CN217823621U - 一种连接器总成及一种车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种连接器总成，包括至少两根电连接骨架和设置在电连接骨架两端的第一连接器和第二连接器，第一连接器和第二连接器固定在车壳或车载电池上，电连接骨架沿车壳延伸布置，电连接骨架与车壳的最小距离大于等于5mm，电连接骨架具有至少一个弯曲部，弯曲部的弯曲半径，大于等于电连接骨架最大外径的1.2倍。电连接骨架具有能够随车壳曲线弯曲的弯曲部，改变了传统铝线不易弯折只能尽量直线布局的局限。电连接骨架与车壳保持一定距离，能够防止车辆行驶过程中电连接骨架与车壳干涉出现异响。合理的设置固定件的位置，能够对电连接骨架起到稳定作用。屏蔽层能够防止铝芯产生的电磁辐射，在屏蔽层和铝芯之间设置绝缘层，防止两者接触。

Description

一种连接器总成及一种车辆

技术领域

本实用新型涉及汽车电器技术领域，更具体地，涉及一种连接器总成及一种车辆。

背景技术

在电能传输领域，随着大耗电设备及其配套产品的日益增多，目前的线缆或线束已经很难满足需要。因为，在这些设备的在正常使用的过程中，线缆会流经非常大的电流，这就导致线缆和线缆的连接器上的导电部件的直径也随之增大，特别是在新能源车上的相关线缆。目前的大电流传输线束中，多为铜质结构或多芯铝线结构，其中纯铜或铜合金材质价格高，密度大会造成整体线束成本高，质量重。而多芯线结构的线缆刚性差，线径粗，在在布置在新能源汽车中线缆会频繁摩擦车身，导致多芯线结构的线缆的绝缘层破损，造成高压放电，轻则损坏车辆，重则会造成严重的交通事故。如果采用单芯线缆又会因为车内状况复杂而不容易布置。因此，现有技术中亟需一种新的方案来解决上述问题。

发明内容

本实用新型的目的是提供一种连接器总成及一种车辆的新技术方案。本实用新型的电连接骨架具有能够随车壳曲线弯曲的弯曲部，改变了传统铝线不易弯折只能尽量直线布局的局限。电连接骨架与车壳保持一定距离，能够防止车辆行驶过程中电连接骨架与车壳干涉出现异响。合理的设置固定件的位置，能够对电连接骨架起到稳定作用。屏蔽层能够防止铝芯产生的电磁辐射，在屏蔽层和铝芯之间设置绝缘层，防止两者接触。

根据本实用新型的第一方面，提供了一种连接器总成，包括至少两根电连接骨架和设置在所述电连接骨架两端的第一连接器和第二连接器，其特征在于，所述第一连接器和所述第二连接器固定在车壳或车载电池上，所述电连接骨架沿所述车壳延伸布置，所述电连接骨架与所述车壳的最小距离大于等于5mm，所述电连接骨架具有至少一个弯曲部，所述弯曲部的弯曲半径，大于等于所述电连接骨架最大外径的1.2倍。

