CN217753970U - 全地形车 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及车辆技术领域，特别是涉及一种全地形车。该全地形车包括车架组件、车身覆盖件、车轮组件、动力系统及换挡组件。动力系统包括变速单元、拨叉单元及变速鼓单元，换挡组件与变速鼓单元连接；换挡组件包括操纵柄单元、传动单元及换挡单元，传动单元的一端与操纵柄单元连接；换挡单元一端与变速鼓单元固定连接，另一端与传动单元连接；传动单元能够在操纵柄单元的驱动下带动换挡单元转动，换挡单元带动变速鼓单元转动。通过将换挡单元始终与变速鼓单元连接，传动单元带动换挡单元转动，换挡单元直接带动变速鼓单元转动，实现换挡，能够避免操作柄单元出现弹回的问题，使换挡操作更加顺畅省力。

Description

全地形车

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，特别是涉及一种全地形车。

背景技术

全地形车是指可以在任何地形上行驶的车辆，在普通车辆难以机动的地形上行走自如，俗称沙滩车。又因其结构与摩托车十分相似，且许多部件与摩托车通用，所以也称其为“四轮摩托车”。

在现有小排量全地形车中，包括变速单元、换挡组件、变速鼓及操作柄。换挡组件包括换挡轴、传动板及换挡臂。变速鼓的端部圆周方向均匀分布有多个圆柱销。操作柄与换挡轴连接，传动板一端与换挡轴连接，另一端与换挡臂连接，换挡臂能够与圆柱销卡接配合。驾驶员操纵操作柄带动换挡轴转动，换挡轴带动传动板沿换挡轴的轴线转动，传动板带动换挡臂拨动圆柱销，从而使变速鼓旋转，以对变速单元进行换挡。为了能够实现连续换挡，当换完一个档位后，换挡臂必须弹回卡住下一个圆柱销，从而实现下一次换挡。

但，采用上述结构，在实现连续换挡过程中，换挡臂的弹回动作会反应给操作柄，当操作柄向前或者向前换完档时，操作柄会弹回，从而会给驾驶员造成极大地不适。并且，上述换挡组件占用空间大、且结构过于复杂，导致换挡费劲，尤其不利于儿童在驾驶儿童全地形车时进行换挡，并且容易出现故障。

实用新型内容

有鉴于此，针对上述技术问题，本申请提供如下技术方案：

一种全地形车，包括：车架组件；车身覆盖件，车身覆盖件至少部分连接至车架组件上；车轮组件，车轮组件至少部分连接至车架组件上；动力系统，动力系统安装于车架组件上，且动力系统包括变速单元、拨叉单元及变速鼓单元，拨叉单元分别与变速单元、变速鼓单元连接，变速鼓单元转动能够带动拨叉单元运动，以使变速单元进行挡位切换；换挡组件，换挡组件与变速鼓单元连接；换挡组件包括：操纵柄单元，用于驾驶员操纵；传动单元，传动单元的一端与操纵柄单元连接；换挡单元，换挡单元一端与变速鼓单元固定连接，换挡单元远离变速鼓单元的一端与传动单元连接；其中，传动单元能够在操纵柄单元的驱动下带动换挡单元转动，换挡单元带动变速鼓单元转动，以使变速单元进行挡位切换。

进一步地，换挡单元包括换挡板，传动单元包括传动轴；传动轴的一端与操纵柄单元连接，传动轴远离操纵柄单元的一端与换挡板连接，换挡板远离传动轴的一端与变速鼓单元固定连接；其中，操纵柄单元带动传动轴转动，传动轴能够带动换挡板转动，换挡板带动变速鼓单元转动。

进一步地，变速鼓单元包括：变速鼓，拨叉单元一端与变速鼓连接，另一端与变速单元配合；连接柱，连接柱设于变速鼓靠近换挡板的一端；其中，换挡板远离传动轴的一端与连接柱连接，换挡板能够带动连接柱绕变速鼓单元的轴线转动。

