CN218367378U - 多挡混动变速器总成及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请涉及多挡混动变速器总成及车辆，其中，多挡混动变速器总成包括发动机、驱动电机、发电机以及差速器；发动机的输出端连接第一输入轴，发电机与第一输入轴连接；发动机与差速器之间通过变速传动机构传动连接；驱动电机与差速器之间传动连接有第一减速机构，第一减速机构包括第一减速齿轮、第二减速齿轮、第一中间齿轮和中间轴，第一减速齿轮与驱动电机连接，第二减速齿轮与第一减速齿轮啮合，第一中间齿轮与差速器连接；驱动电机与差速器之间设有脱开机构。本方案驱动电机与差速器可以脱开，驱动电机不会被拖曳旋转，无反电动势，可保护控制元件安全，降低能耗，提高整车经济性；同时避免了发动机做无效功，无搅油损失，可提高传动效率。

Description

多挡混动变速器总成及车辆

技术领域

本申请涉及车辆技术领域，特别是涉及一种多挡混动变速器总成及车辆。

背景技术

混合动力系统可以通过多种方式改进车辆燃料经济性。例如，发动机可以在怠速、减速或制动期间关闭，采用纯电驱动模式行驶，以消除由于发动机阻力导致的效率损失。另外，通过再生制动产生或由电机在发动机运行期间发电存储在动力电池中的能量，可在纯电驱动模式下被利用，或在混合驱动模式下补充发动机的转矩或功率。

混合动力车辆能够结合至少两种不同的动力来进行驱动，目前大部分混合动力车辆都是采用油电混合动力系统，该混合动力系统包括从燃油得到动力的发动机和由电力驱动的电动机。为了最大程度上改善发动机的燃烧效率，很多汽车厂商开发的混合动力系统都采用了双电机结构，即除驱动电机外，还增加了一个发电机。由于同时存在发动机、发电机和驱动电机，三者之间的连接和控制将直接影响混合动力车辆的性能。

现有混合动力系统中，驱动电机通常通过齿轮副与轮端进行直接连接，该种方式导致，发动机直驱时，由于驱动电机和轮端刚性连接，驱动电机无法脱开，轮端会反拖驱动电机做无效工作，进而降低整车的效率。并且，整车空挡滑行时，无法中断驱动电机和轮端的连接，导致整车的滑行阻力增加，整车的经济性降低。

实用新型内容

基于此，本实用新型提供一种多挡混动变速器总成及车辆，以解决现有技术中发动机反拖驱动电机容易影响传动系统效率，降低整车加速性和经济性，以及发动机与车轮固定的速比不利于整车经济性、加速性的匹配的问题。

一方面，提供一种多挡混动变速器总成，包括发动机、驱动电机、发电机以及差速器；

所述发动机的输出端连接有第一输入轴，所述发电机与所述第一输入轴传动连接；

所述发动机与所述差速器之间通过变速传动机构传动连接；

所述驱动电机与所述差速器之间传动连接有第一减速机构，所述第一减速机构包括第一减速齿轮、第二减速齿轮、第一中间齿轮和中间轴，所述第一减速齿轮与所述驱动电机传动连接，所述第一中间齿轮和所述第二减速齿轮通过所述中间轴同轴连接，所述第二减速齿轮与所述第一减速齿轮啮合，所述第一中间齿轮与所述差速器传动连接；

所述驱动电机与所述差速器之间设置有可选择性地将所述驱动电机与所述差速器传动连接或断开连接的脱开机构，所述脱开机构设置于所述驱动电机与所述第一减速齿轮之间或者设置于所述第二减速齿轮与所述差速器之间。

在其中一个实施例中，所述发动机与所述发电机的转轴平行布置。

在其中一个实施例中，所述发电机与所述第一输入轴之间设置有第二减速机构，所述第二减速机构包括设置于所述发电机的转轴上的第一传动齿轮以及设置于所述第一输入轴上的第二传动齿轮，所述第一传动齿轮和所述第二传动齿轮啮合。

在其中一个实施例中，所述变速传动机构包括换挡输入轴、换挡输出轴、设置于所述换挡输入轴上的一挡输入齿轮和二挡输入齿轮、空套于所述换挡输出轴上的第一挡输出齿轮、二挡输出齿轮，以及固定设置于所述换挡输出轴上第二中间齿轮；

