CN217706255U - 飞机脚蹬调节转接杆 - Google Patents

Abstract

本申请涉及飞机脚蹬调节转接杆，其包括杆体；杆体的一端设置蜗杆适配头，杆体的另一端设置有扳手转接头；蜗杆适配头开设有适配槽，适配槽与飞机脚蹬钢索连接的蜗杆的形状相匹配，蜗杆适配头具有圆形截面，适配槽贯通蜗杆适配头一直径方向上的相对的两侧，且适配槽贯通蜗杆适配头远离杆体的端部。上述飞机脚蹬调节转接杆，可配合现有的加长杆使用，在钢索被咬死时，无需拆卸驾驶舱地板，并且可代替钢索使用更大的力来驱动内部蜗杆，使机构脱离咬死的状态，极大程度的节约了飞机的排故时间。结构简单紧凑，成本较低，可满足实际排故需求，快速完成飞机排故工作，降低航空公司运营成本，维护相对较为便捷，能够减少飞机停场时间。

Description

飞机脚蹬调节转接杆

技术领域

本申请涉及飞机维修领域，特别是涉及飞机脚蹬调节转接杆。

背景技术

飞行员通过使用双脚操纵脚蹬实现飞机方向舵操纵、地面滑行转弯及刹车的控制，飞机驾驶舱设计时，为满足SAE ARP4101标准中对飞机驾驶舱人机工学的要求，脚蹬应设计成可前后调节，以使不同腿长飞行员均可达到最佳操纵位置。

传统技术的波音737系列飞机的飞机脚蹬调节的调节示意图如图1所示，波音737系列飞机采用手柄1驱动钢索2，带动叉架3内部的蜗杆做旋转运动，蜗杆驱动叉架3移动，叉架3通过连杆4带动脚蹬5，实现脚蹬5的前后调节功能。

若叉架与内部蜗杆咬死，钢索将无法驱动蜗杆实现脚蹬前后调节，飞行员无法接受脚蹬位置，飞机则无法放行。强行驱动钢索，将会导致钢索端头滑牙，钢索失效需更换，浪费航材的同时，飞机也需要额外的停场时间来更换该钢索。叉架机构位于驾驶舱地板下部，需拆卸驾驶舱地板才可接近驱动叉架机构，也将导致飞机需要极长的停场时间。

实用新型内容

基于此，有必要提供一种飞机脚蹬调节转接杆。

一种飞机脚蹬调节转接杆，包括杆体；所述杆体的一端设置蜗杆适配头，所述杆体的另一端设置有扳手转接头；所述蜗杆适配头开设有适配槽，所述适配槽与飞机脚蹬钢索连接的蜗杆的形状相匹配，所述蜗杆适配头具有圆形截面，所述适配槽贯通所述蜗杆适配头一直径方向上的相对的两侧，且所述适配槽贯通所述蜗杆适配头远离所述杆体的端部。

上述飞机脚蹬调节转接杆，可配合现有的加长杆使用，在钢索被咬死时，无需拆卸驾驶舱地板，并且可代替钢索使用更大的力来驱动内部蜗杆，使机构脱离咬死的状态，极大程度的节约了飞机的排故时间。结构简单紧凑，成本较低，可满足实际排故需求，快速完成飞机排故工作，降低航空公司运营成本，维护相对较为便捷，能够减少飞机停场时间。

在其中一个实施例中，所述适配槽具有两个相对且平行的槽壁。

在其中一个实施例中，所述槽壁为平壁。

在其中一个实施例中，两个所述槽壁的直线距离L、所述适配槽沿所述杆体长度方向的深度H、所述蜗杆适配头的直径D，满足如下关系式：

H/L＝a+H/D，其中，H＞D，1.90≤a≤2.00。

在其中一个实施例中，1.94≤a≤1.95。

在其中一个实施例中，两个所述槽壁的直线距离为0.128英寸。

在其中一个实施例中，所述蜗杆适配头的长度占所述飞机脚蹬调节转接杆12.5％±1.5％。

在其中一个实施例中，所述扳手转接头为梅花扳手转接头，其形状与梅花扳手的槽孔形状相匹配。

在其中一个实施例中，所述梅花扳手转接头远离所述杆体的端部具有倒角结构。

在其中一个实施例中，所述飞机脚蹬调节转接杆的莫氏硬度为5.5至6。

在其中一个实施例中，所述飞机脚蹬调节转接杆还包括加长杆，所述加长杆的一端具有连接槽，所述连接槽与所述扳手转接头的形状相匹配。

在其中一个实施例中，所述杆体具有直杆形状。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或传统技术中的技术方案，下面将对实施例或传统技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员而言，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为传统的波音737系列飞机的飞机脚蹬调节的调节示意图。

