CN218026945U - 一种轻量化城轨铁路用捣固车车架 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种轻量化城轨铁路用捣固车车架，包括：车架前部、车架后部；上弦梁组件，所述上弦梁组件的前端固定在所述车架前部的后端顶面，所述上弦梁组件的后端固定在所述车架后部的前端顶面；前斜拉支撑，所述前斜拉支撑分别与所述车架前部的顶面和所述上弦梁组件的前端面以对所述车架前部进行斜拉支撑；后斜拉支撑，所述后斜拉支撑分别与所述车架后部的顶面和所述上弦梁组件的后端面以对所述车架后部进行斜拉支撑。本实用新型结构轻巧，设计安全可靠，结构刚度好，承载能力强，除城轨路用限界外，能适应小限界、隧道等狭小空间作业。

Description

一种轻量化城轨铁路用捣固车车架

技术领域

本实用新型属于铁路车辆配件设计与制造技术领域，具体地，涉及一种轻量化城轨铁路用捣固车车架。

背景技术

捣固车车架是捣固车的基础，是安装发动机、动力传动传动装置、工作装置、检测装置、辅助设备及司机室的基础，并起着传递牵引力、制动力和工作机构作用力的作用，是捣固车的重要承载部件。由于捣固作业环境恶劣，为保证整车的刚性，对捣固车车架的结构形式有严格的要求。

目前铁路大型养路机械中，没有专用的城轨路用捣固车车架。由于城轨限界小，工作空间有限，现有的捣固车车架从结构、质量及通过限界都无法满足城轨使用要求。

实用新型内容

本申请实施例提供了一种轻量化城轨铁路用捣固车车架，以解决捣固车车架从结构、质量及通过限界都无法满足城轨使用要求的技术问题。

根据本申请实施例的第一个方面，提供了一种轻量化城轨铁路用捣固车车架，其包括：

车架前部、车架后部；

上弦梁组件，所述上弦梁组件的前端固定在所述车架前部的后端顶面，所述上弦梁组件的后端固定在所述车架后部的前端顶面；

前斜拉支撑，所述前斜拉支撑分别与所述车架前部的顶面和所述上弦梁组件的前端面以对所述车架前部进行斜拉支撑；

后斜拉支撑，所述后斜拉支撑分别与所述车架后部的顶面和所述上弦梁组件的后端面以对所述车架后部进行斜拉支撑。

实施中，所述前斜拉支撑包括：

前斜支撑杆，所述前斜支撑杆的前端底部固定在所述车架前部的侧边的顶面，后端固定在所述上弦梁组件的前端面的顶部；

支撑纵梁，所述支撑纵梁竖向固定在所述前斜支撑杆的中部和所述车架前部之间。

实施中，所述后斜拉支撑包括：

后斜支撑杆，所述后斜支撑杆的一端固定在所述上弦梁组件的后端面的顶部，另一端固定在所述车架后部的侧边的顶面上。

实施中，所述上弦梁组件包括：

中连接箱，所述中连接箱的上端面固定在所述上弦梁梁体两端的底部，下端面分别固定在所述车架前部和所述车架后部的侧边的顶面上；

所述车架还包括支架，所述支架固定在两个所述上弦梁梁体之间的侧面上，用于安装中接收器和起拨道装置。

实施中，所述车架前部为单层梁架结构，包括：

前主横梁，所述前主横梁的前边用于安装前司机室和前张紧小车，后边用于安装发动机间和柴油箱；

车架前部牵引缓冲梁，设置在所述前主横梁的前端中部；

横梁组件，设置在所述前主横梁的后部，包括第一横梁、第二横梁和第三横梁；

车架前部纵梁组件，连接所述车架前部牵引缓冲梁、所述前主横梁和所述横梁组件；

其中，所述第一横梁固定在所述前主横梁后部的中间相邻两个所述车架前部纵梁组件之间，所述第二横梁靠近所述第一横梁固定在底部，所述第三横梁固定在所述前主横梁后部的所述车架前部纵梁组件的后端部。

