CN218463466U - 轮毂总成及汽车 - Google Patents

Abstract

一种轮毂总成及汽车。所述轮毂总成包括：轮毂动力总成，所述轮毂动力总成包括：轮毂轴承，位于轮毂内且设于轮毂中轴线上；所述轮毂轴承包括轴承内圈及轴承外圈；所述轮毂轴承通过第一连接件与所述轮毂连接；壳体，围绕所述轮毂轴承形成容纳腔；轮毂驱动器，位于所述容纳腔；其中，所述轴承内圈的第一端与所述第一连接件相抵；所述轴承内圈的第二端与所述轮毂驱动器相抵；所述轴承内圈的第一端与所述轴承内圈的第二端在轴向上相对；所述轴承外圈固定在所述壳体上；所述壳体与所述第一连接件间的缝隙内，设置有第一动态密封圈。采用上述方案，可以减少轮毂驱动器漏油现象，提高车辆运行的安全性。

Description

轮毂总成及汽车

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，具体涉及一种轮毂总成及汽车。

背景技术

轮毂电机技术，又称车轮内装电机技术，即将动力、制动、传动装置都整合到轮毂内，因此将车辆的机械部分大大简化。整合到轮毂内动力、制动、传动装置，构成轮毂总成。

轮毂总成的动力装置，简称轮毂动力总成。所述轮毂动力总成包括轮毂驱动器，轮毂驱动器包括驱动电机以及与驱动电机连接的驱动减速器。驱动电机输出的驱动扭矩通过驱动减速器输出至车轮，从而驱动车轮。驱动减速器可以降低驱动电机的转速，增大输出扭矩。

轮毂中设置有轮毂轴承，轮毂轴承位于轮毂的中轴线上。轮毂轴承的轴承内圈或轴承外圈，与轮毂驱动器输出端连接后，再连接至轮毂，由此轮毂轴承可以用于承担车辆转动时的动态载荷，也起到将驱动扭矩输出至车轮的作用。

然而，现有车辆在运行时，轮毂驱动器容易发生漏油现象，影响车辆的安全性。

实用新型内容

本实用新型要解决的问题是：如何减少轮毂驱动器漏油现象，提高车辆运行的安全性？

为解决上述问题，本实用新型实施例提供了一种轮毂总成，所述轮毂总成包括：轮毂动力总成，所述轮毂动力总成包括：轮毂轴承，位于轮毂内且设于轮毂中轴线上；所述轮毂轴承包括轴承内圈及轴承外圈；所述轮毂轴承通过第一连接件与所述轮毂连接；壳体，围绕所述轮毂轴承形成容纳腔；轮毂驱动器，位于所述容纳腔；其中，所述轴承内圈的第一端与所述第一连接件相抵；所述轴承内圈的第二端与所述轮毂驱动器相抵；所述轴承内圈的第一端与所述轴承内圈的第二端在轴向上相对；所述轴承外圈固定在所述壳体上；所述壳体与所述第一连接件间的缝隙内，设置有第一动态密封圈。

