CN217994128U - 一种多挡混动装置及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请涉及车辆技术领域，具体公开了一种多挡混动装置及车辆，其中，多挡混动装置，包括：输出组件、发动机、发电机、驱动电机，驱动电机通过变速传动机构与输出组件相连；变速传动机构包括第一输入轴、第一中间轴、一挡传动组件和二挡传动组件，第一输入轴与驱动电机相连，第一中间轴与输出组件传动连接；一挡传动组件与第一中间轴之间设置有单向器，单向器的内圈与所述第一中间轴相连，一挡传动组件通过单向器单向将转矩传递至第一中间轴，并使第一中间轴以第一转速转动；二挡传动组件可选择性的将转矩传递至第一中间轴，并使第一中间轴以第二转速转动，第二转速大于第一转速。本方案可实现纯电两挡工况，可以更好的匹配整车动力性和经济性。

Description

一种多挡混动装置及车辆

技术领域

本申请涉及车辆技术领域，特别是涉及一种多挡混动装置及车辆。

背景技术

混合动力汽车最常见的有油电混合动力汽车(Hybrid electric vehicle，简称HEV)及插电式混合动力汽车(Plug in hybrid electric vehicle，简称PHEV)，通常包含有发动机和电动机，发动机为消耗燃油，而电动机则为消耗电能或者为动力电池提供电能。混合动力系统保留内燃发动机及变速机构，增加电机驱动装置及电机发电装置，通过电机对发动机工况调节保证发动机在较理想的动力输出状态工作，并且能够保证低排放，同时又可以获得符合实际工况需求的动力输出。

但是现有混合动力系统中，驱动电机与车轮通常为常连接，当发动机处于高速直驱时，驱动电机既不参与驱动，也不参与能量回收，驱动电机转子处于高速拖曳状态。其缺点如下，第一：驱动电机因转子反拖，会形成很大的反电动势，影响电控原件安全；第二：驱动电机转子和与其连接的轴承、齿轮高速拖曳会造成搅油损失，影响传动系统效率；第三：在直驱状态，驱动电机处于拖曳状态，当发动机需要对整车进行加速时，还会对驱动电机转子进行加速，影响整车加速性和经济性。驱动电机与车轮传动比固定，只有单个挡位，不利于整车经济性、加速性的匹配。

实用新型内容

基于此，本实用新型提供了一种多挡混动装置及车辆，以解决现有技术中发动机反拖驱动电机容易影响传动系统效率，降低整车加速性和经济性，以及驱动电机与车轮固定的传动比也不利于整车经济性、加速性的匹配的问题。

为了达到上述目的，本实用新型的技术方案如下：

一方面，本申请提供了一种多挡混动装置，包括：

输出组件；

发动机，所述发动机通过第一传动机构与所述输出组件相连；

发电机，所述发电机通过第二传动机构与所述发动机相连；

驱动电机，所述驱动电机通过变速传动机构与所述输出组件相连；

所述变速传动机构包括第一输入轴、第一中间轴以及连接于所述第一输入轴与所述第一中间轴之间的一挡传动组件和二挡传动组件，其中，

所述第一输入轴与所述驱动电机的输出轴相连，所述第一中间轴与所述输出组件传动连接；

所述一挡传动组件与所述第一中间轴之间设置有单向器，所述单向器的内圈与所述第一中间轴相连，所述单向器的外圈与所述一挡传动组件相连，所述一挡传动组件通过所述单向器单向将所述第一输入轴的转矩传递至所述第一中间轴，并使所述第一中间轴以第一转速转动；

所述二挡传动组件用以可选择性的将所述第一输入轴的转矩传递至所述第一中间轴，并使所述第一中间轴以第二转速转动，所述第二转速大于所述第一转速。

在其中一个实施例中，所述一挡传动组件包括第一齿轮和第二齿轮，其中，所述第一齿轮与所述第一输入轴相连，所述第二齿轮与所述第一中间轴相连，所述第一齿轮和所述第二齿轮相啮合，所述单向器设置于所述第二齿轮与所述第一中间轴之间，且所述第一中间轴相对于所述第二齿轮以第一方向旋转时所述单向器分离，所述第二齿轮相对于所述第一中间轴以第一方向旋转时所述单向器结合。