实施中，所述车架前部纵梁组件包括第一纵梁、第二纵梁、第三纵梁和第四纵梁，所述第一纵梁对称固定在所述车架前部牵引缓冲梁的两侧边，一端与所述车架前部牵引缓冲梁连接，另一端与所述第三纵梁连接，所述第二纵梁对称固定在所述车架前部牵引缓冲梁和所述第一纵梁之间，一端与所述车架前部牵引缓冲梁连接，另一端与所述前主横梁连接，所述第三纵梁对称固定在所述前主横梁的两端向后延伸与所述第三横梁连接，所述第四纵梁对称固定在所述第三横梁和前主横梁之间，所述第三纵梁的内侧，一端与所述前主横梁连接，另一端与所述第三横梁连接。

实施中，所述车架前部还包括：

加强筋板组件，所述加强筋板组件连接所述车架前部纵梁组件和所述横梁组件交接处；

工字梁，固定在所述第三纵梁和第四纵梁之间；

其中，所述加强筋板组件的两端结构圆滑过渡。

实施中，所述车架后部为单层梁架结构，包括：

后主横梁，所述后主横梁的前边用于安装柴油发电机组和后张紧小车，后边用于安装后司机室；

车架后部牵引缓冲梁，设置在所述后主横梁的前端中部；

后横梁，设置在所述后主横梁的后部；

车架后部纵梁组件，连接所述车架后部牵引缓冲梁、所述后主横梁和所述后横梁。

实施中，所述车架后部纵梁组件包括第五纵梁、第六纵梁、第七纵梁和第八纵梁，所述第五纵梁对称固定在所述车架后部牵引缓冲梁的两侧边，一端与所述车架后部牵引缓冲梁连接，另一端与所述第七纵梁连接，所述第六纵梁对称固定在所述车架后部牵引缓冲梁和所述第五纵梁之间，一端与所述车架后部牵引缓冲梁连接，另一端与所述后主横梁连接，所述第七纵梁对称固定在所述后主横梁的两端向后延伸与所述后横梁连接，所述第八纵梁对称固定在所述后横梁和后主横梁之间，所述第七纵梁的内侧，一端与所述后主横梁连接，一端与所述后横梁连接。

实施中，所述车架前部牵引缓冲梁和所述车架后部牵引缓冲梁结构相同，包括：

前端部分，所述前端部分的底部具有边板，且所述边板的尾端具有向上的边板折弯部；

后端部分，所述后端部分焊接在前端部分尾部，其中，所述后端部分为箱型结构，所述后端部分的底部采用折弯板。

实施中，所述后端部分包括上封板、下封板、左侧板和右侧板，所述上封板与下封板通过左侧板和右侧板对齐焊接固定形成一个箱型结构，可保证转向架足够的安装空间，所述左侧板和右侧板焊接在上封板和下封板之间；

其中，所述上封板为平直板，所述下封板为折弯板，所述左侧板和右侧板由板材折弯拼焊而成，在其上面铆接从板座，固定车钩缓冲器，防止车钩前后移动，所述左侧板和右侧板的底侧配合下封板是向上拱起的弧形。

所述下封板的横截面方向上的前端的两侧边开始进行圆弧过渡，而后进行平直过渡，可有效传递纵向力。

实施中，所述前端部分包括端板、两个前端部分纵梁、两个纵向板、两个边板和车钩挡板，所述两个前端部分纵梁采用矩形管型材，且对称焊接在所述端板上，所述车钩挡板焊接在所述两个前端部分纵梁之间的中部，防止车钩上翘，所述纵向板的横向一边焊接在所述前端部分纵梁上，纵向一边焊接在所述端板上，所述纵向板的底部焊接所述边板，所述边板为折弯板，与所述纵向板焊接成“L”型构件，所述端板由板材切割而成，上面铆接冲击座，用于装配车钩。

所述上封板前端与所述两个前端部分纵梁对齐焊接，所述左侧板和所述右侧板分别与所述前端部分纵梁外侧和所述纵向板对齐焊接，所述下封板的前端与所述边板后端焊接。

实施中，所述前端部分和所述后端部分均焊接有加强筋板组件，所述加强筋板组件焊接在所述上封板和所述下封板与所述左侧板和所述右侧板之间的外侧间隙中，以及所述前端部分纵梁与所述纵向板和边板形成的U型间隙中。

实施中，所述车架还包括：

箱体，所述箱体固定在所述车架前部的底部，用于安装起拨到装置；

附属附件，安装在所述车体前部和所述车体后部的底部。

实施中，所述车架前部和所述车架后部的宽度相等。

本实用新型的车架前部和车架后部为单层梁架结构，中部为上弦梁组件加前后斜拉支撑形式，能够有效增加车架刚性，传递受力；本实用新型的车架宽度较窄，能够适应小限界、隧道等狭小空间作业。