其中，所述换挡输入轴与所述第二传动齿轮之间设置有可选择性的断开或者连接的锁止机构；

所述一挡输入齿轮与所述一挡输出齿轮啮合，所述二挡输入齿轮和所述二挡输出齿轮啮合，所述换挡输出轴上还设置有同步器，所述同步器用以可选择性与所述一挡输出齿轮或者所述二挡输出齿轮结合；

所述第二中间齿轮与所述差速器传动连接。

在其中一个实施例中，所述换挡输入轴空套于所述第一输入轴上。

在其中一个实施例中，所述一挡输入齿轮与所述一挡输出齿轮的齿数比小于所述二挡输入齿轮和所述二挡输出齿轮的齿数比。

在其中一个实施例中，所述脱开机构设置于所述中间轴与所述第二减速齿轮之间，所述脱开机构为离合器、制动器、单向器、同步器中的任意一种。

在其中一个实施例中，所述驱动电机的转轴上连接有第二输入轴，所述脱开机构设置于所述第二输入轴上，所述脱开机构为离合器、制动器、单向器、同步器中的任意一种。

在其中一个实施例中，所述锁止机构为离合器。

另一方面，本申请还提供了一种车辆，其包括上述任一实施例所述的多挡混动变速器总成。

有益效果：本多挡混动变速器总成通过在驱动电机与差速器之间设置脱开机构，使得在发动机直驱时，驱动电机与差速器可以完全脱开，驱动电机不会被拖曳旋转，所以驱动电机无反电动势，可保护控制元件安全，也可降低压制电动势损失的能耗，提高整车经济性；同时驱动电机脱开避免了发动机做无效功，无搅油损失，可提高传动效率。并且，当车辆空挡滑行时，驱动电机与差速器完全脱开，可切断驱动电机对轮端产生的阻力，降低发动机的能耗，提升整车的经济性。

附图说明

图1为本实用新型多挡混动变速器总成一实施例的示意图；

图2为本实用新型多挡混动变速器总成另一实施例的示意图；

图3为本实用新型多挡混动变速器总成发动机直驱一挡模式的示意图；

图4为本实用新型多挡混动变速器总成发动机直驱二挡模式的示意图；

图5为本实用新型多挡混动变速器总成纯电模式的示意图。

说明书附图中的附图标记包括：发动机1、驱动电机2、发电机3、差速器4、第一输入轴5、第二传动齿轮6、第一传动齿轮7、锁止机构8、二挡输入齿轮9、一挡输入齿轮10、换挡输入轴11、二挡输出齿轮12、同步器13、一挡输出齿轮14、换挡输出轴15、第二中间齿轮16、第二输入轴17、脱开机构18、第一减速齿轮19、第二减速齿轮20、中间轴21、第一中间齿轮22。

具体实施方式

为了使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本申请进行进一步详细说明。应当理解，此处描述的具体实施例仅仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。

需要说明的是，本实施例中所提供的图示仅以示意方式说明本实用新型的基本构想。

本说明书所附图式所绘示的结构、比例、大小等，均仅用以配合说明书所揭示的内容，以供熟悉此技术的人士了解与阅读，并非用以限定本实用新型可实施的限定条件，任何结构的修饰、比例关系的改变或大小的调整，在不影响本实用新型所能产生的功效及所能达成的目的下，均应仍落在本实用新型所揭示的技术内容得能涵盖的范围内。

本说明书中所引用的如“上”、“下”、“左”、“右”、“中间”、“纵向”、“横向”、“水平”、“内”、“外”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，亦仅为了便于简化叙述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

本实用新型至少一实施例提供的多挡混动变速器总成，包括发动机、驱动电机、发电机以及差速器。其中，发动机的输出端连接有第一输入轴，发电机与第一输入轴传动连接；发动机与差速器之间通过变速传动机构传动连接；驱动电机与差速器之间传动连接有第一减速机构，第一减速机构包括第一减速齿轮、第二减速齿轮、第一中间齿轮和中间轴，第一减速齿轮与驱动电机的转轴传动连接，第一中间齿轮和第二减速齿轮通过中间轴同轴连接，第二减速齿轮与第一减速齿轮啮合，第一中间齿轮与差速器传动连接；驱动电机与差速器之间设置有可选择性地将驱动电机与差速器传动连接或断开连接的脱开机构，脱开机构设置于驱动电机与第一减速齿轮之间或者设置于第二减速齿轮与差速器之间。