可选地，所述轮毂驱动器包括：驱动电机，以及与所述驱动电机连接的驱动减速器；所述轴承内圈的第二端与所述驱动减速器相抵。

可选地，所述驱动电机包括：转子组件、定子组件、转子支架及电机控制器；所述转子支架固定于所述转子组件上；

所述转子支架具有面向所述轮毂方向的轴向凹槽，所述驱动减速器位于所述轴向凹槽内；

所述驱动减速器的动力输入端与所述轴向凹槽的底部固定连接，并穿过所述轴向凹槽的底部连接所述电机控制器；所述驱动减速器的输出端与所述轮毂的中心轴连接。

可选地，所述轴向凹槽的底部具有沿轴向且突出于所述轴向凹槽的底部两侧的接触部；

所述驱动减速器包括：太阳轮；所述太阳轮的轮轴与所述接触部接触的第一端设置有轴肩，所述轴肩抵靠在所述接触部上；

所述轴肩顶部设置有第一静态密封圈。

可选地，所述驱动减速器还包括：齿圈盖板；所述齿圈盖板与所述转子支架的缝隙内，设置有第二动态密封圈。

可选地，所述第二动态密封圈位于所述齿圈盖板与所述转子支架之间沿径向的缝隙内。

可选地，所述电机控制器与所述壳体接触的位置，设置有第二静态密封圈，使得所述容纳腔为密封腔体。

可选地，还包括：转向驱动装置，所述转向驱动装置包括：转向电机及转向减速器；所述转向减速器包括与转向臂结构连接的传动结构。

可选地，所述传动结构包括：固定在所述转向臂结构上的驱动齿轮、惰轮、以及从动齿轮；所述驱动齿轮、所述惰轮及所述从动齿轮依次啮合，对所述转向电机进行减速。

可选地，所述转向减速器还包括：减速器盖，所述减速器盖与所述从动齿轮的外侧壁之间，设置有油封。

本实用新型实施例还提供了一种汽车，所述汽车包括上述实施例中任一种的轮毂总成。

本实用新型实施例还提供了一种汽车，所述汽车包括上述的轮毂动力总成。

与现有技术相比，本实用新型实施例的技术方案具有以下优点：

应用本实用新型的方案，轮毂轴承的轴承内圈，第一端与第一连接件相抵，第二端与轮毂驱动器相抵，使得轴承内圈在轴向上被第一连接件及轮毂驱动器夹紧，由此可以减少轮毂轴承在轴向上的窜动。同时。轮毂轴承的轴承外圈直接固定在壳体上，由此使得轮毂轴承在径向上被壳体固定，防止轮毂轴承在径向上跳动。因此，采用本实用新型的方案，轮毂轴承在轴向上及径向上均被固定，故稳定性更好，由此可以提升整个轮毂总成的稳定性。并且，由于壳体与第一连接件间的缝隙内设置有第一动态密封圈，由此可以避免轮毂轴承上的油液从壳体与第一连接件间的缝隙以及轮毂轴承和壳体间的缝隙漏出，减少轮毂驱动器的漏油现象。

附图说明

图1是一种轮毂总成的结构示意图；

图2是本实用新型实施例中一种轮毂动力总成的局部结构示意图；

图3是本实用新型实施例中另一种轮毂动力总成的局部结构示意图；

图4是本实用新型实施例中一种转向驱动装置的局部结构示意图。

具体实施方式

现有轮毂中，轮毂轴承的稳定性很差，导致整个轮毂总成的稳定性较差。

针对上述问题，本实用新型实施例提供了一种轮毂动力总成，在所述轮毂动力总成中，轮毂轴承的轴承内圈在轴向上被第一连接件及轮毂驱动器夹紧，由此可以减少轮毂轴承在轴向上的窜动。同时。轮毂轴承的轴承外圈直接固定在壳体上，由此使得轮毂轴承在径向上被壳体固定，防止轮毂轴承在径向上跳动。因此，采用本实用新型的方案，轮毂轴承在轴向上及径向上均被固定，故稳定性更好，由此可以提升整个轮毂总成的稳定性。并且，由于壳体与第一连接件间的缝隙内设置有第一动态密封圈，由此可以避免轮毂轴承上的油液从壳体与第一连接件间的缝隙以及轮毂轴承和壳体间的缝隙漏出，减少轮毂驱动器的漏油现象。

为使本实用新型的上述目的、特征和优点能够更为明显易懂，下面结合附图对本实用新型的具体实施例作详细地说明。

参照图1，本实用新型实施例提供了一种轮毂动力总成10。所述轮毂动力总成10的一端通过转向臂结构20与转向驱动装置30连接，另一端连接车轮40的轮毂。

在实际应用中，车辆直线行走时，可以不启动所述转向驱动装置30，即不向所述转向驱动装置30发送转向控制信号，由车轮40上的轮毂动力总成10直接驱动电机轴带动车轮旋转，实现车辆直线行走。当车辆需要转弯时，通过向所述转向驱动装置30发送转向控制信号，由转向驱动装置30带动转向臂结构20转动，而转向臂结构20的转动，会同时使得所连接的车轮40发生转动，从而可以控制车辆向不同方向旋转。

在本实用新型的实施例中，所述轮毂动力总成包括：轮毂轴承，壳体及轮毂驱动器。其中：

轮毂轴承，位于轮毂内且设于轮毂中轴线上；所述轮毂轴承包括轴承内圈及轴承外圈；所述轮毂轴承通过第一连接件与所述轮毂连接；

壳体，围绕所述轮毂轴承形成容纳腔；

轮毂驱动器，位于所述容纳腔；

其中，所述轴承内圈的第一端与所述第一连接件相抵；所述轴承内圈的第二端与所述轮毂驱动器相抵；所述轴承内圈的第一端与所述轴承内圈的第二端在轴向上相对；所述轴承外圈固定在所述壳体上。