所述电连接骨架为两根，所述电连接骨架在所述车壳上投影的重叠区域的面积不小于每个电连接骨架在所述车壳上投影面积的13％。

所述电连接骨架与所述车壳的最大距离小于等于700mm。

所述弯曲部角度为锐角时，所述弯曲部的弯曲半径，大于等于所述电连接骨架最大外径的2倍。

所述电连接骨架包括内部的铝芯和套接在所述铝芯上的绝缘层。

所述第一连接器和所述第二连接器包含连接端子，所述连接端子的材质为铜或铜合金，所述铝芯通过焊接或压接的方式与所述连接端子电连接。

所述铝芯为刚性体，所述铝芯的抗拉强度大于75MPa。

所述第一连接器通过卡接或螺接或铆接的方式固定在所述车壳上，所述第二连接器通过插接的方式固定在所述车载电池上。

所述电连接骨架上设置至少一个固定件，所述固定件将所述电连接骨架固定在所述车壳上。

在所述电连接骨架上相邻所述固定件的间隔为10cm-120cm。

所述电连接骨架还包括依次套接在所述绝缘层上的屏蔽层和外绝缘层。

所述电连接骨架包括自内而外设置的铝芯、绝缘层、屏蔽层和外绝缘层，所述绝缘层和外绝缘层的材质为材质含有聚氯乙烯、聚乙烯、聚酰胺、聚四氟乙烯、四氟乙烯/六氟丙烯共聚物、乙烯/四氟乙烯共聚物、聚丙烯、聚偏氟乙烯、聚氨酯、聚对苯二甲酸、聚氨酯弹性体、苯乙烯嵌段共聚物、全氟烷氧基烷烃、氯化聚乙烯、聚亚苯基硫醚、聚苯乙烯、硅橡胶、交联聚烯烃、乙丙橡胶、乙烯/醋酸乙烯共聚物、氯丁橡胶、天然橡胶、丁苯橡胶、丁腈橡胶、顺丁橡胶、异戊橡胶、丁基橡胶、氟橡胶、聚氨酯橡胶、聚丙烯酸酯橡胶、氯磺化聚乙烯橡胶、氯醚橡胶、氯化聚乙烯橡胶、氯硫橡胶、苯乙烯丁二烯橡胶、丁二烯橡胶、氢化丁腈橡胶、聚硫橡胶、交联聚乙烯、聚碳酸酯、聚砜、聚苯醚、聚酯、酚醛树脂、脲甲醛、苯乙烯- 丙烯腈共聚物、聚甲基丙烯酸酯、聚甲醛树脂、四苯乙烯中的一种。

所述铝芯横截面形状为圆形、椭圆形、矩形、多边形、A形、B形、D 形、M形、N形、O形、S形、E形、F形、H形、K形、L形、T形、P形、 U形、V形、W形、X形、Y形、Z形、半弧形、弧形、波浪形中的一种或几种。

所述铝芯横截面为多边形，所述多边形的角为倒圆或倒角。

所述第一连接器为充电座。

另一方面本实用新型提供了一种车辆，其特征在于，包含如上所述的连接器总成。

本实用新型的有益效果是：

1、电连接骨架具有能够随车壳曲线弯曲的弯曲部，改变了传统铝线不易弯折只能尽量直线布局的局限。

2、电连接骨架与车壳保持一定距离，能够防止车辆行驶过程中电连接骨架拍打车壳出现异响，还能防止绝缘层或外绝缘层反复与车壳摩擦，造成表面破损，进而避免铝芯或屏蔽层因暴露与车体发生短路的问题。

3、合理的设置固定件的位置，能够对电连接骨架起到稳定作用。

4、屏蔽层能够防止铝芯产生的电磁辐射，在屏蔽层和铝芯之间设置绝缘层，防止两者接触。

5、外绝缘层能够防止屏蔽层和车壳接触发生短路。

通过以下参照附图对本实用新型的示例性实施例的详细描述，本实用新型的其它特征及其优点将会变得清楚。

附图说明

被结合在说明书中并构成说明书的一部分的附图示出了本实用新型的实施例，并且连同其说明一起用于解释本实用新型的原理。

图1为本实用新型连接器总成的结构示意图。

图2为本实用新型连接器总成的侧视图。

图3为本实用新型连接器总成的固定件结构示意图。

图4为本实用新型连接器总成的弯曲部示意图。

图5本实用新型连接器总成的一种电连接骨架的截面图。

图6本实用新型连接器总成的另一种电连接骨架的截面图。

图中标示如下：

1-第一连接器、2-电连接骨架、3-第二连接器、4-固定件、5-车壳、 6-车载电池、21-铝芯、22-绝缘层、23-屏蔽层、24-外绝缘层。

具体实施方式

现在将参照附图来详细描述本实用新型的各种示例性实施例。应注意到：除非另外具体说明，否则在这些实施例中阐述的部件和步骤的相对布置、数字表达式和数值不限制本实用新型的范围。