在其中一个实施例中，所述二挡传动组件包括第三齿轮、第四齿轮和离合器，其中，所述第三齿轮与所述第一输入轴相连，所述第四齿轮通过第一离合器与所述第一中间轴相连，所述第三齿轮和所述第四齿轮相啮合，所述第一齿轮与所述第二齿轮的传动比小于所述第三齿轮与所述第四齿轮的传动比。

在其中一个实施例中，所述第一传动机构包括第二输入轴、第二中间轴、第五齿轮和第六齿轮，其中，

所述第二输入轴与所述发动机的输出轴相连，所述第五齿轮与所述第二输入轴相连，所述第六齿轮通过第二离合器与所述第二中间轴相连，所述第五齿轮与所述第六齿轮相啮合，所述第二中间轴与所述输出组件传动连接。

在其中一个实施例中，所述第一中间轴和所述第二中间轴均通过齿轮副与所述输出组件传动连接。

在其中一个实施例中，所述多挡混动装置还包括第七齿轮、第八齿轮和第九齿轮，其中，

所述第七齿轮与所述第一中间轴相连，所述第八齿轮与所述第二中间轴相连，所述第九齿轮与所述输出组件相连，所述第七齿轮和所述第八齿轮均与所述第九齿轮相啮合。

在其中一个实施例中，所述第二传动机构包括第三输入轴和第十齿轮，其中，

所述第三输入轴与所述发电机的发电机轴相连，所述第十齿轮与所述发电机轴相连，所述第十齿轮与所述第五齿轮相啮合。

在其中一个实施例中，所述单向器为单向离合器。

另一方面，本申请还提供了一种车辆，其包括上述任一实施例所述的多挡混动装置。

本方案的有益效果：本方案可实现纯电两挡工况，可以更好的匹配整车动力性和经济性，并且本装置挡位的切换只需接通或者断开二挡传动组件即可，相比于现有的同步器的挡位切换、多离合挡位切换等，本装置的换挡结构简单，控制更容易，且挡位切换平顺无卡顿，用户体验感佳。同时，当发动机直驱时，驱动电机与车轮可以完全脱开，驱动电机不会被拖曳旋转，所以驱动电机无反电动势，可保护控制元件安全；也无搅油损失，可提高传动系统效率。

附图说明

图1为本实用新型多挡混动装置一实施例的示意图；

图2为本实用新型多挡混动装置一实施例纯电一挡的示意图；

图3为本实用新型多挡混动装置一实施例纯电二挡的示意图；

图4为本实用新型多挡混动装置一实施例增程一挡的示意图；

图5为本实用新型多挡混动装置一实施例增程二挡的示意图；

图6为本实用新型多挡混动装置一实施例发动机直驱的示意图；

图7为本实用新型多挡混动装置一实施例混动一挡的示意图；

图8为本实用新型多挡混动装置一实施例混动二挡的示意图。

说明书附图中的附图标记包括：驱动电机1、第一输入轴2、第一齿轮3、第二齿轮4、第三齿轮5、第四齿轮6、单向器7、第一离合器8、第七齿轮9、第九齿轮10、第一中间轴11、发动机12、第二输入轴13、第五齿轮14、第六齿轮15、第二离合器16、第二中间轴17、第八齿轮18、输出组件19、发电机20、第三输入轴21、第十齿轮22。

具体实施方式

为了使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本申请进行进一步详细说明。应当理解，此处描述的具体实施例仅仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。

需要说明的是，本实施例中所提供的图示仅以示意方式说明本实用新型的基本构想，遂图式中仅显示与本实用新型中有关的组件而非按照实际实施时的组件数目、形状及尺寸绘制，其实际实施时各组件的型态、数量及比例可为一种随意的改变，且其组件布局型态也可能更为复杂。