进一步地，换挡板开设有通槽，连接柱伸入通槽内，并与通槽配合；其中，换挡板能够带动连接柱在通槽内转动。

进一步地，传动单元包括：第一传动件，第一传动件的一端与操纵柄单元连接；第二传动件，第二传动件的一端与第一传动件连接，第二传动件的另一端与换挡单元连接；其中，操纵柄单元带动第一传动件转动，第一传动件带动第二传动件运动，第二传动件带动换挡单元转动。

进一步地，第二传动件包括：第一连接轴，第一连接轴的一端与换挡单元连接；调节件，第一连接轴远离换挡单元的一端伸入调节件内，并与调节件螺纹连接；第二连接轴，第二连接轴的一端伸入调节件内，并与调节件螺纹连接，第二连接轴远离调节件的一端与第一传动件连接；其中，在调节件、第一连接轴及第二连接轴的配合下，调节调节件能够改变第二传动件的长度。

进一步地，变速鼓单元包括转轴，换挡单元包括：第一连接板，第一连接板套设于转轴上并与变速鼓单元连接，传动单元与第一连接板连接，第一连接板开设有第一安装槽；第二连接板，第二连接板套设于转轴上并与变速鼓单元连接，第二连接板开设有第二安装槽；弹性件，弹性件至少部分位于第一安装槽与第二安装槽内，且弹性件的两端均抵靠于第一安装槽及第二安装槽的侧壁上。

进一步地，变速鼓单元还包括：拨动板，拨动板位于变速鼓靠近换挡单元的一端，并与变速鼓固定连接，连接柱与拨动板固定连接，换挡单元能够带动连接柱、拨动板及变速鼓同步转动；其中，动力系统还包括限位单元，限位单元能够与拨动板限位配合，以对挡位进行限位。

进一步地，限位单元包括：限位板，限位板的一端卡入拨动板内；滚轮，滚轮安装于限位板靠近拨动板的一端；其中，拨动板的周侧形成有多个变挡槽，随拨动板的转动，滚轮能够卡入其中一个变挡槽内，以对拨动板的转动进行限位。

进一步地，动力系统还包括：发动机，变速单元连接于发动机，用于改变发动机输出的转速；其中，发动机的排量小于或等于110cc；发动机还包括曲轴单元，动力系统还包括离合器总成，离合器总成至少部分与曲轴单元连接，变速单元至少部分与离合器总成连接；离合器总成包括：齿轮组件，齿轮组件套设于曲轴单元并与曲轴单元间隙配合，且齿轮组件与变速单元连接；主动盘组件，主动盘组件位于齿轮组件内并与齿轮组件间隙设置，且主动盘组件套设于曲轴单元并与曲轴单元连接；当发动机运作时，曲轴单元带动主动盘组件同步转动，当主动盘组件的转速小于预定转速时，主动盘组件与齿轮组件分离；当主动盘组件的转速大于预定转速时，主动盘组件能够与齿轮组件摩擦连接，以带动齿轮组件转动，齿轮组件带动变速单元运作。

与现有技术相比，本申请提供的全地形车，换挡单元始终与变速鼓单元连接，通过传动单元带动换挡单元转动，换挡单元直接带动变速鼓单元转动，实现换挡，从而能够避免操作柄单元出现弹回的问题，使换挡操作更加舒适、顺畅，换挡省力且轻便，结构简单。