在具体实施中，所述轮毂驱动器可以包括：驱动电机，及与驱动电机连接的驱动减速器。

图2是本实用新型实施例中轮毂动力总成10的局部侧视图，其中A部分为相应位置的剖面结构示意图。

参照图2，所述驱动电机可以包括：转子组件102、定子组件103、转子支架104及电机控制器105；所述电机控制器105与所述壳体101及轮毂之间，形成容纳腔；所述定子组件103固定在所述容纳腔中；所述转子组件102位于所述定子组件103内；所述转子支架104固定于所述转子组件102上。

所述壳体101可以为与转向臂结构一体化的壳体。壳体101可以与电机控制器105的内侧壳体、轮毂、轮毂轴承之间形成容纳腔。驱动电机及驱动减速器120设置在该容纳腔中。

转子组件102接收到驱动控制信号时，会绕定子组件103旋转，进而产生驱动扭矩。转子支架104支撑转子组件102，且一端与转子组件102固定连接，另一端与驱动减速器的动力输入端连接，由此，在转子组件102旋转时，转子支架104会支撑转子组件102进行同步旋转，从而将驱动扭矩传递至驱动减速器的动力输入端。驱动减速器的动力输出端通过轮毂轴承的轴承外圈与轮毂连接。驱动减速器可以对驱动电机产的驱动器扭矩放大，并将放大后的驱动扭矩传递至轮毂，从而驱动车轮转动。

在具体实施中，所述驱动减速器可以为行星减速器，也可以为其它结构的减速器。

参照图2，所述行星减速器可以包括：

太阳轮121，作为所述行星减速器的输入端，与所述轴向凹槽104a的底部固定连接；

齿圈122，以所述太阳轮121为中心设置，并固定在所述壳体101上；

若干行星轮123，布置与所述太阳轮121周围，并同时与所述太阳轮121和齿圈122啮合；

行星架124，连接所述若干行星轮123，并作为所述减速器的输出端与所述轮毂连接；

齿圈盖板125，位于所述齿圈122与所述轴向凹槽104a底部之间，用于覆盖所述齿圈122。

在具体实施中，太阳轮121与转子支架104固定连接，转子支架104转动时，可以带动太阳轮121转动。太阳轮与齿圈122内的行星轮123啮合，故太阳轮转动时，可以带动行星轮123转动。行星轮123与行星架124固定连接，当行星轮123转动时，行星架124发生转动。行星架124通过轮毂轴承外圈与轮毂连接，在行星架124转动时，可以将驱动扭矩传递至轮毂，从而驱动车轮转动。

在具体实施中，轮毂轴承22包括轴承内圈及轴承外圈，轴承内圈及轴承外圈之间设置有滚动体。轴承外圈与轮毂连接，轴承内圈与驱动减速器的输出端连接。

在具体实施中，参照图2，转子支架104具有面向轮毂方向的轴向凹槽104a，轴向凹槽104a边缘的外侧壁上，径向对称地与转子组件102固定连接，从而在转子组件102旋转时，可以带动转子支架104旋转。驱动减速器整体位于轴向凹槽104a内，轴向凹槽104a的中心线与驱动减速器动力输入端的中心线重叠，即驱动减速器动力输入端位于所述轴向凹槽104a的中心。这样，轴向凹槽104a内的侧壁轴向上覆盖驱动减速器，驱动减速器及转子支架104占用的轴向空间，即转子支架104占用的轴向空间。

本实用新型的一实施例中，所述转子支架104可以呈碗型。具体地，所述轴向凹槽104a的侧壁在轴向方向的长度相同，轴向凹槽104a的底部沿径向方向设置，轴向凹槽104a的底部与侧壁之间通过圆角连接，以增强转子支架104的强度，并最大化轴向凹槽104a的体积，适配轴向凹槽104a内放置的减速器120。

