CN217994390U - 一种刹车油门一体化装置 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种刹车油门一体化装置，包括刹车踏板、刹车总泵、油门踏板、油门驱动装置和底板，刹车踏板的下端枢设连接在底板，油门踏板可相对刹车踏板活动连接在其上，具有活动触发部和油门驱动部，油门驱动装置固定在车体上，其包括平衡板、伸缩杆和框架本体，刹车踏板在初始状态的位置时，油门踏板能通过活动触发部使其相对刹车踏板活动，并带动油门驱动部位移，进而通过油门驱动部的位移来对油门驱动装置的平衡板作用，从而实现油门力度控制；所述刹车踏板在被踩下而脱离初始状态的位置后，刹车踏板带动油门踏板和油门驱动部相对于底板运动，油门驱动部与平衡板分离，油门关闭同时刹车开启，缩短了反应时间，且避免出现误踩的情况。

Description

一种刹车油门一体化装置

技术领域

本实用新型涉及刹车技术领域，具体涉及一种刹车油门一体化装置。

背景技术

现有技术中的刹车踏板与油门踏板是分别独立设置的，一方面，在遇到紧急突发状况时候，驾驶员往往容易将油门踏板当成是刹车踏板来踩下，极易造成重大的交通安全事故，另一方面，驾驶员从眼睛看到情况并进行反应做出正确的判断，再到进行刹车操作，需要较长的反应时间，根据测算，从发现情况到大脑进行判断再支配手进行操作，反应时间大约是0.38秒，脚部离开油门踏板到刹车踏板上的时间约为0.23秒，踩下刹车踏板到制动器起作用，达到制动效果需要0.8秒，综合判断，驾驶员采取紧急制动的总反应时间大约是1.5秒，汽车以100km/h车速行驶，每秒前进28m,1.5s就是42m，这个速度下猛踩刹车到停车，正常干燥的路面大概需要45-50m的距离，因此处置紧急情况至少需要90m的跟车距离，高速公路行驶大于100km/h,应当与同车道前车保持100m以上的刹车距离，如果是在一些路面情况更为复杂的环境下，例如雨天车辆极易打滑，因此不仅需要更长的跟车距离，还要进一步缩短紧急制动的反应时间，以保证驾驶行车安全。

实用新型内容

因此，针对上述问题，本实用新型提供一种刹车油门一体化装置,通过改变油门踏板的结构，并将其融入刹车踏板组成一体化设计，去除了传统紧急制动中需要先松开油门踏板再踩至刹车踏板这一流程，缩短了紧急制动的反应时间，同时避免了出现误踩的情况。

为实现上述目的，本实用新型的技术方案为：一种刹车油门一体化装置,其特征在于：包括刹车踏板、刹车总泵、油门踏板、油门驱动装置和与车体连接的底板，所述刹车踏板的下端枢设连接在所述底板，所述油门踏板可相对所述刹车踏板活动连接在其上，并具有一个活动触发部和油门驱动部，通过刹车踏板相对底板的角度来驱动刹车总泵实现刹车力度控制，所述油门驱动装置固定连接在车体上，所述油门驱动装置包括平衡板、伸缩杆和框架本体，平衡板与框架本体通过伸缩杆连接，所述刹车踏板在初始状态的位置时，所述油门踏板能通过所述活动触发部使其相对所述刹车踏板活动，并带动所述油门驱动部位移，进而通过油门驱动部的位移来对所述油门驱动装置的平衡板作用，从而实现油门力度控制；所述刹车踏板在被踩下而脱离初始状态的位置后，所述油门踏板跟随所述刹车踏板相对于底板运动，进而带动所述油门驱动部运动使其与所述平衡板分离，解除所述油门驱动部对所述油门驱动装置的平衡板的作用。