以下对至少一个示例性实施例的描述实际上仅仅是说明性的，决不作为对本实用新型及其应用或使用的任何限制。

对于相关领域普通技术人员已知的技术、方法和设备可能不作详细讨论，但在适当情况下，所述技术、方法和设备应当被视为说明书的一部分。

在这里示出和讨论的所有例子中，任何具体值应被解释为仅仅是示例性的，而不是作为限制。因此，示例性实施例的其它例子可以具有不同的值。

一种连接器总成，包括至少两根电连接骨架2和设置在所述电连接骨架2两端的第一连接器1和第二连接器3，如图1-图6所示，所述第一连接器1和所述第二连接器3固定在车壳5或车载电池6上，所述电连接骨架2沿所述车壳5延伸布置，所述电连接骨架2与所述车壳5的最小距离大于等于5mm，所述电连接骨架2具有至少一个弯曲部，如图4所示，所述弯曲部的弯曲半径，大于等于所述电连接骨架2最大外径的1.2倍。

目前大部分连接器总成上的充电线缆都使用多芯的铜线缆，重量大，价格高，成为限制新能源汽车普及的障碍。另外，多芯的线缆虽然较柔软，能够方便加工和布线，都是由于线径过粗，重量较大，在汽车行驶过程中线缆会频繁摩擦车壳5，导致线缆的绝缘层破损，造成高压放电，轻则损坏车辆，重则会造成严重的交通事故。

铝的导电性仅次于铜，并且铝资源储存量大，价格便宜，成为代替铜线缆的主要材料之一。并且，可以使用电连接骨架2的线缆形式替代多芯线缆结构，使线缆能够固定在车壳上，不会随着汽车振动与车壳5摩擦，延长连接器总成的使用寿命，减少事故发生率。

电连接骨架2相较于多芯线缆，具有很好的刚性，不易在折弯的过程中出现断裂，本实用新型用电连接骨架2连接第一连接器1和第二连接器 3，使从第一连接器1输入的电流经第二连接器3进入车载电池6中。电连接骨架2沿车壳5布置，如果距离车壳5太近，则在汽车运动中，电连接骨架2会与车壳5干涉发出异响，造成电连接骨架2表面的绝缘层22或外绝缘层24在反复摩擦中破损，使铝芯21或屏蔽层23裸露在外与车壳发生连接，很容易发生短路的问题。经发明人测试，当电连接骨架2距离车壳 5的最小距离大于等于5mm时，能够有效杜绝异响的出现。电连接骨架2 作为导体的很大一个优势在于它容易折弯，但是如果折的弯曲半径太小，弯曲内部的电连接骨架2受到较大的压缩，而弯曲外部的电连接骨架2受到较大的拉伸，会使电连接骨架2内部出现较多的褶皱和断裂，这样就会增加电连接骨架2的电阻，影响电连接骨架2的导电率，因此经发明人测试，电连接骨架2的弯曲半径，大于等于所述电连接骨架2最大外径的1.2 倍时，电连接骨架2内部不会出现褶皱和断裂。

在一些实施方式中，所述电连接骨架2与所述车壳5的最大距离小于等于700mm。车内有许多其他部件，如果电连接骨架2与车壳5的距离过大，将很难将电连接骨架2安装在车内，因此，经发明人测试，当电连接骨架2距离车壳5的最大距离小于等于700mm时，能够将电连接骨架2合理的布置在车内。

在一些实施例中，所述电连接骨架2为两根，所述电连接骨架2在所述车壳5上投影的重叠区域的面积不小于每个电连接骨架2在所述车壳5 上投影面积的13％。

当两根电连接骨架2在车壳5上的投影有重叠区域时，所述两根电连接骨架所产生的磁场能够相互抵消从而起到屏蔽电磁干扰的作用。重叠的区域越大磁场抵消的效果越好，为了寻找合适的电连接骨架2在车壳5上投影的重叠区域，发明人进行了相关测试，测试数据如表1所示，磁场抵消百分比大于30％为合格值。

表1：电连接骨架2在车壳5上的投影重叠区域的面积对磁场抵消的影响

从表1可知，电连接骨架2在所述车壳5上投影的重叠区域的面积与每个电连接骨架2在所述车壳5上投影面积的比在大于等于13％时。磁场抵消百分比合格，对屏蔽电磁干扰有一定的效果，两条电连接骨架1沿层叠方向的重合度在90％以上效果明显，因此发明人将此比例优选为不小于 13％。