本说明书所附图式所绘示的结构、比例、大小等，均仅用以配合说明书所揭示的内容，以供熟悉此技术的人士了解与阅读，并非用以限定本实用新型可实施的限定条件，故不具技术上的实质意义，任何结构的修饰、比例关系的改变或大小的调整，在不影响本实用新型所能产生的功效及所能达成的目的下，均应仍落在本实用新型所揭示的技术内容得能涵盖的范围内。

本说明书中所引用的如“上”、“下”、“左”、“右”、“中间”、“纵向”、“横向”、“水平”、“内”、“外”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，亦仅为了便于简化叙述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

本公开至少一实施例提供的多挡混动装置包括：输出组件、发动机、发电机和驱动电机；其中，所述发动机通过第一传动机构与所述输出组件相连；所述发电机通过第二传动机构与所述发动机相连；所述驱动电机通过变速传动机构与所述输出组件相连；所述变速传动机构包括第一输入轴、第一中间轴以及连接于所述第一输入轴与所述第一中间轴之间的一挡传动组件和二挡传动组件，其中，所述第一中间轴与所述输出组件传动连接；所述一挡传动组件与所述第一中间轴之间设置有单向器，所述一挡传动组件通过所述单向器单向将所述第一输入轴的转矩传递至所述第一中间轴，并使所述第一中间轴以第一转速转动；所述二挡传动组件用以可选择性的将所述第一输入轴的转矩传递至所述第一中间轴，并使所述第一中间轴以第二转速转动，所述第二转速大于所述第一转速。

基于上述结构，本混动装置通过设置一挡传动组件和二挡传动组件，使本装置具有两个挡位，当需要进行一挡驱动时，控制二挡传动组件断开第一输入轴与第一中间轴之间的二挡连接，驱动电机输出动力驱动第一输入轴转动，第一输入轴通过一挡传动组将转矩传递至第一中间轴使其以第一转速转动，然后再通过输出组件输出；当需要进行二挡驱动时，控制二挡传动件接通第一输入轴与第一中间轴之间的二挡连接，驱动电机输出动力驱动第一输入轴转动，第一输入轴通过二挡传动件将转矩传递至第一中间轴使其以第二转速转动，然后再通过输出组件输出。在上述二挡驱动过程中，第一输入轴也会通过一挡传动组件输出转矩，此时一挡传动组件输出的转矩会带动单向器的外圈以第一转速旋转，而二挡传动组件传递给第一中间轴的转矩会带动单向器的内圈以第二转速旋转，由于第二转速大于第一转速，因此此时单向器的内圈和外圈会处于超越分离状态，即一挡传动组件和二挡传动组件之间的运动不会形成干涉。

本多挡混动装置可实现纯电两挡工况，可以更好的匹配整车动力性和经济性，并且本装置挡位的切换只需接通或者断开二挡传动组件即可，相比于现有的同步器的挡位切换、多离合挡位切换等，本装置的换挡结构简单，控制更容易，且挡位切换平顺无卡顿，用户体验感佳。同时，当发动机直驱时，驱动电机与车轮可以完全脱开，驱动电机不会被拖曳旋转，所以驱动电机无反电动势，可保护控制元件安全；也无搅油损失，可提高传动系统效率。

下面，结合附图对本公开实施例提供的多挡混动装置进行详细的说明。

图1为本公开一实施例提供的多挡混动装置的示意图。如图1所示，多挡混动装置包括输出组件19、驱动电机1、发动机12、发电机20和传动机构。

其中，发动机12和驱动电机1均为动力输出装置，两者均可通过传动机构将动力输出至输出组件19，例如，发动机12和驱动电机1可选择性的将动力输出至输出组件19时可实现系统的纯电驱动、混合驱动、发动机直驱等驱动模式；发动机12还可通过传动机构将动力输出至发电机20，例如，增程模式下发动机12将动力输出至发电机20时可实现发电机20的发电。