在具体实施中，所述轴向凹槽104a的底部结构与齿圈盖板125的外侧结构相适配，使得轴向凹槽104a的底部与齿圈盖板125之间的轴向空间尽可能地减小。比如，齿圈盖板125设置有多个向轴向凹槽104a底部方向突出的第一突出部时，轴向凹槽104a底部可以设置有多个向齿圈盖板125方向突出的第二突出部，所述第二突出部与第一突出部相配合，使得轴向凹槽104a的底部尽可能地贴合齿圈盖板125的外侧，且二者的空隙尽可能小，防止漏油。

在具体实施中，所述轴向凹槽104a的底部具有沿轴向且突出于所述轴向凹槽104a的底部两侧的接触部104b，由此可以增大轴向凹槽104a与太阳轮121a的接触面积，更好地进行动力传递。

在本实用新型的一实施例中，所述接触部104b位于所述轴向凹槽104a内侧的部分上设置有第一支撑轴承106，位于所述轴向凹槽外侧的部分上设置有第二支撑轴承107。

其中，所述第一支撑轴承106在轴向上及径向上均固定在所述齿圈盖板125及所述轴向凹槽104a的底部之间，所述第二支撑轴承107在轴向上及径向上均固定在所述电机控制器105及所述轴向凹槽104a的底部之间。

在具体实施中，齿圈盖板125固定在壳体101上，电机控制器壳体105a也固定在壳体101上。第一支撑轴承106的轴承外圈与齿圈盖板125固定连接，第一支撑轴承106的轴承内圈与转子支架104连接。第一支撑轴承106的轴承内圈可以随着转子支架104的转动而转动。第二支撑轴承107的轴承外圈与电机控制器壳体105a连接，第二支撑轴承107的轴承内圈与转子支架104连接。第二支撑轴承107的轴承内圈可以随着转子支架104的转动而转动。第一支撑轴承106的轴承外圈及第二支撑轴承107的轴承外圈保持不动。第一支撑轴承106及第二支撑轴承107可以在转子支架104的内外两侧支撑转子支架104，以传递轴向力矩。

在本实施例中，太阳轮121的轮轴121a与所述接触部104b可以通过花键连接。在其它实施例中，太阳轮121的轮轴121a也可以通过其它方式与接触部104b连接，只要能够使得太阳轮121的轮轴121a随着转子支架104的转动而转动即可。

在本实用新型的一实施例中，为了防止太阳轮121的轮轴121a发生轴向窜动，可以在太阳轮121轮轴121a与所述接触部104b接触的第一端设上设置轴肩121b，轴肩121b可以抵靠在接触部104b上，从而使得太阳轮121的轮轴121a被更好地固定。

在本实用新型的另一实施例中，为了进一步防止太阳轮121的轮轴121a发生轴向窜动，也可以在太阳轮121轮轴121a与所述接触部104b接触的第二端上卡设有第一轴用挡圈121c，第一轴用挡圈121c可以填充接触部104b与轮轴121a之间的空隙，避免轮轴121a轴向窜动。

在本实用新型的一实施例中，为了防止减速器内的油液进入电机控制器内，可以在太阳轮121的轮轴121a与行星架124之间设置第一静态密封圈108。优选地，所述第一静态密封圈108可以设置在轴肩121b顶部，即轴肩121b与太阳轮121的轮轴121a接触的位置。

由于太阳轮121与转子支架104一起转动，二者相对静止，故可以采用静态密封圈对太阳轮121与转子之支架104之间的缝隙进行密封。相对于动态密封圈，采用静态密封圈对太阳轮121与转子支架104之间的缝隙进行密封，可以有效降低密封成本。

在本实用新型的一实施例中，为了避免太阳轮121轮轴121a的驱动端存在较大的径向跳动，可以在行星架124上对应所述太阳轮121的轮轴121a的位置，设置有太阳轮轴套121d，所述太阳轮轴套121d与所述太阳轮121的轮轴121a之间间隙配合。太阳轮轴套121a可以减小与轮轴121a之间的间隙，避免轮轴121a的驱动端跳动较大，从而可以使得太阳轮121的轮轴121a更加稳定。并且，用太阳轮轴套121a作为浮动支撑，而非用滚针轴承作为浮动支撑，既可增加太阳轮121轮轴121a的布置空间又可节约生产成本。

在本实用新型的一实施例中，为了防止驱动电机控制器漏油，可以在电机控制器105与所述壳体101接触的位置，设置第二静态密封圈109。通过第二静态密封圈109，将电机控制器105的壳体进行密封，使得所述容纳腔为密封腔体，防止大气进入电机控制器105内。