在一些实施方式中，所述弯曲部角度为锐角时，所述弯曲部的弯曲半径，大于等于所述电连接骨架最大外径的2倍。弯曲部角度为锐角即弯曲部两端连接的电连接骨架2所在直线的延长线形成的夹角为锐角。当弯曲部为锐角，弯曲内部的电连接骨架2更容易受到较大的压缩，而弯曲外部的电连接骨架2也更容易受到较大的拉伸，会使电连接骨架2内部出现更多的褶皱和断裂，这样就会进一步增加电连接骨架2的电阻，影响电连接骨架2的导电率。因此经发明人测试，所述弯曲部角度为锐角时，所述弯曲部的弯曲半径，大于等于所述电连接骨架最大外径的2倍。才能减少褶皱和断裂的产生，避免电连接骨架2的电阻升高，保证电连接骨架2的机械强度不降低。

在一些实施例中，所述电连接骨架2包括内部的铝芯21和套接在所述铝芯上的绝缘层22。铝芯21起到电能传输的作用，绝缘层22防止铝芯21 和车体的导电部分接触发生短路。绝缘层22一般为塑料材质，优选PVC材料，绝缘防水，并且加工容易。

在一些实施例中，所述第一连接器1和所述第二连接器3包含连接端子，所述连接端子的材质为铜或铜合金，所述铝芯21通过焊接或压接的方式与所述连接端子电连接。铜或铜合金的导电率高，可以广泛用于电传输领域。电连接骨架2通过焊接或压接与连接端子连接，所采用的焊接方式，包括电阻焊接、摩擦焊接、超声波焊接、弧焊、激光焊接、电子束焊接、压力扩散焊接、磁感应焊接的一种或几种，是采用集中热能或压力，使连接端子和电连接骨架2接触位置产生熔融连接，焊接方式连接稳固，可以实现异种材料的连接，由于接触位置相融，导电效果更好。

电阻焊接方式，是指一种利用强大电流通过电极和工件间的接触点，由接触电阻产生热量而实现焊接的一种方法。

摩擦焊方式，是指利用工件接触面摩擦产生的热量为热源，使工件在压力作用下产生塑性变形而进行焊接的方法。

超声波焊接方式，是利用高频振动波传递到两个需焊接的物体表面，在加压的情况下，使两个物体表面相互摩擦而形成分子层之间的熔合。

弧焊方式，是指以电弧作为热源，利用空气放电的物理现象，将电能转换为焊接所需的热能和机械能，从而达到连接金属的目的，主要方法有焊条电弧焊、埋弧焊、气体保护焊等。

激光焊接方式，是利用高能量密度的激光束作为热源的一种高效精密焊接方法。

摩擦焊接方式，是指利用工件接触面摩擦产生的热量为热源，使工件在压力作用下产生塑性变形而进行焊接的方法。

电子束焊接方式，是指利用加速和聚焦的电子束轰击置于真空或非真空中的焊接面，使被焊工件熔化实现焊接。

压力焊接方式，是对焊件施加压力，使接合面紧密地接触产生一定的塑性变形而完成焊接的方法。

磁感应焊接方式，是两个被焊工件在强脉冲磁场作用下，产生瞬间高速碰撞，材料表层在很高的压力波作用下，使两种材料的原子在原子间距离内相遇，从而在界面上形成稳定的冶金结合。是固态冷焊的一种，可以将属性相似或不相似的传导金属焊接在一起。

压接方式，压接是将铝芯21和连接端子装配后，使用压接机，将两者冲压为一体的生产工艺。压接的优点是量产性，通过采用自动压接机能够迅速大量的制造稳定品质的产品。

在一些实施例中，所述铝芯21为刚性体，所述铝芯21的抗拉强度大于 75MPa。刚性体是指在运动中和受力作用后，形状和大小不变，而且内部各点的相对位置不变的物体。绝对刚性体实际上是不存在的，只是一种理想模型，因为任何物体在受力作用后，都或多或少地变形，如果变形的程度相对于物体本身几何尺寸来说极为微小，在研究物体运动时变形就可以忽略不计。所以，由刚性体材料制成的铝芯21在使用过程中，产生的形变量微乎其微，可忽略不计，刚性体的抗拉强度越大，其变形量越小。