上述技术方案，刹车踏板在初始状态的位置时，通过控制活动触发部使得油门踏板可相对所述刹车踏板活动，进而带动油门驱动部位移与油门驱动装置的平衡板作用，伸缩杆伸缩，平衡板朝框架本体方向做往复运动，实现油门力度控制；所述刹车踏板在被踩下而脱离初始状态的位置后，由于油门驱动装置固定连接在车体上，油门踏板可相对所述刹车踏板活动连接在其上，使得油门踏板会与刹车踏板一起朝底板方向运动，进而带动油门驱动部脱离平衡板，解除所述油门驱动部对所述油门驱动装置的平衡板的作用，此时，油门关闭，刹车开启，避免了出现将油门踏板当做是刹车踏板而误踩的情况，且是在第一时间同时实现油门关闭和刹车开启的操作过程，去除了传统紧急制动中需要先松开油门踏板再踩至刹车踏板这一步骤，缩短了刹车的反应时间。

优选地，所述油门踏板通过枢接轴连接在所述刹车踏板上，所述油门踏板能够相对于所述刹车踏板进行向左或向右地偏摆式转动。

上述技术方案，在初始状态下，油门驱动部与平衡板互不接触，通过控制活动触发部向左或向右地偏摆式转动使油门踏板相对所述刹车踏板进行转动，并带动油门驱动部转动下压抵触所述平衡板，实现油门力度控制。

优选地，所述活动触发部凸伸出所述刹车踏板表面，用于供驾驶员配合控制所述油门踏板相对于所述刹车踏板进行向左或向右地偏摆式转动，使得驾驶员与活动触发部作用配合更加方便可靠。

优选地，所述刹车踏板包括前踏板，所述前踏板上形成有供所述活动触发部凸伸穿出的活动孔槽，同时通过所述活动孔槽用于对所述活动触发部的偏摆式转动的范围进行限位，初始状态下，所述活动触发部限位在所述活动孔槽的最内侧端，使得油门驱动部与平衡板不接触且处于最远距离，防止发生误触，保证行车安全。

优选地，所述油门驱动部自所述油门踏板靠近所述油门驱动装置一侧延伸而出，所述油门驱动部末端设有驱动抵压件，所述平衡板顶端枢设连接有一受抵压活动片，受抵压活动片相对于平衡板进行向上或向下地偏摆式转动，所述受抵压活动片的一侧凸伸长于所述平衡板，使得驱动抵压件能够与受抵压活动片的上表面、下表面相抵触配合。

优选地，所述受抵压活动片与所述平衡板之间还连接有一供所述受抵压活动片复位的第一弹簧。

上述技术方案，当驾驶员脚部控制活动触发部向右地偏摆式转动使油门踏板相对所述刹车踏板向右转动，并带动油门驱动部的驱动抵压件转动下压所述受抵压活动片，抵压活动片带动平衡板下压，进而带动旁边油门线往下拉动，实现油门力度控制，受抵压活动片的下压位移越大，油门越大；当驾驶员脚部踩下刹车踏板时，驱动抵压件与受抵压活动片解除作用而分离，平衡板和受抵压活动片一同往上移动复位，同时带动油门线往上回拉，油门复位关闭。

当松开刹车踏板时，且驾驶员脚部在刹车踏板的位置角度没有改变而继续与活动触发部作用时，随着驾驶员脚部往上抬，刹车踏板复位，其相对底板的角度也逐渐增大，带动驱动抵压件上移，直到触碰到受抵压活动片下表面，然后驱动抵压件继续上移将受抵压活动片顶起转动，使得驱动抵压件和受抵压活动片解除作用而分离，受抵压活动片在第一弹簧的作用下相对于平衡板向下转动复位，此时驱动抵压件位于受抵压活动片上方，随后当驾驶员脚部控制活动触发部从右向左地偏摆式转动时，带动驱动抵压件向左转动，最终完成复位。

优选地，所述刹车踏板包括与所述前踏板互相配合形成中空夹层结构的后靠板，所述油门踏板位于在所述前踏板和后靠板之间。

上述技术方案，中空夹层结构能够让位于油门踏板，供其获得更大的活动空间，后靠板的设置，则保证刹车踏板在踩下状态时，能够分散其枢轴的承受压力，延长刹车踏板的使用寿命。

优选地，所述油门踏板与所述刹车踏板之间还连接有第二弹簧，用于令所述油门踏板自动复位至油门初始位。当油门踏板向右转动时候，第二弹簧压缩具有弹性势能，使得油门踏板具备向左自动复位的能力。

