CN217951151U - 车辆传动系统部件 - Google Patents

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Abstract

一种车辆传动系统部件，具有壳体、管和多个塞。壳体具有管安装件，管安装件具有主体和多个塞孔。主体限定沿着轴线延伸的管孔。塞孔围绕主体周向间隔开并且穿过主体形成。每个塞孔与管孔相交。管被接纳在管孔中。每个塞被接纳在相关一个塞孔中并且被焊接到管。每个塞与一个塞孔的内表面接合以抑制管相对于管安装件的运动。主体具有壁厚，并且每个塞与一个塞孔的内表面接合通过小于壁厚的距离。

Description

车辆传动系统部件
技术领域
本公开涉及一种车辆传动系统部件，具有带有塞的壳体总成，该塞用于抑制壳体构件与管之间的相对运动。本公开还涉及一种用于形成车辆传动系统部件的方法。
背景技术
本部分提供与本公开相关的背景技术信息，其不一定是现有技术。
各种类型的车辆传动系统部件，诸如索尔兹伯里型(Salisbury-style)车桥总成，采用壳体总成，该壳体总成包括壳体构件和一个或多个管，该一个或多个管通常通过过盈配合插入壳体构件中。通常，焊塞被用以帮助将管保持到壳体构件。焊塞被装配通过壳体构件中的孔并被焊接到管的外周表面。相应地，焊塞是柱状结构，其从管延伸到壳体构件中的通孔中。
当向管施加趋于使管相对于壳体构件旋转的力时，焊塞能够接触壳体构件以抵抗管相对于壳体构件的旋转。在这种情况下，弯曲应力被传输到将焊塞固定到管的焊接区域。在施加于焊接区域的弯曲应力足够高的情况下，焊塞与管之间的焊接可能失效。虽然具有用于将管固定到壳体构件的焊塞的常规壳体总成满足其预期用途，但是这种总成仍易于改进。
实用新型内容
本部分提供本公开的总体概述，并不是对其全部范围或所有特征的全面公开。
在一种形式中，本公开提供一种车辆传动系统部件，该车辆传动系统部件包括壳体构件、管和多个塞。壳体构件具有管安装件，管安装件具有管状体和多个塞孔。管状体限定沿着轴线延伸的管孔。塞孔围绕管状体周向间隔开并且穿过管状体形成。每个塞孔与管孔相交。管被接纳在管孔中。每个塞被接纳在相关一个塞孔中并且被焊接到管以抑制管相对于管安装件的运动。在靠近一个塞孔的位置，管状体具有在垂直于轴线的方向上穿过管状体径向截取的壁厚。每个塞与相关一个塞孔的内表面接合通过小于壁厚的距离。可选地，每个塞可以与一个塞孔的内表面接合。
在另一种形式中，本公开提供一种用于形成车辆传动系统部件的方法。该方法包括：提供壳体构件，该壳体构件具有管安装件，该管安装件具有管状体和多个塞孔，管状体限定沿着轴线延伸的管孔，塞孔围绕管状体周向间隔开并且穿过管状体形成，每个塞孔与管孔相交；将管插入管孔中；提供多个塞；将每个塞插入相应一个塞孔中；以及将塞焊接到管；其中每个塞被设定尺寸和/或设定形状为允许力在塞与壳体构件之间传输通过短于管状体的在穿过管状体形成塞孔的位置处的壁厚的距离。
进一步的适用领域将通过本文提供的描述变得显而易见。该概述中的描述和具体示例旨在仅用于例示的目的，并不旨在限制本公开的范围。
附图说明
本文所描述的图仅用于所选实施例的例示目的，而并非用于所有可能的实施方式，并且不旨在限制本公开的范围。
图1是根据本公开的教导构造的示例性车辆传动系统部件的后透视图；
图2是图1的车辆传动系统部件的分解透视图；
图3是图1的车辆传动系统部件的一部分的横截面视图，该视图例示壳体构件的配置；
图4是现有技术车辆传动系统部件的壳体总成的一部分的横截面视图，例示被接纳在壳体构件中的塞孔中并被焊接到管的现有技术塞；
图5是与图4相似的横截面视图，但是例示图1的车辆传动系统部件的壳体总成的一部分；并且