本申请实施例由于采用以上技术方案，具有以下技术效果：

本实用新型旨在填补国内城轨铁路用捣固车车架空白，提供一种质量轻、结构可靠、刚度好、承载能力强的铁路用捣固车车架。本实用新型具有如下特点：

1)能满足城轨路用限界。

2)结构轻巧，设计安全可靠。

3)结构刚度好，承载能力强。

4)除城轨路用限界外，能适应小限界、隧道等狭小空间作业。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本申请的进一步理解，构成本申请的一部分，本申请的示意性实施例及其说明用于解释本申请，并不构成对本申请的不当限定。在附图中：

图1为本申请实施例的一种轻量化城轨铁路用捣固车整体功能布置示意图；

图2为本申请实施例的轻量化城轨铁路用捣固车车架结构示意图一；

图3为本申请实施例的轻量化城轨铁路用捣固车车架结构示意图二；

图4为本申请实施例的车架前部结构示意图；

图5为本申请实施例的车架后部结构示意图；

图6为本申请实施例的牵引缓冲梁的结构示意图；

图7为本申请实施例的前斜拉支撑结构示意图；

图8为本申请实施例的后斜拉支撑结构示意图；

图9为本申请实施例的支架结构示意图；

图10为本申请实施例的上弦梁梁体结构示意图；

图11为本申请实施例的中连接箱结构示意图；

图12为本申请实施例的箱体结构示意图。

附图标记：

1.车架前部，101.车架前部牵引缓冲梁，1011.端板，1012.前端部分纵梁， 1013.车钩挡板，1014.边板，1015.左侧板，1016.右侧板，1017.上封板，1018. 加强筋板组件，1019.下封板，1020.纵向板，102.第一纵梁，103.第二纵梁，104. 前主横梁，105.第三纵梁，106.工字梁，107.第四纵梁，108.第一横梁，109.第二横梁，110.加强筋板组件，111.第三横梁，2车架后部，201.车架后部牵引缓冲梁，202.第五纵梁，203.工字梁，204.第六纵梁，205.第七纵梁，206.第八纵梁，209.后主横梁，207.后横梁，208.加强筋板组件，3.支架，4.上弦梁梁体， 5.中连接箱，6.箱体，7.前斜拉支撑，701.前斜支撑杆，702.支撑纵梁，703.加强框，704.加强筋板，8.后斜拉支撑，801.后斜支撑杆，802.加强筋板，9.加强筋板组合，10.附属部件。

具体实施方式

为了使本申请实施例中的技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图对本申请的示例性实施例进行进一步详细的说明，显然，所描述的实施例仅是本申请的一部分实施例，而不是所有实施例的穷举。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

实施例一

如图1、2和3所示，本申请实施例的一种轻量化城轨铁路用捣固车车架，其包括：

车架前部1、车架后部2和用于连接所述车架前部1和所述车架后部2的上弦梁组件，所述上弦梁组件通过前斜拉支撑7和后斜拉支撑8与所示车架前部1和所述车架后部2进行有效的固定，所述上弦梁组件的前端焊接在所述车架前部1的后端顶面，所述上弦梁组件的后端固定在所述车架后部2的前端顶面；所述前斜拉支撑7分别与所述车架前部1的顶面和所述上弦梁组件的前端面以对所述车架前部1进行斜拉支撑；所述后斜拉支撑8分别与所述车架后部 2的顶面和所述上弦梁组件的后端面以对所述车架后部2进行斜拉支撑。

整个车架采用板材与型材结合拼焊形成，与常规捣固车车架，上弦梁组件横跨在车架前部1和车架后部2的之间，能够有效利用空间，减轻车架重量；所述车架前部1和所述车架后部2宽度相同均为2360mm，中部宽度为 2600mm，整体宽度小于常规捣固车车架，可适用城轨路用限界。

如图12还包括箱体，所述箱体由不同壁厚的钢板组合焊接形成箱型梁结构，焊接在所述车架前部1的底部，用于安装起拨到装置；附属附件，包含升降板组成及支耳，是本车架抬升及运输连接部件，分别焊接在所述车体前部1 和所述车体后部2的底部。