在具体实施中，所述第二静态密封圈109可以为O型圈。该O型圈能够对电机控制器105与壳体101之间的缝隙进行密封。由于电机控制器105与壳体101之间相对静止，故可以该O型圈可以为静态密封圈，而非动态密封圈，由此可以进一步降低密封成本。

在本实用新型的一实施例中，为了防止驱动减速器漏油，可以在齿圈盖板125与所述转子支架104之间的缝隙内，设置第二动态密封圈110，通过第二动态密封圈110，可以将太阳轮121与转子支架104进行密封。

优选地，第二动态密封圈110可以设置在齿圈盖板125的第一突出部与轴向凹槽104a底部的第二突出部之间，由此可以减少第二动态密封圈110对轴向空间的占用，在对太阳轮121与转子支架104密封的同时，缩短轮毂动力总成占用的轴向空间。

图3为本实用新型实施例中轮毂动力总成的另一局部侧视图，其中B部分为该处的剖面结构示意图。参照图3，轮毂轴承131的轴承内圈，第一端通过第一连接件132与轮毂连接，第二端与行星架124相抵。在轮毂轴承131的轴承内圈上，第一端与第二端在轴向上相对。轮毂轴承131的轴承外圈，固定在所述壳体101上。

在具体实施中，轮毂轴承131的轴承外圈为非转动圈，轮毂轴承131的轴承内圈为转动圈。轮毂轴承131的轴承外圈可以与壳体101形状过盈配合，直接固定在壳体101上，由壳体101在径向上夹紧轮毂轴承131的轴承外圈。当第一连接件132受到来自地面的冲击与振动时，直接将所受到的激振力传递至轮毂轴承131，再由轮毂轴承131将所受到的激振力传递至壳体101。

此时，一方面，壳体101可以在径向上夹紧轮毂轴承131的轴承外圈，减少轮毂轴承131在径向上的跳动，提升轮毂轴承的稳定性，另一方面，壳体101可以分散和承担激振力，使得壳体101本身的强度提高。最终，使得整个轮毂总成的稳定性提升。

在具体实施中，所述第一连接件132可以套设在行星架124外，并与行星架124固定连接。此时，第一连接件132沿轴向方向可以包括两部分，分别为第一连接部132a及第二连接部132b。

所述第一连接部132a与行星架124可以通过花键连接，从而将第一连接件132与行星架124进行固定，实现同步转动。例如，所述行星架124的外圆周面上，对应所述第一连接部132a的位置可以设置有若干外齿。所述第一连接部132a的内圆周面上可以设有槽，该槽的内圆周面上设有内齿，在连接时，行星架124外圆周面上的外齿可以深入槽中与内齿构成花键连接。

在一实施例中，所述第二连接部132b的内表面可以为光滑的圆柱面，该圆柱面可以与第一连接件贴合，由此可以更便于传递激振力。

在具体实施中，壳体101上对应轮毂轴承131的轴承外圈的位置，可以设置相应的凹槽，从而能够将轮毂轴承131的轴承外圈覆盖，在径向上固定轮毂轴承131。

在具体实施中，所述第一连接件132可以为轮毂法兰轴，所述轮毂法兰轴具有上述的第一连接部及第二连接部。轮毂法兰轴可以通过螺栓固定在轮毂上。

在具体实施中，所述第一连接部132a的直径可以大于第二连接部132b的直径，使得第一连接部132a与第二连接部132b具有径向的台阶，轮毂轴承131的第一端与该台阶相抵，第二端与行星架124相抵，从而实现轮毂轴承131的轴向固定。

在本实用新型的一实施例中，为了进一步提高轮毂轴承131在轴向上的稳定性，所述轮毂动力总成还可以包括：轴向锁紧结构133，位于在所述轮毂驱动器的输出轴上，在轴向上锁紧所述第一连接件132，由此进一步在轴向上固定轮毂轴承131。

在具体实施中，所述轴向锁紧结构133可以为锁紧螺母，相应地，行星架124的相应位置设置有螺纹，通过该锁紧螺母及螺纹，锁紧第一连接件132。

在本实用新型的一实施例中，为了进一步提高轮毂轴承131在轴向上的稳定性，所述轮毂动力总成还可以包括：轮毂轴承压板134，位于行星架124与所述轮毂轴承131之间的空隙内，用于轴向压紧所述轴承外圈。