图6是与图4类似的横截面视图，但是例示替代配置的塞。
相应的附图标记在图的几幅视图中指示相应的部件。
具体实施方式
参考图1，根据本公开的教导构造的车辆传动系统部件通常由附图标记10指示。车辆传动系统部件10可以是任何类型的车辆传动系统部件，其被配置为在推进动力源(诸如内燃机或电动马达)与一组车轮之间传输旋转动力。在所提供的特定示例中，车辆传动系统部件10是车桥总成，其被配置为从传动轴(未示出)接收旋转动力，并将旋转动力传输到一对车轮(未示出)。
参考图1和图2，车辆传动系统部件10包括壳体总成12和被容纳在壳体总成12中的动力传输装置14。壳体总成12可以包括壳体构件20、一对管22和多个焊塞24。动力传输装置14具有输入构件30和一个或多个输出构件32。在所提供的示例中，动力传输装置14包括常规的差速器总成34，输入构件30是常规的输入小齿轮，并且输出构件32是常规的半轴。
参考图2和图3，壳体构件20限定输出轴线40，并且可以具有壁构件42和一对管安装件44。壁构件42可以限定中心腔体46和输入构件孔48。中心腔体46可以围绕输出轴线40设置。输入构件孔48可以围绕输入轴线50设置，输入轴线50可以横向于输出轴线40设置，并且可以与中心腔体46相交。差速器总成34被接纳在中心腔体46中，并且壳体构件20支撑差速器总成34以使其围绕输出轴线40旋转。输入构件30被接纳在输入构件孔48中。壳体构件20连同一个或多个轴承(未具体示出)支撑输入构件30以使其围绕输入轴线50旋转。可以以任何期望的方式在输入构件30与差速器总成34之间传输旋转动力。在所提供的示例中，输入构件30包括与环形齿轮56啮合的输入小齿轮54，并且环形齿轮56被旋转联接到差速器总成34的差速器输入构件30。在所提供的示例中，输入轴线50横向于输出轴线40，但应理解，输入轴线50可以被不同地定向，诸如平行于输出轴线40。
差速器总成34可以采用任何所需的装置，诸如差速器传动装置和/或一个或多个摩擦离合器，以允许(并可选地控制)在每个差速器输出构件32与差速器输入构件30之间围绕输出轴线40的相对旋转。在所提供的示例中，差速器输入构件30是差速器箱，差速器齿轮组60被接纳到差速器箱中，并用于通过差速器总成34传输旋转动力，并且差速器输出构件32是差速器齿轮组60中的侧齿轮。
具体参考图3，管安装件44设置在壳体构件20的横向相反侧。每个管安装件44包括管状体64，该管状体64可以与壁构件42整体形成。每个管状体64限定管孔68和多个塞孔70。管孔68沿着输出轴线40设置并与中心腔体46相交。塞孔70围绕管状体64周向设置并径向延伸穿过管状体64，以便与管孔68相交。
参考图1至图3，每个管22被接纳在一个相关管安装件44的管孔68中。在所提供的示例中，每个管22的外周表面被设定直径为以过盈配合方式(诸如压配合)与管孔68的内周表面接合。每个输出构件32被接纳在相应的一个管22中。一个或多个轴承(未示出)可以支撑每个输出构件32，以使其相对于管22围绕输出轴线40旋转。
每个焊塞24被接纳在一个相关的塞孔70中并被焊接到相应的一个管22。焊塞24可以以任何期望的方式(诸如电阻焊)焊接到管22。焊塞24协作以抑制管22相对于壳体构件20的轴向运动和管22相对于壳体构件20的旋转运动。可选地，每个焊塞24可以与一个塞孔70的内表面76(图3)接合。