以下针对本实用新型捣鼓车车架的每个部件详细展开说明：

一、如图4所示，所述车架前部1，用于安装前司机室和发动机间，所述车架前部1为单层梁架结构，其包括：

前主横梁104，由不同板厚的板材拼焊组合而成，前主横梁104下端提供转向架接口，用于安装转向架，以前主横梁104为主，前后分别布置焊接各个部件，所述前主横梁104的前边用于安装前司机室和前张紧小车，后边用于安装发动机间、柴油箱和液压油箱；

车架前部牵引缓冲梁101，焊接在所述前主横梁104的前端中部，由矩形管型材和板材拼焊而成，所述车架前部牵引缓冲梁101的前端部留有车钩接口，可以装配100型车钩或6G车钩；

横梁组件，布置焊接在所述前主横梁104的后部，包括第一横梁108、第二横梁109和第三横梁111；

车架前部纵梁组件，连接所述车架前部牵引缓冲梁101、所述前主横梁104 和所述横梁组件，所述车架前部纵梁组件包括第一纵梁102、第二纵梁103、第三纵梁105和第四纵梁107，所述第一纵梁102对称焊接在所述车架前部牵引缓冲梁101的两侧边，一端焊接在所述车架前部牵引缓冲梁101上，另一端与所述第三纵梁105焊接，所述第二纵梁103对称焊接在所述车架前部牵引缓冲梁101和所述第一纵梁102之间，一端焊接在所述车架前部牵引缓冲梁101，另一端焊接在所述前主横梁104的一侧面，所述第三纵梁105对称焊接在所述前主横梁104的两端向后延伸其端部的内侧与所述第三横梁111焊接，所述第四纵梁107对称焊接在所述第三横梁111和所述前主横梁104之间；

所述第一横梁108焊接在所述前主横梁104后部的第四纵梁107之间，所述第二横梁109靠近所述第一横梁108焊接在第四纵梁107的底部，所述第三横梁111焊接在所述前主横梁104后部的第三纵梁105的后端部的内侧和第四纵梁107的后端面上；

其中，第一纵梁102和第二纵梁103由于受力较小采用槽钢型材，在两者之间增加小矩形管材及加强筋板，能够有效传递受力，减轻车架重量；

第三纵梁105、第四纵梁107、第一横梁108、第二横梁109和第三横梁 111，由于受力较大，均采用矩形管型材，能够有效增加抗弯截面系数，提高车架的刚度和抗弯性能。

所述车架前部1还包括：

加强筋板组件110，所述加强筋板组件110焊接在所述车架前部纵梁组件和所述横梁组件交接处，可承接局部较大的受力，所述加强筋板组件110采用板材，两端结构圆滑过渡，可有效增加车架的强度；

工字梁106，焊接在所述第三纵梁105和第四纵梁107之间，采用工字钢，在工字钢中间留有电缆及液压管路过线孔，不仅方便线路布置，而且可以减轻车架重量。

二、如图5所示，车架后部2，所述车架后部2为单层梁架结构，用于安装柴油发电机组和后张紧小车，其包括：

后主横梁209，以后主横梁209为主，前后两端分别布置焊接各个部件，所述后主横梁209的前边用于安装柴油发电机组和后张紧小车，后边用于安装后司机室；

车架后部牵引缓冲梁201，布置焊接在所述后主横梁209的前端中部；

后横梁207，布置焊接在所述后主横梁209的后部；

车架后部纵梁组件，连接所述车架后部牵引缓冲梁201、所述后主横梁209 和所述后横梁207，所述车架后部纵梁组件包括第五纵梁202、第六纵梁204、第七纵梁205和第八纵梁206，所述第五纵梁202对称焊接在所述车架后部牵引缓冲梁201的两侧边，一端焊接在所述车架后部牵引缓冲梁201上，另一端与所述第七纵梁205焊接，所述第六纵梁204对称焊接在所述车架后部牵引缓冲梁201和所述第五纵梁202之间，一端焊接在所述车架后部牵引缓冲梁201 上，另一端与所述后主横梁209焊接，所述第七纵梁205对称焊接在所述后主横梁209的两端向后延伸其后端内侧与所述后横梁207焊接，所述第八纵梁206 对称焊接在所述后横梁207和后主横梁209之间。

其中，所述第五纵梁202和所述第六纵梁204，由于受力较小，采用槽钢型材，两者之间增加加强筋板，所述车架后部牵引缓冲梁201与所述第六纵梁 204之间焊接有工字梁203，所述工字梁203采用工字钢，能够有效传递受力，减轻车架重量。