在本实用新型的一实施例中，所述轮毂轴承压板134包括：压板主体，以及位于所述压板主体外周上的至少一个缺口齿槽，相邻缺口齿槽通过齿槽连接部连接；所述轮毂轴承压板与所述壳体之间形成透气槽；所述齿槽连接部与轮毂驱动器的放气阀相对准，所述放气阀与所述透气槽之间形成气体通道。

由于放气阀对准所述齿槽连接部并与透气槽之间形成气体通道，由此齿槽连接部可以对减速器内的油液进行遮挡，防止油液冲出至放气阀，即便油液进入气体通道，也会在重力作用下在气体通道内下滑。同时，在驱动减速器内气压升高时，气体可以通过缺口齿槽进入气体通道，进而从放气阀排出，维持驱动减速器内外气压平衡，在保证透气的同时防止驱动减速器漏油。

本实用新型的实施例中，壳体101与所述第一连接件132间的缝隙内，设置有第一动态密封圈135。由于第一连接件132相对于壳体101转动，故在壳体01与所述第一连接件132间的缝隙内，设置第一动态密封圈135，一方面，第一动态密封圈135可以防止减速器内的油液从轮毂轴承131和第一连接件132间的缝隙内漏出，另一方面第一动态密封圈135减速器内的油液从轮毂轴承131和壳体101之间的缝隙内漏出，减少轮毂驱动器的漏油现象。

从图3可知，本实用新型的实施例中，轮毂轴承不仅在轴向上被固定，而且在径向上被固定，轮毂轴承的稳定性更好，从而可以提升整个轮毂总成的稳定性。并且，第一动态密封圈135的设置，可以避免轮毂轴承上的油液从壳体与第一连接件间的缝隙漏出，减少轮毂驱动器的漏油现象。

在具体实施中，参照图1，转向驱动装置30固定在转向臂结构20上。转向臂结构20通过车架连接部301与车架连接。转向驱动装置30可以包括：转向电机302及转向减速器；转向减速器的一部分被壳体101覆盖，另一部分被减速器盖303覆盖。

图4为转向驱动装置及转向臂结构的局部结构示意图，其中C部分为该处的剖面结构示意图。参照图4，所述转向臂结构包括：转向臂主体401、固定在转向臂主体401上第一转轴402、第二转轴403及第三转轴404。

在具体实施中，第一转轴402可以为第一空心锁紧螺栓。该第一空心锁紧螺栓包括螺栓体以及固定在螺栓体一端的螺栓头。第一空心锁紧螺栓的螺栓头可以固定在车架连接部内。转向轴承405的内圈套设有第二空心锁紧螺栓406。第二空心锁紧螺栓406具有直径大于转向轴承405外圈的轴肩，通过将该轴肩固定在转向臂主体401上，使得第一转轴402被固定在转向臂主体401上。第二空心锁紧螺栓406下方暴露出的第一转轴402上，可以设置有螺母409进行限位。

在具体实施中，由于车辆行驶时，转向轴承405需承受车辆转弯与制动的冲击力与力矩，因此，转向轴承405的外圈需要被锁紧。

在一实施例中，参照图4，由于转向轴承405的轴向力一直向上，故可以设置转向轴承405的外圈被转向法兰齿轮407锁紧。转向轴承405的外圈与转向法兰齿轮407之间过盈配合，由法兰齿轮407对转向轴承405进行限位。

在另一实施例中，为防止轴向传动，可以在法兰齿轮407的下端与转向轴承405之间，设置第二轴向挡圈408进行限位。

在具体实施中，转向减速器可以为齿轮减速结构。该齿轮减速结构可以包括：固定在第一转轴402上的从动齿轮，固定在第二转轴403上的惰轮，以及固定在第三转轴404上的驱动齿轮。所述驱动齿轮、所述惰轮及所述从动齿轮依次啮合，对所述转向电机302进行减速。

具体地，所述驱动齿轮可以直接或间接地与转向电机302连接，在转向电机302的驱动下旋转。驱动齿轮带动惰轮旋转，而惰轮带动从动齿轮旋转，实现减速。

在具体实施中，从动齿轮可以为法兰齿轮，该法兰齿轮靠近车架连接部301的一端具有法兰盘，而在靠近惰轮的一端具有齿轮。减速器盖303围绕第一转轴，覆盖惰轮及驱动齿轮。