为了验证铝芯21的抗拉强度，对铝芯21折弯的扭矩以及振动过程中是否发生异响的影响，发明人选用了相同尺寸规格的，使用不同抗拉强度的铝芯 21样件，对铝芯21折弯时的扭矩和振动过程中的异响进行测试。

铝芯21的拉力值的测试方法：使用万能拉力测试机，将铝芯21，两端分别固定在万能拉力测试机的拉伸治具上，并以50mm/min的速度进行拉伸，记录最终拉断时的拉力值，在本实施例中，拉力值大于1600N为合格值。

铝芯21的扭矩测试方法：使用扭矩测试仪，将铝芯21以相同的半径，相同的速度弯折90°的时候，测试弯折过程中铝芯21变形的扭矩值，在本实施例中，扭矩值小于60N·m为优选值。

铝芯21是否会出现异响，试验方法为选择相同尺寸规格的，使用不同抗拉强度的铝芯21样件，相同规格的连接器组装在一起，固定在振动试验台上，在振动试验过程中，观察铝芯21是否会出现异响。

表2：不同的抗拉强度对铝芯21的扭矩值和异响的影响

从上表2中可以看出，当铝芯21抗拉强度为小于75MPa时，铝芯21拉断时的拉力值小于1600N，此时铝芯21本身的强度不高，受到较小外力时易被拉断，造成铝芯21功能失效，从而无法起到电能传输的目的。另一方面，由于铝芯21的抗拉强度值越大，铝芯21越不易发生形变，所以振动试验过程中，铝芯21越不容易相对两端连接的连接器振动而产生异响，相反，铝芯21的抗拉强度值越小，铝芯21越容易发生形变，所以振动试验过程中，铝芯21越容易相对两端连接的连接器振动而产生异响。从上表2中可以看出，当铝芯21抗拉强度为小于等于75MPa时，铝芯21在振动试验过程中会产生异响。因此发明人优选铝芯21的抗拉强度大于75MPa。同时，当铝芯21抗拉强度为大于480MPa时，铝芯21折弯90°时的扭矩值大于60N·m，此时铝芯21不容易折弯。因此，发明人进一步优选铝芯21抗拉强度为大于75MPa且小于480MPa。

在一些实施例中，所述第一连接器1通过卡接或螺接或铆接的方式固定在所述车壳5上，如图3所示，所述第二连接器3通过插接的方式固定在所述车载电池上。电连接骨架2通过第一连接器1与充电装置连接，第二连接器3连接车载电池，从而能够将充电装置的电能转存在车载电池中。

卡接方式，是指在第一连接器1与车壳5上分别设置对应的卡爪或卡槽，通过卡槽和卡爪进行装配，使其连接在一起。卡接的方式优点是连接快速，可拆卸。

螺接是第一连接器1与车壳5分别具有螺纹结构，能够互相螺接在一起，或者使用单独的螺柱和螺母连接在一起。螺纹连接的优点是可拆卸性，能够反复进行组装和拆卸，适用于需要经常拆卸的场景。

铆接是采用铆钉，将第一连接器1与车壳5铆接在一起，铆接的优点是连接牢固，加工方法简单，易于操作。

插接是在第二连接器3和车载电池上分别设置插接件和插接口，然后通过插接件和插接口插接，优点是连接方便，不易脱落。

在一些实施例中，所述电连接骨架2上设置至少一个固定件4，如图2 所示，所述固定件4将所述电连接骨架固定在所述车壳5上。通过固定件 4将电连接骨架2固定在车壳5，防止其抖动，也可以让电连接骨架2距离车壳5保持一定距离。