所述第七纵梁205、所述第八纵梁206和所述后横梁207由于受力较大，采用矩形管型材，能够有效增加抗弯截面系数，提高车架的刚度和抗弯性能。

所述车架后部2还包括加强筋板组件208，所述加强筋板组件208焊接在所述车架后部牵引缓冲梁201、所述后主横梁209、所述后横梁207和所述车架后部纵梁组件之间的连接处，所述加强筋板组件208采用板材，两端结构圆滑过渡，可有效增加车架的强度。

三、如图6所示，所述车架前部牵引缓冲梁101和所述车架后部牵引缓冲梁201结构相同，分别是所述车架前部1和所述车架后部2的重要组成部件，其包括：

底部具有边板1014，且所述边板1014的尾端具有向上折弯部的前端部分和焊接在前端部分尾部为箱型结构的后端部分，其中，所述后端部分的底部采用折弯板，所述前段部分和后端部分均焊接有加强筋板组件1018。

所述后端部分包括上封板1017、下封板1019、左侧板1015和右侧板1016，所述上封板1017与下封板1019通过左侧板1015和右侧板1016对齐焊接固定形成一个箱型结构，可保证转向架足够的安装空间，所述左侧板1015和右侧板1016焊接在上封板1017和下封板1019之间。

所述上封板1017为平直板，所述左侧板1015和右侧板1016由板材折弯拼焊而成，在其上面铆接从板座，固定车钩缓冲器，防止车钩前后移动，所述左侧板1015和右侧板1016的底侧配合下封板1019是向上拱起的弧形。

所述下封板1019为折弯板，所述下封板1019的横截面方向上的前端的两侧边开始进行圆弧过渡，而后进行平直过渡，可有效传递纵向力。

所述前端部分包括端板1011、两个前端部分纵梁1012、两个纵向板1020、两个边板1014和车钩挡板1013，所述两个纵梁1012采用矩形管型材，且对称焊接在所述端板1011上，所述车钩挡板1013焊接在所述两个前端部分纵梁 1012之间的中部，防止车钩上翘，所述纵向板1020的横向一边焊接在前端部分纵梁1012上，纵向一边焊接在端板1011上，所述纵向板1020的底部焊接所述边板1014，所述边板1014为折弯板，与所述纵向板1020焊接成“L”型构件，边板1014上设有钩尾框托板安装孔。

所述端板1011由板材切割而成，上面铆接冲击座，用于装配车钩。

所述上封板1017前端与所述两个前端部分纵梁1012对齐焊接，所述左侧板1015和所述右侧板1016分别与所述前端部分纵梁1012外侧和所述纵向板 1020对齐焊接，所述下封板1019的前端与所述边板1014后端焊接，所述加强筋板组件1018焊接在所述上封板1017和所述下封板1019与所述左侧板1015 和所述右侧板1016之间的外侧间隙中，以及所述前端部分纵梁1012与所述纵向板1020和边板1014形成的U型间隙中。

四、如图7所示，前斜拉支撑7，所述前斜拉支撑7分别与所述车架前部 1的顶面和所述上弦梁组件的前端面以对所述车架前部1进行斜拉支撑，起到有效的固定和支撑，所述前斜拉支撑7包括：

前斜支撑杆701，所述前斜支撑杆701采用矩形管型材，中部留有吊装孔，方便吊装，其前端底部焊接在所述车架前部1的第三纵梁105的顶面上，后端焊接在所述上弦梁组件的前端面的顶部，与所述车架前部1上平面成一定角度，由于捣固车受力较大区域集中在所述前主横梁104附近，而整体车架高度已经限定，所以所述前斜支撑杆701与所述车架前部的顶面之间的夹角角度为大于等于17度小于等于19度，才可以保证前斜支撑杆701的下端正好落在所述前主横梁104之间，以保证所述前主横梁104受力有效传递到所述上弦梁组件处，提高了车架的整体刚度。

支撑纵梁702，所述支撑纵梁702竖向焊接在所述前斜支撑杆701的中部和所述车架前部1的第三纵梁105上端面之间，可将垂向起吊力传递到所述车架前部1。

其中，所述前斜支撑杆701与所述第三纵梁105连接处焊接加强框703，所述前斜支撑杆701与所述上弦梁组件连接处焊接加强筋板704，所述支撑纵梁702与所述前斜支撑杆701连接处的两侧和与所述第三纵梁105连接处两侧均焊接有加强筋板704，可有效避免应力集中。