基于上述结构，本变速器总成通过在驱动电机与差速器之间设置脱开机构，使得在发动机直驱时，驱动电机与差速器可以完全脱开，驱动电机不会被拖曳旋转，所以驱动电机无反电动势，可保护控制元件安全，也可降低压制电动势损失的能耗，提高整车经济性；同时驱动电机脱开避免了发动机做无效功，无搅油损失，可提高传动效率。并且，当车辆空挡滑行时，驱动电机与差速器完全脱开，可切断驱动电机对轮端产生的阻力，降低发动机的能耗，提升整车的经济性。

下面，结合附图对本申请实施例提供的多挡混动变速器总成进行详细的说明。

图1为本申请一实施例提供的多挡混动变速器总成的示意图。如图1所示，多挡混动变速器总成包括发动机1、驱动电机2、发电机3以及差速器4。

其中，发动机1和驱动电机2均为动力输出装置，两者均可通过传动机构将动力输出至差速器4，例如，发动机1和驱动电机2可选择性的将动力输出至差速器4时可实现车辆的纯电驱动、混合驱动、发动机直驱等驱动模式；发动机1还可通过传动机构将动力输出至发电机3，例如，增程模式下发动机1将动力输出至发电机3时可实现发电机3的发电。

其中，发电机3为发电装置，可以在发动机1的驱动下进行发电，进而对驱动电机2或车辆电池进行供电。

其中，传动机构用以实现发动机1、驱动电机2与差速器4之间以及发动机1与发电机3之间的动力传递，进而满足车辆的驱动需求。下面对各元件之间的传动机构进行详细描述。

参见图1，在本实施例中，发动机1通过第一传动机构与发电机3传动相连，以使发动机1可通过第一传动机构将动力传递至发电机3驱使发电机3工作发电，或者，使发电机3可通过第一传动机构将动力传递至发动机1使发动机1启动。

具体地，参见图1，第一传动机构包括第一输入轴5以及第二减速机构。其中，第一输入轴5通过联轴器与发动机1的输出轴同轴连接，使发动机1输出的转矩可直接传递至第一输入轴5。

第二减速机构包括第一传动齿轮7和第二传动齿轮6，其中，第一传动齿轮7固定套接在发电机3的转轴上，第二传动齿轮6固定套接在第一输入轴5上，且第一传动齿轮7和第二传动齿轮6相啮合。其中，第一传动齿轮7的齿数小于第二传动齿轮6的齿数。

参见图1，在本实施例中，发动机1与发电机3的转轴平行布置，即发动机1与发电机3异轴设置，如此可降低变速器总成的横向长度，进而减小变速器总成的横向占用空间，使结构更为紧凑，有利于整车的装配。

基于上述结构，使用时，发动机1启动输出转矩，带动第一输入轴5转动，第一输入轴5通过第二传动齿轮6与第一传动齿轮7将转矩传递至发电机3，从而驱动发电机3进行发电。

在本实施例中，发动机1通过变速传动机构与差速器4相连，以实现驱动电机2与差速器4之间的变速传动。

参见图1，在本实施例中，变速传动机构具体包括换挡输入轴11、换挡输出轴15、一挡传动组件和二挡传动组件。

其中，换挡输入轴11内部中空设置，并空套于第一输入轴5上，且换挡输入轴11与第一输入轴5或者第二传动齿轮6之间设置有锁止机构8。

参见图1，在本实施例中，优选为，锁止机构8为设置于换挡输入轴11与第二传动齿轮6之间的离合器，记为第一离合器，以实现换挡输入轴11与第二传动齿轮6之间可选择性的断开或者连接。如此，当第一离合器结合后，发动机1输出的转矩可通过第一输入轴5、第一离合器传递至换挡输入轴11。

其中，换挡输出轴15上固定套接有第二中间齿轮16，第二中间齿轮16与差速器4的输入端齿轮相啮合，以实现换挡输出轴15与差速器4之间的动力传递。

参见图1，在本实施例中，一挡传动组件连接于换挡输入轴11与换挡输出轴15之间。一挡传动组件具体包括一挡输入齿轮10和一挡输出齿轮14，其中，一挡输入齿轮10固定套接在换挡输入轴11上，一挡输出齿轮14空套在换挡输出轴15上，且一挡输入齿轮10和一挡输出齿轮14相啮合。

参见图1，在本实施例中，二挡传动组件也连接于换挡输入轴11与换挡输出轴15之间。二挡传动组件具体包括二挡输入齿轮9和二挡输出齿轮12，其中，二挡输入齿轮9固定套接在换挡输入轴11上，二挡输出齿轮12空套在换挡输出轴15上，且二挡输入齿轮9和二挡输出齿轮12相啮合。