其中，发电机20为发电装置，可以在发动机12的驱动下进行发电，进而对驱动电机1或车辆电池进行供电。

其中，传动机构用以实现发动机12、驱动电机1与输出组件19之间以及发动机12与发电机20之间的动力传递，进而满足车辆的驱动需求。下面对各元件之间的传动机构进行详细描述。

参见图1，在本实施例中，驱动电机1通过变速传动机构与所述输出组件19相连，以实现驱动电机1与输出组件19之间的变速传动。

具体地，参见图1，在本实施例中，所述变速传动机构包括第一输入轴2、第一中间轴11、一挡传动组件和二挡传动组件。

其中，所述第一输入轴2与所述驱动电机1的输出轴通过联轴器同轴相连，基于此，驱动电机1输出的转矩可直接传递至第一输入轴2。

参见图1，一挡传动组件连接于第一输入轴2与第一中间轴11之间，其具体包括第一齿轮3和第二齿轮4，其中，第一齿轮3套接固定在第一输入轴2上，第二齿轮4通过单向器7设置于第一中间轴11上，且第一齿轮3和第二齿轮4相啮合。

其中，单向器7满足：所述第一中间轴11相对于所述第二齿轮4以第一方向旋转时所述单向器7分离，所述第二齿轮4相对于所述第一中间轴11以第一方向旋转时所述单向器7结合。

具体地，单向器7包括内圈和外圈，当该单向器7的内圈固定，外圈欲以第一方向旋转时单向器7会锁止而无法转动，外圈以第二方向旋转时可自由转动；同理，当外圈固定，内圈以第一方向旋转时可自由转动，内圈欲以第二方向旋转时单向器7会锁止而无法转动。

在本实施例中，单向器7的内圈与第一中间轴11相连，单向器7的外圈与第二齿轮4相连，因此，当第二齿轮4作为主动件以第一方向旋转时单向器7处于结合状态可带动第一中间轴11以第一方向转动，即系统进行一挡驱动时，第一输入轴2可通过一挡传动组件向第一中间轴11传递转矩；当第一中间轴11作为主动件相对于第二齿轮4以第一方向转动时单向器7的内圈和外圈处于分离状态，不会反拖第二齿轮4，即系统进行二挡驱动时，第一中间轴11以第二转速转动不会反拖一挡传动组件。

需要说明的是，在本实施例中，第一方向和第二方向为相反的旋转方向，例如，第一方向为顺时针，第二方向为逆时针。单向器7可以为单向离合器。

参见图1，二挡传动组件连接于第一输入轴2与第一中间轴11之间，其具体包括第三齿轮5、第四齿轮6和第一离合器8，其中，第三齿轮5套接固定在第一输入轴2上，第四齿轮6空套于第一中间轴11上并通过第一离合器8与第一中间轴11相连，具体地，第一离合器8包括外转毂和内转毂，其外转毂与第一中间轴11相连，内转毂与第四齿轮6相连，如此可通过第一离合器8接通或断开第四齿轮6与第一中间轴11之间的连接，即接通或断开第一输入轴2与第一中间轴11之间的二挡连接。

另外，在本实施例中，所述第一齿轮3与所述第二齿轮4的传动比小于所述第三齿轮5与所述第四齿轮6的传动比，使得通过一挡传动组件输出至第一中间轴11的第一转速小于通过二挡传动组件输出至第一中间轴11的第二转速。

参见图1，在本实施例中，所述第一中间轴11通过齿轮副与所述输出组件19传动连接。具体地，多挡混动装置还包括第七齿轮9和第八齿轮18，其中，所述第七齿轮9与所述第一中间轴11相连，所述第九齿轮10与所述输出组件19相连，所述第七齿轮9与所述第九齿轮10相啮合。

基于上述结构，驱动电机1、第一输入轴2、一挡传动组件/二挡传动组件、第一中间轴11、第七齿轮9、第九齿轮10和输出组件19构成传动路径，其动力传递过程如下：

一、一挡动力传递，第一离合器8断开，驱动电机1输出转矩带动第一输入轴2转动，第一输入轴2通过第一齿轮3、第二齿轮4和单向器7将转矩传递给第一中间轴11，第一中间轴11再通过第七齿轮9和第九齿轮10将动力传递至输出组件19；