图4是现有技术壳体总成的一部分的截面图，例示常规的焊塞24p，该焊塞24p被接纳在管安装件44p中的塞孔70p中并被焊接到管22p。焊塞24p为圆柱形，具有允许其在无干涉的情况下装配通过塞孔70p的直径以及约等于管安装件44p的壁厚WT的长度L1。虽然这种方式的配置在抵抗管22p相对于管安装件44p的轴向和旋转运动方面是有效的，但是当向管22p施加足够大的力(即，这样的力，其大小足以克服管22p的外周表面与管安装件44p中的管孔68p的内周表面之间的过盈配合的摩擦力，从而引起管22p相对于管安装件44p的轴向或旋转运动)时，可能向将焊塞24p固定到管22p的焊接部W施加相对较高的弯曲应力。
图5和图6是与图4类似的截面图，但其例示根据本公开的教导构造的壳体总成。在图4中，焊塞24为圆柱形，具有允许其装配通过塞孔70的直径和小于管安装件44的壁厚WT的总长度L2。在所提供的示例中，焊塞24的直径允许焊塞24在无干涉的情况下装配通过塞孔70，但应理解，焊塞24的直径可以稍微较大，使得当焊塞24安装到塞孔70时，焊塞24的外周表面与塞孔70的内周表面接触。一般而言，管状体64在靠近一个塞孔70的位置具有壁厚WT。壁厚WT的尺寸在垂直于输出轴线40的方向上穿过管状体64径向截取(即，壁厚WT是塞孔70的长度)，并且焊塞24被配置为与塞孔70的内表面接合通过小于壁厚WT的距离。在所提供的特定示例中，总长度L2是壁厚WT的一半。焊塞24的缩短的长度(相对于图4所示的现有技术)相应地缩短由焊塞24提供的杠杆臂的有效长度，使得在管22受到上述大小的力时，相对较小的弯曲应力产生(并施加于焊接部W)。
在图6中，焊塞24a具有大于或约等于管安装件44的壁厚WT的总长度L3，但该焊塞24a被构造有至少两个不同的部分，诸如第一部分80和第二部分82。第一部分80为圆柱形，具有允许其在无干涉的情况下装配通过塞孔70的直径，但应理解，第一部分80的直径可以稍微较大，使得当焊塞24a安装到塞孔70时，焊塞24a的第一部分80的外周表面与塞孔70的内周表面接触。第一部分80可以具有小于管安装件44的壁厚WT的长度L4。在所提供的示例中，长度L4是壁厚WT的一半，也是长度L3的一半。第二部分82的长度等于焊塞24a的总长度L3减去第一部分80的长度L4。相应地，在所提供的示例中，第二部分82的长度是总长度L3的一半。第二部分82可以以任何期望的方式成形，但其与塞孔70相比尺寸较小。此外，第二部分82被设定尺寸使得其垂直于输出轴线40截取的横截面积小于第一部分80的垂直于该轴线截取的横截面积。换句话说，第二部分82的垂直于焊塞24a的纵向轴线截取的横截面积小于塞孔70的垂直于塞孔70的纵向轴线截取的横截面积，并且小于第一部分80的垂直于焊塞24a的纵向轴线截取的横截面积。如果需要，第二部分82的横截面积可以可选地在第二部分82的与第一部分80相反的一端较小。在所提供的示例中，第二部分82以直径随自第一部分80的距离增加而减小的方式呈锥台形。然而，应理解，第二部分82的形状可以不同。例如，第二部分82可以被成形为直圆柱体，该直圆柱体从第一部分80延伸，并且其直径小于第一部分80的直径。应理解，形成具有较小尺寸的第二部分82的焊塞24a可以缩短焊塞24a的有效长度(即，第一部分80的长度L4)，从而缩短由焊塞24a提供的杠杆臂的有效长度，使得在管22受到上述大小的力时，相对较小的弯曲应力产生(并施加于焊接部W)。相对于焊塞24(图5)的长度L2(图5)的焊塞24a的较长长度L3可以在塞被焊接到管22时期望塞不嵌入塞孔70中的情况下具有优势。
返回图1至图3，还提供一种用于形成车辆传动系统部件的方法。该方法包括：提供壳体构件20，该壳体构件20具有管安装件44，该管安装件44具有管状体64和多个塞孔70，管状体64限定沿着轴线(例如，输出轴线40)延伸的管孔68，塞孔70围绕管状体64周向间隔开并穿过管状体64形成，每个塞孔70与管孔68相交；将管22插入管孔68中；提供多个焊塞24；将每个焊塞24插入相应的一个塞孔70中；并将焊塞24焊接到管22；其中每个焊塞24被设定尺寸和/或设定形状为允许力在焊塞24与壳体构件20之间传输通过短于管状体64的在穿过管状体64形成塞孔70的位置处的壁厚WT的距离。