在本实施例中，一挡输入齿轮10与一挡输出齿轮14的齿数比小于二挡输入齿轮9和二挡输出齿轮12的齿数比，如此，可使通过二挡输入齿轮9和二挡输出齿轮12输出的转矩大于通过一挡输入齿轮10与一挡输出齿轮14输出的转矩，实现不同速比的传递，匹配整车动力性和经济性。

为实现变速传动机构一挡动力和二挡动力的切换，在本实施例中，换挡输出轴15上还设置有同步器13，同步器13用以可选择性与一挡输出齿轮14或者二挡输出齿轮12结合。

基于上述结构，发动机1、第一输入轴5、第二传动齿轮6、第一离合器、一挡传动组件/二挡传动组件、换挡输出轴15、第二中间齿轮16和差速器4构成传动路径，其动力传递过程如下。

一挡动力传递：第一离合器结合，同步器13结合换挡输出轴15和一挡输出齿轮14，然后，发动机1输出转矩带动第一输入轴5转动，第一输入轴5通过第二传动齿轮6、第一离合器将转矩传递给换挡输入轴11，换挡输入轴11带动一挡输入齿轮10转动，一挡输入齿轮10与一挡输出齿轮14啮合带动一挡输出齿轮14转动，一挡输出齿轮14再通过同步器13带动换挡输出轴15转动，最终换挡输出轴15通过第二中间齿轮16将动力传递至差速器4。

二挡动力传递：第一离合器结合，同步器13结合换挡输出轴15和二挡输出齿轮12，然后，发动机1输出转矩带动第一输入轴5转动，第一输入轴5通过第二传动齿轮6、第一离合器将转矩传递给换挡输入轴11，换挡输入轴11带动二挡输入齿轮9转动，二挡输入齿轮9与二挡输出齿轮12啮合带动二挡输出齿轮12转动，二挡输出齿轮12再通过同步器13带动换挡输出轴15转动，最终换挡输出轴15通过第二中间齿轮16将动力传递至差速器4。

基于上述结构设计，本变速器总成可实现发动机直驱两挡工况，可以更好的匹配整车动力性和经济性，优化系统效率，降低整车油耗，用户体验感更佳。

参见图1，在本实施例中，驱动电机2与差速器4之间通过第二传动机构传动连接，以使驱动电机2可通过第二传动机构将动力传递至差速器4。

具体地，参见图1，第二传动机构包括第二输入轴17以及第一减速机构。其中，第二输入轴17通过联轴器与驱动电机2的转轴同轴连接，使驱动电机2输出的转矩可直接传递至第二输入轴17。

参见图1，在本实施例中，第一减速机构包括第一减速齿轮19、第二减速齿轮20、第一中间齿轮22和中间轴21。其中，第一减速齿轮19固定套接于第二输入轴17上，第一中间齿轮22和第二减速齿轮20通过中间轴21同轴连接，第二减速齿轮20与第一减速齿轮19相啮合且第一减速齿轮19的齿数小于第二减速齿轮20的齿数，第一中间齿轮22与差速器4的输入端齿轮相啮合。如此，可实现驱动电机2与差速器4之间的减速传动。

参见图1，在本实施例中，驱动电机2与差速器4之间设置有可选择性地将驱动电机2与差速器4传动连接或断开连接的脱开机构18，脱开机构18设置于驱动电机2与第一减速齿轮19之间或者设置于第二减速齿轮20与差速器4之间。

需要说明的是，在本实施例中，脱开机构18设置于驱动电机2与第一减速齿轮19之间或者设置于第二减速齿轮20与差速器4之间应理解为两种设置方式，下面分别对该两种设置方式进行描述。

参见图2，在一示例中，脱开机构18设置于中间轴21与第二减速齿轮20之间，即，脱开机构18设置于第二减速齿轮20与差速器4之间。将脱开机构18设置于中间轴21与第二减速齿轮20之间，可适配最高转速低，同步扭矩容量高的车型，提升用于体验。

例如，参见图2，脱开机构18为离合器，记为第二离合器，第二离合器的外毂与第二减速齿轮20固定相连，第二离合器的内毂与第一中间轴21固定相连。基于该种设置方式，使用时，第二离合器结合，可实现第二减速齿轮20和中间轴21的连接，即实现驱动电机2与差速器4的连接，可将驱动电机2输出的动力传递至差速器4；第二离合器断开，可实现第二减速齿轮20和中间轴21的脱开，即实现驱动电机2与差速器4的脱开，避免发动机直驱或者空挡的工况下差速器4反拖驱动电机2。