在一些实施例中，在所述电连接骨架2上相邻所述固定件4的间隔为 10cm-120cm。如果间隔过大，电连接骨架2的固定效果不好，在车辆行驶中，电连接骨架2还是会拍打车壳5发出异响。而间隔太近，则会影响电连接骨架2的弯曲，也会造成固定件4并不必要的使用，浪费了人力物力。为了寻找合适的相邻所述固定件4的间隔距离，发明人进行了相关测试，测试方法为选择相同的车壳5和相同的电连接骨架2，选择设置不同间距的固定件4，进行抖动测试，如果出现异响，则为不合格，试验结果如表3 所示。

表3：相邻所述固定件4的间隔对出现异响的影响

如表3所示，当相邻所述固定件4的间隔大于120cm时，电连接骨架2在震动中会反复拍打车壳5发出异响，当相邻所述固定件4的间隔小于等于120cm时，则不会出现异响。当相邻所述固定件4的间隔小于10cm时，发明人发现很多需要弯折电连接骨架2的地方，无法对其进行弯折，因此发明人优选相邻所述固定件4的间隔为10cm-120cm。

在一些实施例中，所述电连接骨架2还包括依次套接在所述绝缘层22 上的屏蔽层23和外绝缘层24。如图5和图6所示，屏蔽层23能够降低铝芯21产生的电磁辐射对车内其他用电装置的干扰，屏蔽层23材质为导体，并且需要接地，所以在屏蔽层23和铝芯21之间设置绝缘层22，防止两者接触。外绝缘层24能够防止屏蔽层23和车壳5接触发生短路。

在一些实施例中，所述电连接骨架包括自内而外设置的铝芯、绝缘层、屏蔽层和外绝缘层，所述绝缘层和外绝缘层的材质为材质含有聚氯乙烯、聚乙烯、聚酰胺、聚四氟乙烯、四氟乙烯/六氟丙烯共聚物、乙烯/四氟乙烯共聚物、聚丙烯、聚偏氟乙烯、聚氨酯、聚对苯二甲酸、聚氨酯弹性体、苯乙烯嵌段共聚物、全氟烷氧基烷烃、氯化聚乙烯、聚亚苯基硫醚、聚苯乙烯、硅橡胶、交联聚烯烃、乙丙橡胶、乙烯/醋酸乙烯共聚物、氯丁橡胶、天然橡胶、丁苯橡胶、丁腈橡胶、顺丁橡胶、异戊橡胶、丁基橡胶、氟橡胶、聚氨酯橡胶、聚丙烯酸酯橡胶、氯磺化聚乙烯橡胶、氯醚橡胶、氯化聚乙烯橡胶、氯硫橡胶、苯乙烯丁二烯橡胶、丁二烯橡胶、氢化丁腈橡胶、聚硫橡胶、交联聚乙烯、聚碳酸酯、聚砜、聚苯醚、聚酯、酚醛树脂、脲甲醛、苯乙烯-丙烯腈共聚物、聚甲基丙烯酸酯、聚甲醛树脂、四苯乙烯中的一种。

以聚甲醛、聚酯、聚碳酸酯、聚酰胺、聚苯硫醚和聚四氟乙烯为例：聚甲醛是一种表面光滑，有光泽的硬而致密的材料，淡黄或白色，可在- 40℃～100℃温度范围内长期使用。它的耐磨性和自润滑性也比绝大多数工程塑料优越，又有良好的耐油，耐过氧化物性能。

聚酯，一般由对苯二甲酸二甲酯、1，4-丁二醇和聚丁醇聚合而成，链段包括硬段部分和软段部分，为热塑性弹性体。

聚碳酸酯，具高强度及弹性系数、高冲击强度、耐疲劳性佳、尺寸稳定性良好、蠕变也小、高度透明性及自由染色性。

聚酰胺，具有无毒、质轻、优良的机械强度、耐磨性及较好的耐腐蚀性，因此广泛应用于代替铜等金属。

聚苯硫醚，是一种新型高性能热塑性树脂，具有机械强度高、耐高温、耐化学药品性、难燃、热稳定性好、电性能优良等优点。

聚四氟乙烯，具有抗酸抗碱、抗各种有机溶剂的特点，几乎不溶于所有的溶剂。同时，聚四氟乙烯具有耐高温的特点。

在一些实施例中，所述铝芯21横截面形状为圆形、椭圆形、矩形、多边形、A形、B形、D形、M形、N形、O形、S形、E形、F形、H形、K形、 L形、T形、P形、U形、V形、W形、X形、Y形、Z形、半弧形、弧形、波浪形中的一种或几种。在实际使用中可以根据需要采用不同截面的电连接骨架2。

