板与推板，所述连接板与所述第三连杆的第二端转动连接，所述推板竖向设置在连接板的侧边且所述推板用于向外抵推车轮。

6.如权利要求4所述的对中装置，其特征在于，所述直线驱动单元的动力输出轴滑动连接于载车平台上。

7.如权利要求6所述的对中装置，其特征在于，所述直线驱动单元的动力输出轴通过滑动机构连接于载车平台上；

所述滑动机构包括第一滑块与滑道；

所述直线驱动单元的动力输出轴的自由端处设有所述第一滑块，所述载车平台对应位置处设有所述滑道；

所述第一滑块靠近载车平台的一端向外凸起形成导向部，所述滑道上开设有长轴平行于车辆长度方向的第一导向长腰孔，所述导向部的截面形状与第一导向长腰孔的截面形状匹配，所述导向部伸入所述第一导向长腰孔并可沿着车辆长度方向往复运动。

8.如权利要求7所述的对中装置，其特征在于，所述滑动机构还包括插销，所述滑道的侧面设有第二导向长腰孔，所述导向部上对应第二导向长腰孔的位置处开设有限位孔，所述插销的一端穿过所述第二导向长腰孔后插入所述限位孔内并与所述限位孔固定连接。

9.如权利要求7所述的对中装置，其特征在于，所述第一滑块呈T型，两根所述第一连杆的第一端分别与所述第一滑块的上端的两侧转动连接。

10.如权利要求3所述的对中装置，其特征在于，所述直线驱动单元的动力输出轴的自由端设有推杆，所述推杆的轴线方向平行于车辆宽度方向；

所述连杆机构包括第二连杆和第三连杆，所述第二连杆的第一端转动连接于所述载车平台上，所述第二连杆的第二端与所述第三连杆的第一端转动连接，所述第三连杆的第二端转动连接于所述车轮推动部，所述车轮推动部通过导向机构滑动连接于所述载车平台，所述车轮推动部在所述导向机构的导向下沿着车辆宽度方向移动；

所述第二连杆沿着其延伸方向开设有长腰孔，所述推杆的两端分别滑动连接于对应侧的所述第二连杆的长腰孔内。

11.如权利要求4所述的对中装置，其特征在于，所述导向机构包括分别设置在车轮推动部和载车平台上的第二滑块与导轨，所述导轨沿着所述车辆宽度方向延伸。

12.如权利要求1所述的对中装置，其特征在于，所述驱动单元为液压缸。

13.一种载车平台，其特征在于，包括如权利要求1-12任意一项所述的对中装置。

14.一种换电站，其特征在于，所述换电站包括如权利要求13所述的载车平台。

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