二、二挡动力传递，第一离合器8结合，驱动电机1输出转矩带动第一输入轴2转动，第一输入轴2通过第三齿轮5、第一离合器8和第四齿轮6将转矩传递给第一中间轴11，第一中间轴11再通过第七齿轮9和第九齿轮10将动力传递至输出组件19。

参见图1，在本实施例中，发动机12通过第一传动机构与输出组件19相连，以使发动机12可通过第一传动机构将动力传递至输出组件19。

具体地，参见图1，第一传动机构包括第二输入轴13、第二中间轴17、第五齿轮14和第六齿轮15。其中，所述第二输入轴13与所述发动机12的输出轴相连，所述第五齿轮14与所述第二输入轴13相连，所述第六齿轮15通过第二离合器16与所述第二中间轴17相连，所述第五齿轮14与所述第六齿轮15相啮合，所述第二中间轴17与所述输出组件19传动连接。

其中，第六齿轮15空套在第二中间轴17上，第二离合器16的外转毂与第二中间轴17相连，第二离合器16的内转毂与第六齿轮15相连，如此可通过第二离合器16接通或断开第六齿轮15与第二中间轴17之间的连接。

参见图1，本装置还包括第八齿轮18，第八齿轮18与第二中间轴17向，且第八齿轮18与第九齿轮10相啮合。

基于上述结构，发动机12、第二输入轴13、第五齿轮14、第六齿轮15、第二离合器16、第二中间轴17、第八齿轮18、第九齿轮10和输出组件19构成传动路径，其动力传递过程如下：结合第二离合器16，发动起启动后输出转矩，带动第二输入轴13转动，第二输入轴13通过第五齿轮14、第六齿轮15和第二离合器16向第二中间轴17传递动力，然后第二中间轴17再通过第八齿轮18和第九齿轮10将动力传递至输出组件19。

参见图1，在本实施例中，发动机12通过第二传动机构与发电机20相连，以使发动机12可通过第二传动机构驱动发电机20发电。

具体地，参见图1，第二传动机构包括第十齿轮22和第三输入轴21，其中，第三输入轴21与发电机20的发电机20轴同轴相连，第十齿轮22固定套接在第三输入轴21上，且第十齿轮22与第五齿轮14相啮合。

基于上述结构，发动机12、第二输入轴13、第五齿轮14、第十齿轮22、第三输入轴21和发电机20构成传动路径，其动力传递过程如下：发动机12启动后输出转矩，带动第二输入轴13转动，第二输入轴13通过第五齿轮14和第十齿轮22向第三输入轴21传递动力，第三输入轴21驱动发电机20发电。

其中，输出组件19为车辆的轮端，其具体包括车轮以及差速器，第九齿轮10通过差速器与车轮的车轮轴相连。基于此，驱动电机1和发动机12将动力传递至第九齿轮10后会通过差速器驱动车轮转动。

通过上述提供的多挡混动装置，可以根据不同的路况及车辆情况选择多种工作模式，例如，纯电，增程，混合和发动机直驱。

下面以本实施例提供的多挡混动装置对各模式的动力传递进行说明。

(1)纯电模式。

参见图2，纯电一挡，第一离合器8和第二离合器16断开，发动机12和发电机20不启动，驱动电机1启动。驱动电机1输出转矩带动第一输入轴2转动，第一输入轴2通过第一齿轮3、第二齿轮4和单向器7将转矩传递给第一中间轴11，第一中间轴11再通过第七齿轮9和第九齿轮10将动力传递至差速器，驱动车轮转动。

参见图3，纯电二挡，第二离合器16断开，发动机12和发电机20不启动，第一离合器8结合，驱动电机1启动。驱动电机1输出转矩带动第一输入轴2转动，第一输入轴2通过第三齿轮5、第一离合器8和第四齿轮6将转矩传递给第一中间轴11，第一中间轴11再通过第七齿轮9和第九齿轮10将动力传递至差速器，驱动车轮转动。