优选地，所述刹车踏板上设置第一限位块，用于将所述油门踏板限位在所述油门初始位，所述刹车踏板上设置第二限位块，用于限制所述油门踏板偏摆不超过背离油门初始位另一端的油门最大位，避免油门踏板与平衡板过度抵触挤压，造成损坏。

本实用新型具有以下有益效果：

(1)通过将油门踏板可活动连接在刹车踏板上，刹车踏板在初始状态的位置时，通过控制活动触发部使得油门踏板可相对所述刹车踏板活动，进而带动油门驱动部位移与油门驱动装置的平衡板作用，伸缩杆伸缩，平衡板朝框架本体方向做往复运动，实现油门力度控制；所述刹车踏板在被踩下而脱离初始状态的位置后，由于油门驱动装置固定连接在车体上，油门踏板能够相对所述刹车踏板活动连接在其上，使得油门踏板会与刹车踏板一起朝底板方向运动，进而带动油门驱动部脱离平衡板，解除所述油门驱动部对所述油门驱动装置的平衡板的作用，避免了出现将油门踏板当做是刹车踏板而误踩的情况，使得在第一时间同时实现油门关闭和刹车开启的操作过程，去除了传统紧急制动中需要先松开油门踏板再踩至刹车踏板这一步骤，缩短了刹车的反应时间，保证了行车的安全性。

(2)通过在油门驱动部末端设有驱动抵压件，平衡板顶端枢设连接一与驱动抵压件抵触配合受抵压活动片，受抵压活动片与所述平衡板之间还连接有一供所述受抵压活动片复位的第一弹簧，使得当松开刹车踏板时，且驾驶员脚部与活动触发部作用且活动触发部在活动孔槽的最外侧端时，随着驾驶员脚部往上抬，刹车踏板复位，其相对底板的角度也逐渐增大，带动驱动抵压件上移，触碰到受抵压活动片下表面，并将受抵压活动片顶起转动，使得驱动抵压件和受抵压活动片解除作用而分离，受抵压活动片在第一弹簧的作用下相对于平衡板向下转动复位，保证驱动抵压件能够重新位于受抵压活动片上方，顺利复位，随后当驾驶员脚部控制活动触发部从右向左地偏摆式转动，油门踏板与第一限位块相抵，驾驶员即可松开脚部，此时驱动抵压件位于受抵压活动片上方且位于初始位置。

附图说明

图1是本实施例的主视图；

图2是本实施例的拆解示意图；

图3是本实施例的正视图；

图4是本实施例的左视图；

图5是本实施例的右视图。

图6是本实施例中驱动抵压件将受抵压活动片顶起转动示意图。

附图标注：1、油门踏板；2、刹车踏板；3、底板；4、油门驱动装置；5、平衡板；6、活动触发部；7、油门驱动部；8、驱动抵压件；9、活动孔槽；10、受抵压活动片；11、第一限位块；12、第二限位块；13、第一弹簧；14、第二弹簧；15、前踏板；16、后靠板；17、螺纹件，18、电子油门位移传感器，19、油门线，20、伸缩杆，21、框架本体。

具体实施方式

为进一步说明各实施例，本实用新型提供有附图。这些附图为本实用新型揭露内容的一部分，其主要用以说明实施例，并可配合说明书的相关描述来解释实施例的运作原理。配合参考这些内容，本领域普通技术人员应能理解其他可能的实施方式以及本实用新型的优点。图中的组件并未按比例绘制，而类似的组件符号通常用来表示类似的组件。

在本实用新型的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上；术语“上”、“下”、“左”、“右”、“内”、“外”、“前端”、“后端”、“头部”、“尾部”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”等仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