附图说明

图1为本实用新型提供的全地形车的部分结构示意图。

图2为本实用新型提供的全地形车的部分结构示意图。

图3为本实用新型提供的动力系统的部分结构示意图。

图4为本实用新型提供的变速单元、拨叉单元、变速鼓单元、限位单元及换挡组件的结构示意图。

图5为本实用新型提供的变速单元、拨叉单元、变速鼓单元、限位单元及换挡组件的部分结构示意图。

图6为本实用新型提供的变速单元、拨叉单元、变速鼓单元、限位单元及换挡组件另一视角的结构示意图。

图7为本实用新型提供的全地形车的部分结构示意图。

图8为本实用新型提供的另一实施例中换挡组件的结构示意图。

图9为本实用新型提供的另一实施例中换挡组件一视角的结构示意图。

图10为图9中A-A处的截面示意图。

图11为本实用新型提供的离合器总成的部分结构示意图。

图中，100、全地形车；10、车架组件；11、底架；20、车身覆盖件；21、鞍座；30、车轮组件；41、变速单元；42、拨叉单元；43、变速鼓单元；431、变速鼓；432、连接柱；433、拨动板；434、转轴；44、限位单元；441、限位板；4411、变挡槽；4412、第一变挡槽；4413、第二变挡槽；4414、第三变挡槽；442、滚轮；50、换挡组件；51、操纵柄单元；52、传动单元；521、传动轴；522、第一传动件；523、第二传动件；5231、第一连接轴；5232、调节件；5233、连接块；5234、第一紧固件；5235、第二紧固件；5236、第二连接轴；53、换挡单元；531、换挡板；5311、通槽；532、第一连接板；5321、顶端；5322、底端；5323、第一安装槽；5324、抵挡部；533、第二连接板；5331、第二安装槽；534、弹性件；61、箱体；63、离合器总成；631、齿轮组件；632、主动盘组件。

具体实施方式

为使本申请的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图对本申请的具体实施方式做详细的说明。在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本申请。但是本申请能够以很多不同于在此描述的其它方式来实施，本领域技术人员可以在不违背本申请内涵的情况下做类似改进，因此本申请不受下面公开的具体实施例的限制。

需要说明的是，当组件被称为“固定于”或“设置于”另一个组件，它可以直接在另一个组件上或者也可以存在居中的组件。当一个组件被认为是“连接”另一个组件，它可以是直接连接到另一个组件或者可能同时存在居中组件。本申请的说明书所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“上”、“下”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的，并不表示是唯一的实施方式。

在本申请中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”、“下”可以是第一特征直接和第二特征接触，或第一特征和第二特征间接地通过中间媒介接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

除非另有定义，本申请的说明书所使用的所有的技术和科学术语与属于本申请的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。在本申请的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施方式的目的，不是旨在于限制本申请。本申请的说明书所使用的术语“及/或”包括一个或多个相关的所列项目的任意的和所有的组合。

请参阅图1及图2，本申请提供一种全地形车100，为清楚阐述全地形车100的结构，本申请在图1中定义了全地形车100的前端、后端、上侧、下侧、左侧以及右侧。

该全地形车100包括车架组件10、车身覆盖件20、车轮组件30、动力系统及换挡组件50。车架组件10作为骨架，用于承载和连接全地形车100上的各零部件，并承受来至车内外的各种载荷。车身覆盖件20至少部分连接至车架组件10上；车轮组件30至少部分连接至车架组件10上。动力系统安装于车架组件10上，并作为动力来源为全地形车100的运动提供相应动力。

请参阅图2，车架组件10包括底架11，车身覆盖件20包括鞍座21，鞍座21位于车架组件10上方，并与车架组件10连接。换挡组件50位于鞍座21下方，并安装于底架11上，且换挡组件50包括操纵柄单元51，通过操作操纵柄单元51能够使全地形车100进行挡位切换。

定义过鞍座21的最前端且与全地形车100的车长方向垂直的平面为第一平面，定义底架11所在平面为第二平面，定义过操纵柄单元51最上端且与第二平面平行的平面为第三平面。

操纵柄单元51最上端至第一平面的垂直距离为L1，鞍座21沿着车长方向的长度为L2。其中，L1与L2的比值大于等于0.2且小于等于0.5。通过合理设置操纵柄单元51的位置，能够避让驾驶员的腿部，防止出现换挡组件50的操纵柄单元51与腿部等干涉的问题。

在一实施例中，鞍座21上侧面的最低处至第三平面的垂直距离为L3，鞍座21最前端至第二平面的垂直距离为L4；L3与L4的比值大于等于0.4且小于等于0.6。

根据全地形车100定义的前端、后端、上侧、下侧、左侧以及右侧可知，鞍座21的最前端即鞍座21沿全地形车100车长方向靠近全地形车100的车头的一端，操纵柄单元51最上端即操纵柄单元51靠近鞍座21的一端，以此为例，本申请涉及的其他类似阐述不再作解释。