五、如图8所示，后斜拉支撑8，所述后斜拉支撑8分别与所述车架后部2的顶面和所述上弦梁组件的后端面以对所述车架后部2进行斜拉支撑，所述后斜拉支撑8为后斜支撑杆801，采用矩形管型材，所述后斜支撑杆801的一端焊接在所述上弦梁组件的后端面的顶部，另一端焊接在所述车架后部的第七纵梁205的顶面上，与所述车架后部2上平面成一定角度，由于捣固车受力较大区域集中在所述后主横梁209附近，整体车架高度已经限定，所以所述后斜支撑杆801与所述车架后部2上表面的夹角角度为大于等于59度小于等于73 度，才可以保证所述后斜拉支撑杆801的下端正好落在所述后主横梁209之间，保证车架后部的后主横梁受力有效传递到上弦梁组件处，提高了车架的整体刚度。

所述后斜支撑杆801与所述车架后部的第七纵梁205的连接处焊接有加强筋板802，所述后斜支撑杆801与所述上弦梁组件焊接处下边焊接有加强筋板 802，可有效避免应力集中。

六、如图9、10和11所示，上弦梁组件，位于整个车架的中部，由不同壁厚的钢板和圆管组合焊接形成箱型梁结构，结构抗弯性能好，能够有效控制车架整体下塌，用于安装捣固装置和顶棚，上面并留有起吊孔，方便起吊，是主要的承载结构，其前端焊接在所述车架前部1的后端顶面上的所述前斜拉支撑杆7上，后端焊接在所述车架后部的前端顶面上的所述后斜拉支撑杆8上。

所述上弦梁组件包括：

上弦梁梁体4；

中连接箱5，所述中连接箱5由不同壁厚的钢板组合焊接形成箱型梁结构，其一端圆滑过渡到所述上弦梁梁体4底部并焊接固定，另一端分别焊接在所述车架前部的第三纵梁105端部的上面和所述车架后部的第七纵梁205端部的上面，避免应力集中，能够有效传递车架前部1和车架后部2的受力，是上弦梁组件4与车架前部1及车架后部2的承载连接结构。

所述车架还包括支架3，由若干不同壁厚的矩形管型材焊接而成，结构合理、容易焊接，所述支架3固定在两个所述上弦梁组件4之间的侧面上，用于安装中接收器和起拨道装置。

另外本实用新型中的所有加强筋板，根据车架结构布置，在结构强度较弱区域，选用不同壁厚及大小的钢板，能够有效控制车架重量、加强车架强度。

本实用新型所涉及的城轨铁路用捣固车车架，采用型材结合板材焊接而成，板材多采用减重孔形式，本车架百分之七十结构采用型材，此种结构设计合理，容易焊接，抗弯、抗扭性能好，并且质量轻巧，成本低；本实用新型的车架宽度较窄，相比同类型的铁捣固车车架宽度最少2800mm，本车架宽度只有2600mm，能够适应小限界、隧道等狭小空间作业；本实用新型捣固车车架刚度较好，满载挠度变形较小。

实施例二

本申请实施例的，在实施例一的基础上，还具有以下特点。

实施中，本实用新型捣鼓车车架采用板材与型材结合拼焊形成，具体拼焊过程如下：

如图6所示，按照图纸要求准备好各类零部件，根据图6对车架前部牵引缓冲梁101进行装配和焊接，先将装配好的端板1011固定在焊接平台上，然后将前端部分纵梁1012、边板1014、左侧板1015、右侧板1016、上封板1017、下封板1019、纵向板1020按照图纸要求，进行定位点焊，待检测尺寸无误后，进行满焊，最后将车钩挡板1013和加强筋板组件1018按照图纸要求进行焊接，焊缝圆滑过渡，焊后焊缝打磨光滑。

如图4和图5按照图纸要求准备好各类零部件，根据图4和图5对车架前后部实施组合焊接，运用焊接工装及焊接平台，对车架前后部各零部件进行定位点焊，主要零部件位置尺寸根据中部前后主横梁实施定位，待检测尺寸无误后，按标准及图纸要求对车架前后部实施焊接，焊缝圆滑过渡，焊后焊缝打磨光滑。