(2)增程模式。

参见图4，增程一挡，第一离合器8和第二离合器16断开，发动机12、发电机20和驱动电机1启动。驱动电机1输出转矩带动第一输入轴2转动，第一输入轴2通过第一齿轮3、第二齿轮4和单向器7将转矩传递给第一中间轴11，第一中间轴11再通过第七齿轮9和第九齿轮10将动力传递至差速器，驱动车轮转动。发动机12输出转矩带动第二输入轴13转动，第二输入轴13通过第五齿轮14和第十齿轮22带动第三输入轴21转动，第三输入轴21驱动发电机20发电。

参见图5，增程二挡，第二离合器16断开，发动机12、发电机20和驱动电机1启动，第一离合器8结合，驱动电机1启动。驱动电机1输出转矩带动第一输入轴2转动，第一输入轴2通过第三齿轮5、第一离合器8和第四齿轮6将转矩传递给第一中间轴11，第一中间轴11再通过第七齿轮9和第九齿轮10将动力传递至差速器，驱动车轮转动。发动机12输出转矩带动第二输入轴13转动，第二输入轴13通过第五齿轮14和第十齿轮22带动第三输入轴21转动，第三输入轴21驱动发电机20发电。

(3)发动机直驱模式。

参见图6，第一离合器8断开，第二离合器16结合，驱动电机1和发电机20不启动，发动机12启动。发动机12输出转矩带动第二输入轴13转动，第二输入轴13通过第五齿轮14、第六齿轮15和第二离合器16向第二中间轴17传递动力，然后第二中间轴17再通过第八齿轮18和第九齿轮10将动力传递至差速器，驱动车轮转动。在此过程中，由于第一离合器8断开，单向器7处于分离状态，因此，该模式下不会反拖驱动电机1。

(4)混动模式。

参见图7，混动一挡，第一离合器8断开，第二离合器16结合，发动机12和驱动电机1启动。驱动电机1输出转矩带动第一输入轴2转动，第一输入轴2通过第一齿轮3、第二齿轮4和单向器7将转矩传递给第一中间轴11，第一中间轴11再通过第七齿轮9带动第九齿轮10转动，同时，发动机12输出转矩带动第二输入轴13转动，第二输入轴13通过第五齿轮14、第六齿轮15和第二离合器16向第二中间轴17传递动力，然后第二中间轴17再通过第八齿轮18带动第九齿轮10转动，此时第九齿轮10的转矩为发动机12和驱动电机1并联输出的转矩，然后第九齿轮10通过差速器带动车轮转动。

参见图8，混动二挡，第一离合器8和第二离合器16结合，发动机12和驱动电机1启动。驱动电机1输出转矩带动第一输入轴2转动，第一输入轴2通过第三齿轮5、第一离合器8和第四齿轮6将转矩传递给第一中间轴11，第一中间轴11再通过第七齿轮9带动第九齿轮10转动，同时，发动机12输出转矩带动第二输入轴13转动，第二输入轴13通过第五齿轮14、第六齿轮15和第二离合器16向第二中间轴17传递动力，然后第二中间轴17再通过第八齿轮18带动第九齿轮10转动，此时第九齿轮10的转矩为发动机12和驱动电机1并联输出的转矩，然后第九齿轮10通过差速器带动车轮转动。

根据本申请另一方面实施例的车辆，包括上述任一实施例的多挡混动装置。

而对于车辆的其它构造，如差速器、减速器等均已为本领域技术人员所熟知的公知技术，因此这里不再一一赘述。

以上详细描述了本实用新型的较佳具体实施例。应理解以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本申请的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对实用新型专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本申请的保护范围。因此，本申请专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (9)