参阅图1-6所示，作为本实用新型的实施例，提供一种刹车油门一体化装置，包括刹车踏板2、刹车总泵(图未示出)、油门踏板1、油门驱动装置4和与车体连接的底板3，所述刹车踏板2的下端枢设连接在所述底板3，所述油门踏板1可相对所述刹车踏板2活动连接在其上，并具有一个活动触发部6和油门驱动部7，通过刹车踏板2相对底板3的角度来驱动刹车总泵实现刹车力度控制，所述油门驱动装置4固定连接在车体上，所述油门驱动装置4包括平衡板5、伸缩杆20和框架本体21，平衡板5与框架本体21通过伸缩杆20连接，所述刹车踏板2在初始状态的位置时，所述油门踏板1能通过所述活动触发部6使其相对所述刹车踏板2活动，并带动所述油门驱动部7位移，进而通过油门驱动部7的位移来对所述油门驱动装置4的平衡板5作用，从而实现油门力度控制；所述刹车踏板2在被踩下而脱离初始状态的位置后，所述油门踏板1跟随所述刹车踏板2相对于底板3运动，进而带动所述油门驱动部7运动使其与所述平衡板5分离，解除所述油门驱动部7对所述油门驱动装置4的平衡板5的作用。

上述技术方案，刹车踏板2在初始状态的位置时，通过控制活动触发部6使得油门踏板1可相对所述刹车踏板2活动，进而带动油门驱动部7位移与油门驱动装置4的平衡板5作用，伸缩杆20伸缩，平衡板5朝框架本体21方向做往复运动，实现油门力度控制；所述刹车踏板2在被踩下而脱离初始状态的位置后，由于油门驱动装置4固定连接在车体上，油门踏板1可相对所述刹车踏板2活动连接在其上，使得油门踏板1会与刹车踏板2一起朝底板3方向运动，进而带动油门驱动部7脱离平衡板5，此时，油门关闭，刹车开启，避免了出现将油门踏板1当做是刹车踏板2而误踩的情况，且是在第一时间同时实现油门关闭和刹车开启的操作过程，去除了传统紧急制动中需要先松开油门踏板1再踩至刹车踏板2这一步骤，缩短了0.23S的反应时间，以汽车为100km/h车速行驶来算，大致可以提前6.4m停车，极大保证了驾驶员的行车安全。

具体的，底板3设有4个螺丝孔，配合4根螺丝锁固在刹车踏板2和油门踏板1下方位置。

本一实施例，所述油门踏板1通过枢接轴连接在所述刹车踏板2上，所述油门踏板1能够相对于所述刹车踏板2进行向左或向右地偏摆式转动，具体的，油门踏板1是通过螺纹件17连接在所述刹车踏板2上。

上述技术方案，在初始状态下，油门驱动部7与平衡板5互不接触，通过控制活动触发部6向左或向右地偏摆式转动使油门踏板1相对所述刹车踏板2进行转动，并带动油门驱动部7转动下压抵触所述平衡板5，实现油门力度控制，且随着油门驱动部7向右转动角度的增大，油门逐渐增大。当然的，在其他实施例中，所述油门踏板1也可以是滑动连接在所述刹车踏板2上，通过控制活动触发部6，使得油门踏板1相对于刹车踏板2上下滑动，带动油门驱动部7上下滑动抵触所述平衡板5，实现油门力度控制，只是该操作容易误下踩刹车踏板2活动而触发刹车，实操体验很不方便。

本一实施例，所述活动触发部6凸伸出所述刹车踏板2表面，用于供驾驶员配合控制所述油门踏板1相对于所述刹车踏板2进行向左或向右地偏摆式转动，使得驾驶员与活动触发部6作用配合更加方便可靠。

本一实施例，所述刹车踏板2包括前踏板15，所述前踏板15上形成有供所述活动触发部6凸伸穿出的活动孔槽9，同时通过所述活动孔槽9用于对所述活动触发部6的偏摆式转动的范围进行限位，初始状态下，所述活动触发部6限位在所述活动孔槽9的最内侧端，使得油门驱动部7与平衡板5不接触且处于最远距离，防止发生误触，保证行车安全。

本一实施例，所述油门驱动部7自所述油门踏板1靠近所述油门驱动装置4一侧延伸而出，所述油门驱动部7末端设有驱动抵压件8，所述平衡板5顶端枢设连接有一受抵压活动片10，受抵压活动片10相对于平衡板5进行向上或向下地偏摆式转动，所述受抵压活动片10的一侧凸伸长于所述平衡板5，使得驱动抵压件8能够与受抵压活动片10的上表面、下表面相抵触配合。所述受抵压活动片10与所述平衡板5之间还连接有一供所述受抵压活动片10复位的第一弹簧13。