在本申请中，请参阅图6，操纵柄单元51上端面大致为弧面，故，操纵柄单元51最上端大致为一点，该点至第一平面的垂直距离为L1。需要说明的是，鞍座21上侧面的最低处是指鞍座21朝向换挡组件50方向凹陷的最低点，即驾驶员坐在鞍座21上时，臀部所在的最低位置。

因现有儿童全地形车尺寸较小，结构紧凑，个子较高的儿童在驾驶全地形车时，会出现操纵柄单元和腿部干涉的情况，从而不便于驾驶及操作。而本申请通过合理设置操纵柄单元51的位置，能够避让驾驶员的腿部，防止出现换挡组件50的操纵柄单元51与腿部等干涉的问题，从而提高驾驶员驾驶的舒适性与体验感，便于进行驾驶及换挡操作。例如，L1与L2的比值为0.3、0.35或者0.4。L3与L4的比值为0.45、0.5或者0.55。

其中，L1大于等于160㎜且小于等于260㎜，L2大于等于520㎜且小于等于780㎜。通过合理的设置L1与L2的长度，能够避让驾驶员的腿部，防止出现换挡组件50的操纵柄单元51与腿部等干涉的问题。例如，L1可以设置为180㎜、220㎜或者240㎜；L2可以设置为560㎜、600㎜、660㎜、或者720㎜。

沿着竖直方向，全地形车100的高度大于等于740㎜且小于等于1110㎜。本实施例的全地形车100为小排量全地形车100，主要提供给儿童进行驾驶。

请参阅图3，动力系统包括变速单元41、拨叉单元42及变速鼓单元43，拨叉单元42分别与变速单元41、变速鼓单元43连接。换挡组件50与变速鼓单元43连接，换挡组件50能够带动变速鼓单元43转动，变速鼓单元43转动带动拨叉单元42运动，以使变速单元41进行挡位切换，从而实现全地形车100的换挡操作。

请参阅图4及图7，换挡组件50包括操纵柄单元51、换挡单元53及传动单元52。操纵柄单元51用于驾驶员操纵，且操作操纵柄单元51，能够使换挡组件50带动变速鼓单元43转动。

定义变速鼓单元43靠近换挡组件50的一端面所在的平面为第四平面，操纵柄单元51远离第四平面的一侧至第四平面的垂直距离大于等于100㎜且小于等于135㎜。例如，可以为110㎜、120㎜或者130㎜。如此，通过合理设置换挡组件50的长度，能够便于驾驶员进行操控，使换挡更加顺畅省力。若距离过小则不便于驾驶员进行操控，距离过大则换挡组件50太长，会与车架组件10、全地形车100的排气管等产生干涉。

具体而言，传动单元52的一端与操纵柄单元51连接；换挡单元53一端与变速鼓单元43固定连接，换挡单元53远离变速鼓单元43的一端与传动单元52连接。其中，传动单元52能够在操纵柄单元51的驱动下带动换挡单元53转动，换挡单元53带动变速鼓单元43转动，以使变速单元41进行挡位切换。

本申请提供的全地形车100，通过设置换挡单元53及传动单元52，并将换挡单元53的一端变速鼓单元43固定连接，从而通过操纵柄单元51带动传动单元52运动，传动单元52的运动带动换挡单元53转动，进而直接带动变速鼓单元43转动，实现换挡操作。因现有中的换挡单元是通过拨动变速鼓单元上圆柱销的方式使变速鼓单元运动，且为了能够实现连续换挡，当换完一个档位后，换挡单元必须弹回卡住下一个圆柱销，从而实现下一次换挡。如此，会导致在进行换挡过程中造成操作柄单元弹回的情况，给驾驶员带来不适。

而本申请换挡单元53始终与变速鼓单元43连接，通过传动单元52带动换挡单元53转动，换挡单元53直接带动变速鼓单元43转动，实现换挡，从而能够避免操纵柄单元51出现弹回的问题，使换挡操作更加舒适、顺畅，换挡省力且轻便，结构简单。