在本实用新型的一实施例中，为了避免转向驱动装置从第一转轴402与减速器盖303之间的缝隙漏油，可以在第一转轴402与减速器盖303之间的缝隙内，设置油封410，对第一转轴402与减速器盖303之间的缝隙进行封闭，进一步减少轮毂总成的漏油现象。

本实用新型实施例还提供了一种汽车，所述汽车可以包括上述任一种的轮毂总成。

由上述内容可知，本实用新型实施例中的轮毂总成，设置有第一动态密封圈、第二动态密封圈、第一静态密封圈、第二静态密封圈及油封，可以有效减少漏油现象，且密封成本较低。

虽然本实用新型披露如上，但本实用新型并非限定于此。任何本领域技术人员，在不脱离本实用新型的精神和范围内，均可作各种更动与修改，因此本实用新型的保护范围应当以权利要求所限定的范围为准。

Claims (11)

1.一种轮毂总成，其特征在于，包括：轮毂动力总成，所述轮毂动力总成包括：

轮毂轴承，位于轮毂内且设于轮毂中轴线上；所述轮毂轴承包括轴承内圈及轴承外圈；所述轮毂轴承通过第一连接件与所述轮毂连接；

壳体，围绕所述轮毂轴承形成容纳腔；

轮毂驱动器，位于所述容纳腔；

其中，所述轴承内圈的第一端与所述第一连接件相抵；所述轴承内圈的第二端与所述轮毂驱动器相抵；所述轴承内圈的第一端与所述轴承内圈的第二端在轴向上相对；所述轴承外圈固定在所述壳体上；所述壳体与所述第一连接件间的缝隙内，设置有第一动态密封圈。

2.如权利要求1所述的轮毂总成，其特征在于，所述轮毂驱动器包括：驱动电机，以及与所述驱动电机连接的驱动减速器；所述轴承内圈的第二端与所述驱动减速器相抵。

3.如权利要求2所述的轮毂总成，其特征在于，所述驱动电机包括：转子组件、定子组件、转子支架及电机控制器；所述转子支架固定于所述转子组件上；

所述转子支架具有面向所述轮毂方向的轴向凹槽，所述驱动减速器位于所述轴向凹槽内；

所述驱动减速器的动力输入端与所述轴向凹槽的底部固定连接，并穿过所述轴向凹槽的底部连接所述电机控制器；所述驱动减速器的输出端与所述轮毂的中心轴连接。

4.如权利要求3所述的轮毂总成，其特征在于，所述轴向凹槽的底部具有沿轴向且突出于所述轴向凹槽的底部两侧的接触部；

所述驱动减速器包括：太阳轮；所述太阳轮的轮轴与所述接触部接触的第一端设置有轴肩，所述轴肩抵靠在所述接触部上；

所述轴肩顶部设置有第一静态密封圈。

5.如权利要求4所述的轮毂总成，其特征在于，所述驱动减速器还包括：齿圈盖板；所述齿圈盖板与所述转子支架的缝隙内，设置有第二动态密封圈。

6.如权利要求5所述的轮毂总成，其特征在于，所述第二动态密封圈位于所述齿圈盖板与所述转子支架之间沿径向的缝隙内。

7.如权利要求3所述的轮毂总成，其特征在于，所述电机控制器与所述壳体接触的位置，设置有第二静态密封圈，使得所述容纳腔为密封腔体。

8.如权利要求1至7任一项所述的轮毂总成，其特征在于，还包括：转向驱动装置，所述转向驱动装置包括：转向电机及转向减速器；所述转向减速器包括与转向臂结构连接的传动结构。

9.如权利要求8所述的轮毂总成，其特征在于，所述传动结构包括：固定在所述转向臂结构上的驱动齿轮、惰轮、以及从动齿轮；所述驱动齿轮、所述惰轮及所述从动齿轮依次啮合，对所述转向电机进行减速。

10.如权利要求9所述的轮毂总成，其特征在于，所述转向减速器还包括：减速器盖，所述减速器盖与所述从动齿轮的外侧壁之间，设置有油封。

11.一种汽车，其特征在于，包括权利要求1至10任一项所述的轮毂总成。

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