1.一种多挡混动装置，其特征在于，包括：

输出组件；

发动机(12)，所述发动机(12)通过第一传动机构与所述输出组件相连；

发电机(20)，所述发电机(20)通过第二传动机构与所述发动机(12)相连；

驱动电机(1)，所述驱动电机(1)通过变速传动机构与所述输出组件相连；

所述变速传动机构包括第一输入轴(2)、第一中间轴(11)以及连接于所述第一输入轴(2)与所述第一中间轴(11)之间的一挡传动组件和二挡传动组件，其中，

所述第一输入轴(2)与所述驱动电机(1)的输出轴相连，所述第一中间轴(11)与所述输出组件传动连接；

所述一挡传动组件与所述第一中间轴(11)之间设置有单向器(7)，所述单向器的内圈与所述第一中间轴(11)相连，所述单向器(7)的外圈与所述一挡传动组件相连，所述一挡传动组件通过所述单向器(7)单向将所述第一输入轴(2)的转矩传递至所述第一中间轴(11)，并使所述第一中间轴(11)以第一转速转动；

所述二挡传动组件用以可选择性的将所述第一输入轴(2)的转矩传递至所述第一中间轴(11)，并使所述第一中间轴(11)以第二转速转动，所述第二转速大于所述第一转速。

2.根据权利要求1所述的多挡混动装置，其特征在于：所述一挡传动组件包括第一齿轮(3)和第二齿轮(4)，其中，所述第一齿轮(3)与所述第一输入轴(2)相连，所述第二齿轮(4)与所述第一中间轴(11)相连，所述第一齿轮(3)和所述第二齿轮(4)相啮合，所述单向器(7)设置于所述第二齿轮(4)与所述第一中间轴(11)之间，且所述第一中间轴(11)相对于所述第二齿轮(4)以第一方向旋转时所述单向器(7)分离，所述第二齿轮(4)相对于所述第一中间轴(11)以第一方向旋转时所述单向器(7)结合。

3.根据权利要求2所述的多挡混动装置，其特征在于：所述二挡传动组件包括第三齿轮(5)、第四齿轮(6)和第一离合器(8)，其中，所述第三齿轮(5)与所述第一输入轴(2)相连，所述第四齿轮(6)通过第一离合器(8)与所述第一中间轴(11)相连，所述第三齿轮(5)和所述第四齿轮(6)相啮合，所述第一齿轮(3)与所述第二齿轮(4)的传动比小于所述第三齿轮(5)与所述第四齿轮(6)的传动比。

4.根据权利要求1所述的多挡混动装置，其特征在于：所述第一传动机构包括第二输入轴(13)、第二中间轴(17)、第五齿轮(14)和第六齿轮(15)，其中，

所述第二输入轴(13)与所述发动机(12)的输出轴相连，所述第五齿轮(14)与所述第二输入轴(13)相连，所述第六齿轮(15)通过第二离合器(16)与所述第二中间轴(17)相连，所述第五齿轮(14)与所述第六齿轮(15)相啮合，所述第二中间轴(17)与所述输出组件传动连接。

5.根据权利要求4所述的多挡混动装置，其特征在于：所述第一中间轴(11)和所述第二中间轴(17)均通过齿轮副与所述输出组件传动连接。

6.根据权利要求5所述的多挡混动装置，其特征在于：所述多挡混动装置还包括第七齿轮(9)、第八齿轮(18)和第九齿轮(10)，其中，

所述第七齿轮(9)与所述第一中间轴(11)相连，所述第八齿轮(18)与所述第二中间轴(17)相连，所述第九齿轮(10)与所述输出组件相连，所述第七齿轮(9)和所述第八齿轮(18)均与所述第九齿轮(10)相啮合。

7.根据权利要求4所述的多挡混动装置，其特征在于：所述第二传动机构包括第三输入轴(21)和第十齿轮(22)，其中，

所述第三输入轴(21)与所述发电机(20)的发电机(20)轴相连，所述第十齿轮(22)与所述发电机(20)轴相连，所述第十齿轮(22)与所述第五齿轮(14)相啮合。

8.根据权利要求1所述的多挡混动装置，其特征在于：所述单向器(7)为单向离合器。

9.一种车辆，其特征在于：所述车辆包括权利要求1-8任一项所述的多挡混动装置。

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