在一些实施例中，所述铝芯21截面形状为多边形，所述多边形的角全部倒圆或倒角。如图6所示，当铝芯21的截面具有棱角时，可以对棱角进行倒圆或者倒角，防止其尖锐的部分对绝缘层22及屏蔽层23造成损伤。

在一些实施例中，所述第一连接器1为充电座。电连接骨架2一端与充电座内的端子连接，另一端与第二连接器3内的连接端子连接，第二连接器3再与车载电池连接，从而形成一个完整充电系统。

本实用新型同时提供了一种车辆，包含如上所述的连接器总成。

虽然已经通过例子对本实用新型的一些特定实施例进行了详细说明，但是本领域的技术人员应该理解，以上例子仅是为了进行说明，而不是为了限制本实用新型的范围。本领域的技术人员应该理解，可在不脱离本实用新型的范围和精神的情况下，对以上实施例进行修改。本实用新型的范围由所附权利要求来限定。

Claims (15)

1.一种连接器总成，包括至少两根电连接骨架和设置在所述电连接骨架两端的第一连接器和第二连接器，其特征在于，所述第一连接器和所述第二连接器固定在车壳或车载电池上，所述电连接骨架沿所述车壳延伸布置，所述电连接骨架与所述车壳的最小距离大于等于5mm，所述电连接骨架具有至少一个弯曲部，所述弯曲部的弯曲半径，大于等于所述电连接骨架最大外径的1.2倍。

2.根据权利要求1所述的连接器总成，其特征在于，所述电连接骨架为两根，所述电连接骨架在所述车壳上投影的重叠区域的面积不小于每个电连接骨架在所述车壳上投影面积的13％。

3.根据权利要求1所述的连接器总成，其特征在于，所述电连接骨架与所述车壳的最大距离小于等于700mm。

4.根据权利要求1所述的连接器总成，其特征在于，所述弯曲部角度为锐角时，所述弯曲部的弯曲半径，大于等于所述电连接骨架最大外径的2倍。

5.根据权利要求1所述的连接器总成，其特征在于，所述电连接骨架包括内部的铝芯和套接在所述铝芯上的绝缘层。

6.根据权利要求5所述的连接器总成，其特征在于，所述第一连接器和所述第二连接器包含连接端子，所述连接端子的材质为铜或铜合金，所述铝芯通过焊接或压接的方式与所述连接端子电连接。

7.根据权利要求5所述的连接器总成，其特征在于，所述铝芯为刚性体，所述铝芯的抗拉强度大于75MPa。

8.根据权利要求1所述的连接器总成，其特征在于，所述第一连接器通过卡接或螺接或铆接的方式固定在所述车壳上，所述第二连接器通过插接的方式固定在所述车载电池上。

9.根据权利要求1所述的连接器总成，其特征在于，所述电连接骨架上设置至少一个固定件，所述固定件将所述电连接骨架固定在所述车壳上。

10.根据权利要求9所述的连接器总成，其特征在于，在所述电连接骨架上相邻所述固定件的间隔为10cm-120cm。

11.根据权利要求5所述的连接器总成，其特征在于，所述电连接骨架还包括依次套接在所述绝缘层上的屏蔽层和外绝缘层。

12.根据权利要求5所述的连接器总成，其特征在于，所述铝芯横截面形状为圆形、椭圆形、矩形、多边形、A形、B形、D形、M形、N形、O形、S形、E形、F形、H形、K形、L形、T形、P形、U形、V形、W形、X形、Y形、Z形、半弧形、弧形、波浪形中的一种或几种。

13.根据权利要求5所述的连接器总成，其特征在于，所述铝芯横截面为多边形，所述多边形的角为倒圆或倒角。

14.根据权利要求1所述的连接器总成，其特征在于，所述第一连接器为充电座。

15.一种车辆，其特征在于，包含如权利要求1-14任一项所述的连接器总成。

Images