请参阅图5，在一实施例中，换挡单元53包括换挡板531，传动单元52包括传动轴521。传动轴521的一端与操纵柄单元51连接，传动轴521远离操纵柄单元51的一端与换挡板531连接，换挡板531远离传动轴521的一端与变速鼓单元43固定连接。其中，操纵柄单元51带动传动轴521转动，传动轴521能够带动换挡板531转动，换挡板531带动变速鼓单元43转动。

如此，力传递只需通过传动轴521传递至换挡板531，便能带动变速鼓单元43转动，力传递更加简单，距离短，从而使驾驶员换挡更加省力。并且，大幅简化结构，降低故障率，降低成本，减轻质量，使占用空间更小，便于整车排布。在本实施例中，换挡板531与传动轴521垂直设置，换挡更加省力。

其中，传动轴521的长度大于等于50㎜且小于等于90㎜。如此，通过合理设置传动轴521的长度，能够避免传动轴521过长，精简结构，减少换挡组件50的重量和制作成本，对整车的占用空间更少，便于整车排布，且换挡更轻便。例如，传动轴521的长度可以为60㎜、70㎜或者80㎜。

请参阅图5及图6，变速鼓单元43包括变速鼓431及连接柱432。拨叉单元42一端与变速鼓431连接，另一端与变速单元41配合；连接柱432设于变速鼓431靠近换挡板531的一端。其中，换挡板531远离传动轴521的一端与连接柱432连接，换挡板531能够带动连接柱432绕变速鼓单元43的轴线转动。如此，通过操纵柄单元51带动传动轴521转动，传动轴521带动换挡板531转动，换挡板531给连接柱432施加作用力，从而带动整个变速鼓单元43转动，进而实现换挡操作，结构简单，换挡省力。

换挡板531开设有通槽5311，连接柱432伸入通槽5311内，并与通槽5311配合。其中，换挡板531能够带动连接柱432在通槽5311内转动，以带动变速鼓431以及下述拨动板433转动进行换挡。

在本实施例中，通槽5311为U形槽，便于连接柱432转动及装配。当然，在其他实施例中，通槽5311还可以为其他形状，只要达到相同的作用即可。

请参阅图6，变速鼓单元43还包括拨动板433，拨动板433位于变速鼓431靠近换挡单元53的一端，并与变速鼓431固定连接，连接柱432与拨动板433固定连接，换挡单元53能够带动连接柱432、拨动板433及变速鼓431同步转动。其中，动力系统还包括限位单元44，限位单元44与拨动板433限位配合，以对挡位进行限位。具体而言，限位单元44的一端能够卡入拨动板433内，并与拨动板433限位配合，以对挡位进行固定。

限位单元44包括限位板441及滚轮442。限位板441的一端卡入拨动板433内；滚轮442安装于限位板441靠近拨动板433的一端。其中，拨动板433的周侧形成有多个变挡槽4411，随拨动板433的转动，滚轮442能够卡入其中一个变挡槽4411内，以对拨动板433的转动进行限位。

在本实施例中，变挡槽4411的数量为三个，分别为第一变挡槽4412、第二变挡槽4413及第三变挡槽4414。当滚轮442卡入第二变挡槽4413时，全地形车100处于空挡状态；当滚轮442卡入第一变挡槽4412时，全地形车100处于后退挡状态；当滚轮442卡入第三变挡槽4414时，全地形车100处于前进挡状态。当然，在其他实施例中，变挡槽4411的数量可以根据实际挡位需要和具体结构来设置，不仅限于三个，如变挡槽4411还可以为四个、五个、六个或者更多个。

请参阅图8，在另一实施例中，传动单元52包括第一传动件522及第二传动件523。第一传动件522的一端与操纵柄单元51连接；第二传动件523的一端与第一传动件522连接，第二传动件523的另一端与换挡单元53连接。其中，操纵柄单元51带动第一传动件522转动，第一传动件522带动第二传动件523运动，第二传动件523带动换挡单元53转动，换挡单元53带动变速鼓单元43转动，变速鼓单元43带动拨叉单元42运动从而与变速单元41配合，实现换挡操作。