按照图纸要求准备好各类零件，将各类零部件按照图7、8、9、10、11、 12位置及要求进行焊接，保证各位置尺寸，焊缝圆滑过渡，焊后焊缝打磨光滑。

如图1-3所示，按照图纸要求准备好各类零部件，根据图2位置，将车架前部1、车架后部2在焊接平台上就位，下底面与工作平台密贴、找正，控制前后主横梁档距尺寸，控制车架前部1和车架后部2相对宽度及高度尺寸，依次将上弦梁梁体4、中连接箱5、前斜拉支撑7、后斜拉支撑8、加强筋板组合 9尺寸实施定位，保持左右对称，且车钩中心位置距轨面高度需达到标准要求，实施焊接，焊接完成后，检验各个尺寸，满足图纸要求则通过，不满足进行校正，直至满足图纸要求，最后按图纸要求焊接箱体6和附属部件10，焊缝圆滑过渡，焊后焊缝打磨光滑。

在本申请及其实施例的描述中，需要理解的是，术语“顶”、“底”、“高度”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。

在本申请及其实施例中，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接，还可以是通信；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

在本申请及其实施例中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

上文的公开提供了许多不同的实施方式或例子用来实现本申请的不同结构。为了简化本申请的公开，上文中对特定例子的部件和设置进行描述。当然，它们仅仅为示例，并且目的不在于限制本申请。此外，本申请可以在不同例子中重复参考数字和/或参考字母，这种重复是为了简化和清楚的目的，其本身不指示所讨论各种实施方式和/或设置之间的关系。此外，本申请提供了的各种特定的工艺和材料的例子，但是本领域普通技术人员可以意识到其他工艺的应用和/或其他材料的使用。

尽管已描述了本申请的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例作出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本申请范围的所有变更和修改。

显然，本领域的技术人员可以对本申请进行各种改动和变型而不脱离本申请的精神和范围。这样，倘若本申请的这些修改和变型属于本申请权利要求及其等同技术的范围之内，则本申请也意图包含这些改动和变型在内。

Claims (13)

1.一种轻量化城轨铁路用捣固车车架，其特征在于，包括：

车架前部、车架后部；

上弦梁组件，所述上弦梁组件的前端固定在所述车架前部的后端顶面，所述上弦梁组件的后端固定在所述车架后部的前端顶面；

前斜拉支撑，所述前斜拉支撑分别与所述车架前部的顶面和所述上弦梁组件的前端面以对所述车架前部进行斜拉支撑；

后斜拉支撑，所述后斜拉支撑分别与所述车架后部的顶面和所述上弦梁组件的后端面以对所述车架后部进行斜拉支撑。

2.根据权利要求1所述的轻量化城轨铁路用捣固车车架，其特征在于，所述前斜拉支撑包括：

前斜支撑杆，所述前斜支撑杆的前端底部固定在所述车架前部的侧边的顶面，后端固定在所述上弦梁组件的前端面的顶部；

支撑纵梁，所述支撑纵梁竖向固定在所述前斜支撑杆的中部和所述车架前部之间。

3.根据权利要求2所述的轻量化城轨铁路用捣固车车架，其特征在于，所述后斜拉支撑包括：

后斜支撑杆，所述后斜支撑杆的一端固定在所述上弦梁组件的后端面的顶部，另一端固定在所述车架后部的侧边的顶面上。

4.根据权利要求1所述的轻量化城轨铁路用捣固车车架，其特征在于，所述上弦梁组件包括：

上弦梁梁体；

中连接箱，所述中连接箱的上端面固定在所述上弦梁梁体两端的底部，下端面分别固定在所述车架前部和所述车架后部的侧边的顶面上；

所述车架还包括支架，所述支架固定在两个所述上弦梁梁体之间的侧面上，用于安装中接收器和起拨道装置。

5.根据权利要求1所述的轻量化城轨铁路用捣固车车架，其特征在于，所述车架前部为单层梁架结构，包括：

前主横梁，所述前主横梁的前边用于安装前司机室和前张紧小车，后边用于安装发动机间和柴油箱；

车架前部牵引缓冲梁，设置在所述前主横梁的前端中部；

横梁组件，设置在所述前主横梁的后部，包括第一横梁、第二横梁和第三横梁；

车架前部纵梁组件，连接所述车架前部牵引缓冲梁、所述前主横梁和所述横梁组件；

其中，所述第一横梁固定在所述前主横梁后部的中间相邻两个所述车架前部纵梁组件之间，所述第二横梁靠近所述第一横梁固定在底部，所述第三横梁固定在所述前主横梁后部的所述车架前部纵梁组件的后端部。