已经出于例示和描述的目的提供了对实施例的上述描述。该描述并非旨在详尽或限制本公开。特定实施例的各个元素或特征通常不限于该特定实施例，但在适用的情况下，可以互换，并且可以在所选实施例中使用，即使没有具体示出或描述。特定实施例的各个元素或特征也可以以许多方式变型。此类变型不应被视为偏离本公开，并且所有此类变型均旨在被包括在本公开的范围内。

Claims (13)

1.一种车辆传动系统部件，其特征在于，包括：
壳体构件，具有管安装件，所述管安装件具有管状体和多个塞孔，所述管状体限定沿着轴线延伸的管孔，所述塞孔围绕所述管状体周向间隔开并且穿过所述管状体形成，每个所述塞孔与所述管孔相交；
接纳在所述管孔中的管；
多个塞，每个所述塞被接纳在相关一个所述塞孔中并且被焊接到所述管以抑制所述管相对于所述管安装件的运动；
其中在靠近一个所述塞孔的位置，所述管状体具有在垂直于所述轴线的方向上穿过所述管状体径向截取的壁厚，并且其中每个所述塞被配置为与所述相关一个塞孔的内表面接合通过小于所述壁厚的距离。
2.根据权利要求1所述的车辆传动系统部件，其特征在于，每个所述塞具有小于所述壁厚的总长度。
3.根据权利要求1所述的车辆传动系统部件，其特征在于，每个所述塞具有大于或约等于所述壁厚的总长度，并且其中每个所述塞被形成为具有至少两个不同的部分，并且其中所述至少两个不同的部分中的第一部分被设定尺寸使其垂直于所述轴线截取的横截面积大于所述至少两个不同的部分中的第二部分的垂直于所述轴线截取的横截面积。
4.根据权利要求3所述的车辆传动系统部件，其特征在于，所述至少两个不同的部分中的所述第二部分的横截面积在所述至少两个不同的部分中的所述第二部分的与所述至少两个不同的部分中的所述第一部分相反的一端较小。
5.根据权利要求4所述的车辆传动系统部件，其特征在于，所述至少两个不同的部分中的所述第二部分为锥台形。
6.根据权利要求1所述的车辆传动系统部件，其特征在于，进一步包括接纳在所述壳体构件中的差速器总成，所述差速器总成具有差速器输入构件和一对差速器输出构件，所述差速器输入构件能围绕所述轴线旋转，每个所述差速器输出构件能相对于所述差速器输入构件围绕所述轴线旋转。
7.根据权利要求6所述的车辆传动系统部件，其特征在于，所述差速器总成包括通过所述差速器总成传输动力的差速器齿轮组。
8.根据权利要求7所述的车辆传动系统部件，其特征在于，所述差速器输入构件为差速器箱，其中所述差速器齿轮组设置在所述差速器箱中，并且其中所述差速器输出构件为所述差速器齿轮组中的侧齿轮。
9.根据权利要求6所述的车辆传动系统部件，其特征在于，进一步包括环形齿轮和小齿轮，所述环形齿轮能旋转地联接到所述差速器输入构件，并且所述小齿轮被容纳在所述壳体构件中并且与所述环形齿轮啮合。
10.根据权利要求9所述的车辆传动系统部件，其特征在于，所述小齿轮能围绕小齿轮轴线旋转，所述小齿轮轴线横向于所述管孔延伸所沿的轴线。
11.根据权利要求6所述的车辆传动系统部件，其特征在于，进一步包括输出轴，所述输出轴被接纳在所述管中并且能围绕所述轴线旋转。
12.根据权利要求1所述的车辆传动系统部件，其特征在于，所述管与所述管孔通过过盈配合接合。
13.根据权利要求12所述的车辆传动系统部件，其特征在于，所述过盈配合为压配合。
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