上述技术方案，当驾驶员脚部控制活动触发部6向右地偏摆式转动使油门踏板1相对所述刹车踏板2向右转动，并带动油门驱动部7的驱动抵压件8转动下压所述受抵压活动片10，抵压活动片带动平衡板5下压，进而带动旁边油门线19往下拉动，实现油门力度控制，受抵压活动片10的下压位移越大，油门越大；当驾驶员脚部踩下刹车踏板2时，驱动抵压件8与受抵压活动片10解除作用而分离，平衡板5和受抵压活动片10一同往上移动复位，同时带动油门线19往上回拉，油门复位关闭。

当松开刹车踏板2时，且驾驶员脚部在刹车踏板2的位置角度没有改变而继续与活动触发部6作用时，随着驾驶员脚部往上抬，刹车踏板2复位，其相对底板3的角度也逐渐增大，带动驱动抵压件8上移，直到触碰到受抵压活动片10下表面，如图6所示，然后驱动抵压件8继续上移将受抵压活动片10顶起转动，使得驱动抵压件8和受抵压活动片10解除作用而分离，受抵压活动片10在第一弹簧13的作用下相对于平衡板5向下转动复位，此时驱动抵压件8位于受抵压活动片10上方，随后当驾驶员脚部控制活动触发部6从右向左地偏摆式转动时，带动驱动抵压件8向左转动，最终完成复位。

具体的，第一弹簧13可以是扭簧或者是其他压缩弹簧，只要能够实现受抵压活动片10自动复位即可；所述平衡板5上方一侧还设置有一电子油门位移传感器18；

本一实施例，所述刹车踏板2包括与所述前踏板15互相配合形成中空夹层结构的后靠板16，所述油门踏板1位于在所述前踏板15和后靠板16之间。

上述技术方案，中空夹层结构能够让位于油门踏板1，供其获得更大的活动空间，后靠板16的设置，则保证刹车踏板2在踩下状态时，能够分散其枢轴的承受压力，延长刹车踏板2的使用寿命。当然的，在其他实施例中，也可以仅有前踏板15，将油门踏板1通过枢接轴连接在前踏板15上。

本一实施例，所述油门踏板1与所述刹车踏板2之间还连接有第二弹簧14，用于令所述油门踏板1自动复位至油门初始位。当油门踏板1向右转动时候，第二弹簧14压缩具有弹性势能，使得油门踏板1具备向左自动复位的能力。

本一实施例，所述刹车踏板2上设置第一限位块11，用于将所述油门踏板1限位在所述油门初始位；所述刹车踏板2上设置第二限位块12，用于限制所述油门踏板1偏摆不超过背离油门初始位另一端的油门最大位，避免油门踏板1与平衡板5过度抵触挤压，造成损坏。

本一实施例，所述底板3与所述刹车踏板2之间还连接有供所述刹车踏板2复位的扭簧。

本实用新型的工作原理如下：

刹车踏板2在初始状态的位置时，驾驶员脚部放置在前踏板15上，脚部向右带动活动触发部6向右转动，进而带动油门踏板1转动，直至油门驱动部7的驱动抵压件8转动下压与平衡板5的受抵压活动片10上表面抵触，从而带动平衡板5下压，伸缩杆20收缩，平衡板5朝框架本体21方向做往复运动，再带动油门线19下拉，进而开启并控制油门力度，驾驶员通过脚部与活动触发部6配合，改变油门踏板1的转动角度来合理控制油门的大小，进而控制车速，当车体需要进行紧急制动时，踩下刹车踏板2后，油门踏板1与刹车踏板2一同向底板3方向运动，使得驱动抵压件8与受抵压活动片10脱钩分离，平衡板5和受抵压活动片10一同往上移动复位，同时带动油门线19往上回拉，油门复位关闭，该过程去除了传统紧急制动中需要先松开油门踏板1再踩至刹车踏板2这一步骤，缩短了刹车的反应时间，当松开刹车踏板2时，且驾驶员脚部在刹车踏板2的位置角度没有改变而继续与活动触发部6作用时，随着驾驶员脚部往上抬，刹车踏板2复位，其相对底板3的角度也逐渐增大，带动驱动抵压件8上移，直到触碰到受抵压活动片10下表面，然后驱动抵压件8继续上移将受抵压活动片10顶起转动，驱动抵压件8和受抵压活动片10解除作用，受抵压活动片10在第一弹簧13的作用下相对于平衡板5向下转动复位，此时驱动抵压件8位于受抵压活动片10上方，随后当驾驶员脚部控制活动触发部6从右向左地偏摆式转动，油门踏板1与第一限位块11相抵，油门踏板1限位在所油门初始位，驾驶员即可松开脚部，此时驱动抵压件8位于受抵压活动片10上方且位于初始位置。