参见图1，在一示例中，脱开机构18设置于第二输入轴17上，即，脱开机构18设置于第一减速齿轮19与驱动电机2之间。将脱开机构18设置于第二输入轴17上可适配最高转速较高，同步扭矩容量较低的车型，提升用于体验。

例如，参见图1，脱开机构18为离合器，记为第三离合器，第二输入轴17分为断开的第一段和第二段，其中，第三离合器的外毂与第一段固定相连，内毂与第二段固定相连。基于该种设置方式，使用时，第三离合器结合，即可实现驱动电机2与差速器4的连接，可将驱动电机2输出的动力传递至差速器4；第三离合器断开，即可实现驱动电机2与差速器4的脱开，避免发动机直驱或者空挡的工况下差速器4反拖驱动电机2。

基于上述结构设计，使得在发动机直驱时，驱动电机2与差速器4可以完全脱开，驱动电机2不会被拖曳旋转，所以驱动电机2无反电动势，可保护控制元件安全，也可降低压制电动势损失的能耗，提高整车经济性；同时驱动电机2脱开也避免了发动机1做无效功，无搅油损失，可提高传动效率。并且，当车辆空挡滑行时，驱动电机2与差速器4完全脱开，可切断驱动电机2对轮端产生的阻力，降低发动机1的能耗，提升整车的经济性。

在上述结构设计中，第二离合器和第三离合器可以为湿式离合器、电磁离合器、犬齿离合器等。

当然，在一些其他实施例中，脱开机构18还可以选用制动器、单向器、同步器等。例如，选用单向器作为脱开机构18，单向器可以为单向离合器。装配时，将单向器连接于第二减速齿轮20与第一中间轴21之间，即单向器的外圈与第二减速齿轮20固定，内圈与第一中间轴21转动，如此，当第二减速齿轮20作为主动件转动时可通过单向器带动第一中间轴21转动，实现动力的传递；当第一中间轴21作为主动件转动时，单向器的内圈和外圈处于分离状态，不会反拖第二减速齿轮20，即实现驱动电机2与差速器4的脱开。该种设计方式，利用单向器的单向传动特性可实现驱动电机2与差速器4的自动脱开，简化了动力系统的控制逻辑，结构更为简单。

通过上述提供的多挡混动变速器总成，可以根据不同的路况及车辆情况选择多种工作模式，例如，纯电，增程，混合和发动机直驱。

下面以本实施例提供的多挡混动变速器总成的一些模式下的动力传递进行说明。

(1)纯电模式。

参见图5，锁止机构8(第一离合器)断开，脱开机构18(第三离合器)结合，驱动电机2启动输出转矩，带动第二输入轴17转动，第二输入轴17通过第一减速齿轮19、第二减速齿轮20、中间轴21和第二中间齿轮16将动力传递至差速器4，驱动轮端转动。

(2)发动机直驱模式。

参见图3，发动机直驱一挡，第一离合器结合，第三离合器断开，同步器13结合换挡输出轴15和一挡输出齿轮14，发动机1输出转矩带动第一输入轴5转动，第一输入轴5通过第二传动齿轮6、第一离合器将转矩传递给换挡输入轴11，换挡输入轴11带动一挡输入齿轮10转动，一挡输入齿轮10与一挡输出齿轮14啮合带动一挡输出齿轮14转动，一挡输出齿轮14再通过同步器13带动换挡输出轴15转动，最终换挡输出轴15通过第二中间齿轮16将动力传递至差速器4，驱动轮端转动。

参见图4，发动机直驱二挡，第一离合器结合，第三离合器断开，同步器13结合换挡输出轴15和二挡输出齿轮12，发动机1输出转矩带动第一输入轴5转动，第一输入轴5通过第二传动齿轮6、第一离合器将转矩传递给换挡输入轴11，换挡输入轴11带动二挡输入齿轮9转动，二挡输入齿轮9与二挡输出齿轮12啮合带动二挡输出齿轮12转动，二挡输出齿轮12再通过同步器13带动换挡输出轴15转动，最终换挡输出轴15通过第二中间齿轮16将动力传递至差速器4，驱动轮端转动。