第二传动件523包括第一连接轴5231、调节件5232及第二连接轴5236。第一连接轴5231的一端与换挡单元53连接。第一连接轴5231远离换挡单元53的一端伸入调节件5232内，并与调节件5232螺纹连接。第二连接轴5236的一端伸入调节件5232内，并与调节件5232螺纹连接，第二连接轴5236远离调节件5232的一端与第一传动件522连接。其中，在调节件5232、第一连接轴5231及第二连接轴5236的配合下，调节调节件5232能够改变第二传动件523的长度。从而能够合理地运用全地形车100的空间，调节换挡组件50的位置，便于进行换挡。

调节件5232包括连接块5233、第一紧固件5234及第二紧固件5235。第一连接轴5231远离换挡单元53的一端以及第二连接轴5236的一端均伸入连接块5233内。第一紧固件5234套设于第一连接轴5231，并与第一连接轴5231螺纹连接，且第一紧固件5234抵靠于连接块5233的一端。第二紧固件5235套设于第二连接轴5236，并与第二连接轴5236螺纹连接，且第二紧固件5235抵靠于连接块5233的另一端。在需要对第二传动件523的长度进行调节时，通过将第一紧固件5234及第二紧固件5235拧紧或者旋松来进行调节即可，结构简单，调节方便。

请参阅图8至图10，在另一实施中，变速鼓单元43包括转轴434，换挡单元53包括第一连接板532、第二连接板533及弹性件534。第一连接板532套设于转轴434上并与变速鼓单元43连接，传动单元52与第一连接板532连接，第一连接板532开设有第一安装槽5323。第二连接板533套设于转轴434上并与变速鼓单元43连接，第二连接板533开设有第二安装槽5331。弹性件534至少部分位于第一安装槽5323与第二安装槽5331内，且弹性件534的两端均抵靠于第一安装槽5323及第二安装槽5331的侧壁上。如此，弹性件534能够起到蓄力及缓冲作用，当拨叉单元42与变速单元41的齿轮不能顺利卡合时，通过弹性件534的作用，能够带动两者运动至对齐，便于齿轮的卡入，实现拨叉单元42与变速单元41的配合，从而能够大大减小磨损。

具体而言，弹性件534的轴线与转轴434的轴线垂直设置，且弹性件534的轴线与换挡单元53的长度方向垂直设置。如此，才能通过第一连接板532与第二连接板533的相互作用力，使弹性件534压缩或者回复，形成有效的蓄力作用，实现拨叉单元42与变速单元41的顺利卡合。

需要说明的是，在本实施例中，换挡单元53的长度方向指第一连接板532的顶端5321至底端5322的方向或者底端5322至顶端5321的方向。在本实施例中，弹性件534为弹簧，当然，在其他实施例中，弹性件534也可以为其他能够达到同样作用的部件。

请参阅图8及图10，在本实施例中，第一连接轴5231与第一连接板532连接，操纵柄单元51带动第一传动件522转动，第一传动件522带动第二传动件523运动，第二传动件523带动第一连接板532及第二连接板533转动，从而带动变速鼓431转动，以实现换挡操作。其中，第一连接板532与第二连接板533间隔设置。

第一连接板532还包括抵挡部5324，抵挡部5324一端与第一安装槽5323的侧壁连接，且抵挡部5324朝向远离第二连接板533的方向凸出，以防止弹性件534脱出。第二连接板533也设有与第一连接板532类似的抵挡部5324，以防止弹性件534脱出。

动力系统还包括发动机，发动机至少部分安装于车架组件10上，变速单元41连接于发动机，用于改变发动机输出的转速。在本实施例中，发动机的排量小于或等于110cc(立方厘米)，全地形车100为小排量全地形车100。故，本申请换挡组件50的结构设置更有利于儿童在驾驶儿童全地形车100时进行换挡。

请参阅图11，发动机包括曲轴单元，动力系统还包括离合器总成63，离合器总成63至少部分与曲轴单元连接，变速单元41至少部分与离合器总成63连接。离合器总成63能够把发动机的动力传递给变速单元41，并承受发动机动力输出的全部转矩负荷。并且，其能够保证全地形车100平稳起步，实现平稳的换挡，防止全地形车100在进行紧急制动时，造成承受载荷过大的情况。