尽管结合优选实施方案具体展示和介绍了本实用新型，但所属领域的技术人员应该明白，在不脱离所附权利要求书所限定的本实用新型的精神和范围内，在形式上和细节上对本实用新型做出的各种变化，均落入本实用新型的保护范围。

Claims (9)

1.一种刹车油门一体化装置,其特征在于：包括刹车踏板、刹车总泵、油门踏板、油门驱动装置和与车体连接的底板，所述刹车踏板的下端枢设连接在所述底板，所述油门踏板可相对所述刹车踏板活动连接在其上，并具有一个活动触发部和油门驱动部，通过刹车踏板相对底板的角度来驱动刹车总泵实现刹车力度控制，所述油门驱动装置固定连接在车体上，所述油门驱动装置包括平衡板、伸缩杆和框架本体，平衡板与框架本体通过伸缩杆连接，所述刹车踏板在初始状态的位置时，所述油门踏板能通过所述活动触发部使其相对所述刹车踏板活动，并带动所述油门驱动部位移，进而通过油门驱动部的位移来对所述油门驱动装置的平衡板作用，从而实现油门力度控制；所述刹车踏板在被踩下而脱离初始状态的位置后，所述油门踏板跟随所述刹车踏板相对于底板运动，进而带动所述油门驱动部运动使其与所述平衡板分离，解除所述油门驱动部对所述油门驱动装置的平衡板的作用。

2.根据权利要求1所述的刹车油门一体化装置,其特征在于：所述油门踏板通过枢接轴连接在所述刹车踏板上，所述油门踏板能够相对于所述刹车踏板进行向左或向右地偏摆式转动。

3.根据权利要求2所述的刹车油门一体化装置,其特征在于：所述活动触发部凸伸出所述刹车踏板表面，用于供驾驶员配合控制所述油门踏板相对于所述刹车踏板进行向左或向右地偏摆式转动。

4.根据权利要求3所述的刹车油门一体化装置,其特征在于：所述刹车踏板包括前踏板，所述前踏板上形成有供所述活动触发部凸伸穿出的活动孔槽，同时通过所述活动孔槽用于对所述活动触发部的偏摆式转动的范围进行限位，初始状态下，所述活动触发部限位在所述活动孔槽的最内侧端。

5.根据权利要求1-4任一所述的刹车油门一体化装置,其特征在于：所述油门驱动部自所述油门踏板靠近所述油门驱动装置一侧延伸而出，所述油门驱动部末端设有驱动抵压件，所述平衡板顶端枢设连接有一受抵压活动片，受抵压活动片相对于平衡板进行向上或向下地偏摆式转动，所述受抵压活动片的一侧凸伸长于所述平衡板，使得驱动抵压件能够与受抵压活动片的上表面、下表面相抵触配合。

6.根据权利要求5所述的刹车油门一体化装置,其特征在于：所述受抵压活动片与所述平衡板之间还连接有一供所述受抵压活动片复位的第一弹簧。

7.根据权利要求4所述的刹车油门一体化装置,其特征在于：所述刹车踏板还包括与所述前踏板互相配合形成中空夹层结构的后靠板，所述油门踏板位于在所述前踏板和后靠板之间。

8.根据权利要求2所述的刹车油门一体化装置,其特征在于：所述油门踏板与所述刹车踏板之间还连接有第二弹簧，用于令所述油门踏板自动复位至油门初始位。

9.根据权利要求8所述的刹车油门一体化装置,其特征在于：所述刹车踏板上设置第一限位块，用于将所述油门踏板限位在所述油门初始位；所述刹车踏板上设置第二限位块，用于限制所述油门踏板偏摆不超过背离油门初始位另一端的油门最大位。

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