上述发动机直驱一挡和二档的模式下，由于第三离合器断开，驱动电机2与差速器4处于脱开状态，因此轮端转动时不会反拖驱动电机2。

(3)空挡滑行。

参见图1，第一离合器断开，第三离合器断开，同步器13不结合，此时，差速器4无动力输入，轮端空挡滑行。

根据本申请另一方面实施例的车辆，包括上述任一实施例的多挡混动变速器总成。

以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本申请的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对实用新型专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本申请的保护范围。因此，本申请专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (10)

1.多挡混动变速器总成，其特征在于：包括发动机(1)、驱动电机(2)、发电机(3)以及差速器(4)；

所述发动机(1)的输出端连接有第一输入轴(5)，所述发电机(3)与所述第一输入轴(5)传动连接；

所述发动机(1)与所述差速器(4)之间通过变速传动机构传动连接；

所述驱动电机(2)与所述差速器(4)之间传动连接有第一减速机构，所述第一减速机构包括第一减速齿轮(19)、第二减速齿轮(20)、第一中间齿轮(22)和中间轴(21)，所述第一减速齿轮(19)与所述驱动电机(2)传动连接，所述第一中间齿轮(22)和所述第二减速齿轮(20)通过所述中间轴(21)同轴连接，所述第二减速齿轮(20)与所述第一减速齿轮(19)啮合，所述第一中间齿轮(22)与所述差速器(4)传动连接；

所述驱动电机(2)与所述差速器(4)之间设置有可选择性地将所述驱动电机(2)与所述差速器(4)传动连接或断开连接的脱开机构(18)，所述脱开机构(18)设置于所述驱动电机(2)与所述第一减速齿轮(19)之间或者设置于所述第二减速齿轮(20)与所述差速器(4)之间。

2.根据权利要求1所述的多挡混动变速器总成，其特征在于：所述发动机(1)与所述发电机(3)的转轴平行布置。

3.根据权利要求2所述的多挡混动变速器总成，其特征在于：所述发电机(3)与所述第一输入轴(5)之间设置有第二减速机构，所述第二减速机构包括设置于所述发电机(3)的转轴上的第一传动齿轮(7)以及设置于所述第一输入轴(5)上的第二传动齿轮(6)，所述第一传动齿轮(7)和所述第二传动齿轮(6)啮合。

4.根据权利要求3所述的多挡混动变速器总成，其特征在于：所述变速传动机构包括换挡输入轴(11)、换挡输出轴(15)、设置于所述换挡输入轴(11)上的一挡输入齿轮(10)和二挡输入齿轮(9)、空套于所述换挡输出轴(15)上的一挡输出齿轮(14)和二挡输出齿轮(12)，以及固定设置于所述换挡输出轴(15)上第二中间齿轮(16)；

其中，所述换挡输入轴(11)与所述第二传动齿轮(6)之间设置有可选择性的断开或者连接的锁止机构(8)；

所述一挡输入齿轮(10)与所述一挡输出齿轮(14)啮合，所述二挡输入齿轮(9)和所述二挡输出齿轮(12)啮合，所述换挡输出轴(15)上还设置有同步器(13)，所述同步器(13)用以可选择性与所述一挡输出齿轮(14)或者所述二挡输出齿轮(12)结合；

所述第二中间齿轮(16)与所述差速器(4)传动连接。

5.根据权利要求4所述的多挡混动变速器总成，其特征在于：所述换挡输入轴(11)空套于所述第一输入轴(5)上。

6.根据权利要求4所述的多挡混动变速器总成，其特征在于：所述一挡输入齿轮(10)与所述一挡输出齿轮(14)的齿数比小于所述二挡输入齿轮(9)和所述二挡输出齿轮(12)的齿数比。

7.根据权利要求1所述的多挡混动变速器总成，其特征在于：所述脱开机构(18)设置于所述中间轴(21)与所述第二减速齿轮(20)之间，所述脱开机构(18)为离合器、制动器、单向器、同步器中的任意一种。

8.根据权利要求1所述的多挡混动变速器总成，其特征在于：所述驱动电机(2)的转轴上连接有第二输入轴(17)，所述脱开机构(18)设置于所述第二输入轴(17)上，所述脱开机构(18)为离合器、制动器、单向器、同步器中的任意一种。

9.根据权利要求4所述的多挡混动变速器总成，其特征在于：所述锁止机构(8)为离合器。

10.一种车辆，其特征在于：包括权利要求1-9任一项所述的多挡混动变速器总成。

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