离合器总成63包括齿轮组件631及主动盘组件632。齿轮组件631套设于曲轴单元并与曲轴单元间隙配合，且齿轮组件631与变速单元41连接。主动盘组件632位于齿轮组件631内并与齿轮组件631间隙设置，且主动盘组件632套设于曲轴单元并与曲轴单元连接。当发动机运作时，曲轴单元带动主动盘组件632同步转动，当主动盘组件632的转速小于预定转速时，主动盘组件632与齿轮组件631分离；当主动盘组件632的转速大于预定转速时，主动盘组件632能够与齿轮组件631摩擦连接，以带动齿轮组件631转动，齿轮组件631带动变速单元41运作。

本申请在小排量全地形车100机型上，实现换挡结构与离心块式离合器相配合，实现独立换挡，换挡所需的力更小。离合器总成63能够通过结合转速，实现离合器总成63的分离与结合，即依据转速便能使主动盘组件632与齿轮组件631相互分离或者结合。且在相互结合时，主动盘组件632与齿轮组件631能够同步运作，从而带动变速单元41运作。如此，结构相对简单，加工制造容易，且后期方便维修。同时，使全地形车100还能够匹配独立的换挡机构，避免现有离合器总成63需要与换挡机构相配合才能实现离合器总成63的分离与结合，本申请使换挡操作更加省力。

因目前，换挡机构都是和离合器相配合的，离合器是采用半离合式的，每次换挡需要同时拨动离合器压块，使之相啮合，能够传递动力，换挡所需的力就比较大，所以几乎采用脚换挡。而本申请中的操作柄单元是驾驶员采用手来换挡，将换挡限位从发动机内部转移至操作柄处，更加直观；并且，换挡操作更加省力。

离合器总成63还包括箱体61，变速鼓单元43及限位单元44均位于箱体61内，并与箱体61连接。

以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

此外，需要说明的是，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本申请的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

以上所述实施例仅表达了本申请的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对申请专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本申请的保护范围。因此，本申请的专利保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (10)

1.一种全地形车，包括：

车架组件；

车身覆盖件，所述车身覆盖件至少部分连接至所述车架组件上；

车轮组件，所述车轮组件至少部分连接至所述车架组件上；

动力系统，所述动力系统安装于所述车架组件上，且所述动力系统包括变速单元、拨叉单元及变速鼓单元，所述拨叉单元分别与所述变速单元、所述变速鼓单元连接，所述变速鼓单元转动能够带动所述拨叉单元运动，以使所述变速单元进行挡位切换；

换挡组件，所述换挡组件与所述变速鼓单元连接；

其特征在于，所述换挡组件包括：

操纵柄单元，用于驾驶员操纵；

传动单元，所述传动单元的一端与所述操纵柄单元连接；

换挡单元，所述换挡单元一端与所述变速鼓单元固定连接，所述换挡单元远离所述变速鼓单元的一端与所述传动单元连接；

其中，所述传动单元能够在所述操纵柄单元的驱动下带动所述换挡单元转动，所述换挡单元带动所述变速鼓单元转动，以使所述变速单元进行挡位切换。

2.根据权利要求1所述的全地形车，其特征在于，所述换挡单元包括换挡板，所述传动单元包括传动轴；所述传动轴的一端与所述操纵柄单元连接，所述传动轴远离所述操纵柄单元的一端与所述换挡板连接，所述换挡板远离所述传动轴的一端与所述变速鼓单元固定连接；