6.根据权利要求5所述的轻量化城轨铁路用捣固车车架，其特征在于，所述车架前部纵梁组件包括第一纵梁、第二纵梁、第三纵梁和第四纵梁，所述第一纵梁对称固定在所述车架前部牵引缓冲梁的两侧边，一端与所述车架前部牵引缓冲梁连接，另一端与所述第三纵梁连接，所述第二纵梁对称固定在所述车架前部牵引缓冲梁和所述第一纵梁之间，一端与所述车架前部牵引缓冲梁连接，另一端与所述前主横梁连接，所述第三纵梁对称固定在所述前主横梁的两端向后延伸与所述第三横梁连接，所述第四纵梁对称固定在所述第三横梁和前主横梁之间。

7.根据权利要求6所述的轻量化城轨铁路用捣固车车架，其特征在于，所述车架前部还包括：

加强筋板组件，所述加强筋板组件连接所述车架前部纵梁组件和所述横梁组件交接处；

工字梁，固定在所述第三纵梁和第四纵梁之间；

其中，所述加强筋板组件的两端结构圆滑过渡。

8.根据权利要求1所述的轻量化城轨铁路用捣固车车架，其特征在于，所述车架后部为单层梁架结构，包括：

后主横梁，所述后主横梁的前边用于安装柴油发电机组和后张紧小车，后边用于安装后司机室；

车架后部牵引缓冲梁，设置在所述后主横梁的前端中部；

后横梁，设置在所述后主横梁的后部；

车架后部纵梁组件，连接所述车架后部牵引缓冲梁、所述后主横梁和所述后横梁。

9.根据权利要求8所述的轻量化城轨铁路用捣固车车架，其特征在于，所述车架后部纵梁组件包括第五纵梁、第六纵梁、第七纵梁和第八纵梁，所述第五纵梁对称固定在所述车架后部牵引缓冲梁的两侧边，一端与所述车架后部牵引缓冲梁连接，另一端与所述第七纵梁连接，所述第六纵梁对称固定在所述车架后部牵引缓冲梁和所述第五纵梁之间，一端与所述车架后部牵引缓冲梁连接，另一端与所述后主横梁连接，所述第七纵梁对称固定在所述后主横梁的两端向后延伸与所述后横梁连接，所述第八纵梁对称固定在所述后横梁和后主横梁之间。

10.根据权利要求5-9任意一项所述的轻量化城轨铁路用捣固车车架，其特征在于，所述车架前部牵引缓冲梁和所述车架后部牵引缓冲梁结构相同，包括：

前端部分，所述前端部分的底部具有边板，且所述边板的尾端具有向上的边板折弯部；

后端部分，所述后端部分焊接在前端部分尾部；

其中，所述后端部分为箱型结构，所述后端部分的底部采用折弯板。

11.根据权利要求10所述的轻量化城轨铁路用捣固车车架，其特征在于，所述后端部分包括上封板、下封板、左侧板和右侧板，所述上封板与下封板通过左侧板和右侧板对齐焊接固定形成一个箱型结构，所述左侧板和右侧板焊接在上封板和下封板之间，其中，所述下封板为折弯板，所述左侧板和右侧板的底侧配合下封板是向上拱起的弧形，所述下封板的横截面方向上的前端的两侧边开始进行圆弧过渡，而后进行平直过渡。

12.根据权利要求11所述的轻量化城轨铁路用捣固车车架，其特征在于，所述前端部分包括端板、两个前端部分纵梁、两个纵向板、两个边板和车钩挡板，所述两个前端部分纵梁对称焊接在所述端板上，所述车钩挡板焊接在所述两个前端部分纵梁之间的中部，所述纵向板的横向一边焊接在所述前端部分纵梁上，纵向一边焊接在所述端板上，所述纵向板的底部焊接所述边板。

13.根据权利要求12所述的轻量化城轨铁路用捣固车车架，其特征在于，所述前端部分的边板为折弯板，与所述纵向板焊接成“L”型构件，所述上封板前端与所述两个前端部分纵梁对齐焊接，所述左侧板和所述右侧板分别与所述前端部分纵梁外侧和所述纵向板对齐焊接，所述下封板的前端与所述边板后端焊接。

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