其中，所述操纵柄单元带动所述传动轴转动，所述传动轴能够带动所述换挡板转动，所述换挡板带动所述变速鼓单元转动。

3.根据权利要求2所述的全地形车，其特征在于，所述变速鼓单元包括：

变速鼓，所述拨叉单元一端与所述变速鼓连接，另一端与所述变速单元配合；

连接柱，所述连接柱设于所述变速鼓靠近所述换挡板的一端；

其中，所述换挡板远离所述传动轴的一端与所述连接柱连接，所述换挡板能够带动所述连接柱绕所述变速鼓单元的轴线转动。

4.根据权利要求3所述的全地形车，其特征在于，所述换挡板开设有通槽，所述连接柱伸入所述通槽内，并与所述通槽配合；

其中，所述换挡板能够带动所述连接柱在所述通槽内转动。

5.根据权利要求1所述的全地形车，其特征在于，所述传动单元包括：

第一传动件，所述第一传动件的一端与所述操纵柄单元连接；

第二传动件，所述第二传动件的一端与所述第一传动件连接，所述第二传动件的另一端与所述换挡单元连接；

其中，所述操纵柄单元带动所述第一传动件转动，所述第一传动件带动所述第二传动件运动，所述第二传动件带动所述换挡单元转动。

6.根据权利要求5所述的全地形车，其特征在于，所述第二传动件包括：

第一连接轴，所述第一连接轴的一端与所述换挡单元连接；

调节件，所述第一连接轴远离所述换挡单元的一端伸入所述调节件内，并与所述调节件螺纹连接；

第二连接轴，所述第二连接轴的一端伸入所述调节件内，并与所述调节件螺纹连接，所述第二连接轴远离所述调节件的一端与所述第一传动件连接；

其中，在所述调节件、所述第一连接轴及所述第二连接轴的配合下，调节所述调节件能够改变所述第二传动件的长度。

7.根据权利要求1所述的全地形车，其特征在于，所述变速鼓单元包括转轴，所述换挡单元包括：

第一连接板，所述第一连接板套设于所述转轴上并与所述变速鼓单元连接，所述传动单元与所述第一连接板连接，所述第一连接板开设有第一安装槽；

第二连接板，所述第二连接板套设于所述转轴上并与所述变速鼓单元连接，所述第二连接板开设有第二安装槽；

弹性件，所述弹性件至少部分位于所述第一安装槽与所述第二安装槽内，且所述弹性件的两端均抵靠于所述第一安装槽及所述第二安装槽的侧壁上。

8.根据权利要求3所述的全地形车，其特征在于，所述变速鼓单元还包括：

拨动板，所述拨动板位于所述变速鼓靠近所述换挡单元的一端，并与所述变速鼓固定连接，所述连接柱与所述拨动板固定连接，所述换挡单元能够带动所述连接柱、所述拨动板及所述变速鼓同步转动；

其中，所述动力系统还包括限位单元，所述限位单元能够与所述拨动板限位配合，以对挡位进行限位。

9.根据权利要求8所述的全地形车，其特征在于，所述限位单元包括：

限位板，所述限位板的一端卡入所述拨动板内；

滚轮，所述滚轮安装于所述限位板靠近所述拨动板的一端；

其中，所述拨动板的周侧形成有多个变挡槽，随所述拨动板的转动，所述滚轮能够卡入其中一个所述变挡槽内，以对所述拨动板的转动进行限位。

10.根据权利要求1所述的全地形车，其特征在于，所述动力系统还包括：

发动机，所述变速单元连接于所述发动机，用于改变所述发动机输出的转速；其中，所述发动机的排量小于或等于110cc；所述发动机还包括曲轴单元，所述动力系统还包括离合器总成，所述离合器总成至少部分与所述曲轴单元连接，所述变速单元至少部分与所述离合器总成连接；

所述离合器总成包括：

齿轮组件，所述齿轮组件套设于所述曲轴单元并与所述曲轴单元间隙配合，且所述齿轮组件与所述变速单元连接；

主动盘组件，所述主动盘组件位于所述齿轮组件内并与所述齿轮组件间隙设置，且所述主动盘组件套设于所述曲轴单元并与所述曲轴单元连接；

当所述发动机运作时，所述曲轴单元带动所述主动盘组件同步转动，当所述主动盘组件的转速小于预定转速时，所述主动盘组件与所述齿轮组件分离；当所述主动盘组件的转速大于预定转速时，所述主动盘组件能够与所述齿轮组件摩擦连接，以带动所述齿轮组件转动，所述齿轮组件带动所述变速单元运作。

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