图2为本申请所述飞机脚蹬调节转接杆一实施例的结构示意图。

图3为本申请所述飞机脚蹬调节转接杆另一实施例的结构示意图。

图4为本申请所述飞机脚蹬调节转接杆另一实施例的结构示意图。

图5为本申请所述飞机脚蹬调节转接杆另一实施例的结构示意图。

图6为本申请所述飞机脚蹬调节转接杆另一实施例的应用示意图。

具体实施方式

为使本申请的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图对本申请的具体实施方式做详细的说明。在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本申请。但是本申请能够以很多不同于在此描述的其它方式来实施，本领域技术人员可以在不违背本申请内涵的情况下做类似改进，因此本申请不受下面公开的具体实施例的限制。

需要说明的是，当组件被称为“固定于”或“设置于”另一个组件，它可以直接在另一个组件上或者也可以存在居中的组件。当一个组件被认为是“连接”另一个组件，它可以是直接连接到另一个组件或者可能同时存在居中组件。本申请的说明书所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“上”、“下”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的，并不表示是唯一的实施方式。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本申请的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本申请中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”、“下”可以是第一特征直接和第二特征接触，或第一特征和第二特征间接地通过中间媒介接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

除非另有定义，本申请的说明书所使用的所有的技术和科学术语与属于本申请的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。在本申请的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施方式的目的，不是旨在于限制本申请。本申请的说明书所使用的术语“及/或”包括一个或多个相关的所列项目的任意的和所有的组合。

本申请公开了一种飞机脚蹬调节转接杆，其包括以下实施例的部分结构或全部结构；即，所述飞机脚蹬调节转接杆包括以下的部分技术特征或全部技术特征。在本申请一个实施例中，一种飞机脚蹬调节转接杆，包括杆体；所述杆体的一端设置蜗杆适配头，所述杆体的另一端设置有扳手转接头；所述蜗杆适配头开设有适配槽，所述适配槽与飞机脚蹬钢索连接的蜗杆的形状相匹配，所述蜗杆适配头具有圆形截面，所述适配槽贯通所述蜗杆适配头一直径方向上的相对的两侧，且所述适配槽贯通所述蜗杆适配头远离所述杆体的端部。上述飞机脚蹬调节转接杆，可配合现有的加长杆使用，在钢索被咬死时，无需拆卸驾驶舱地板，并且可代替钢索使用更大的力来驱动内部蜗杆，使机构脱离咬死的状态，极大程度的节约了飞机的排故时间。结构简单紧凑，成本较低，可满足实际排故需求，快速完成飞机排故工作，降低航空公司运营成本，维护相对较为便捷，能够减少飞机停场时间。

为了进一步说明上述飞机脚蹬调节转接杆，在其中一个实施例中，请参阅图2至图5，并结合图1及图6，一种飞机脚蹬调节转接杆10，包括杆体100，杆体起到主体刚性作用及连接作用，所述杆体的一端110设置蜗杆适配头200，与飞机叉架3内部的蜗杆6适配，用于带动叉架3内部的蜗杆6做旋转运动，蜗杆6驱动叉架3移动，叉架3通过连杆4带动脚蹬5，实现脚蹬5的前后调节功能。所述杆体100的另一端120设置有扳手转接头300，用于方便扳手使用，进而便于通过扳手作用于飞机脚蹬调节转接杆。所述蜗杆适配头200开设有适配槽210，所述适配槽210与飞机脚蹬钢索2连接的蜗杆6的形状相匹配，所述蜗杆适配头200具有圆形截面，所述适配槽210贯通所述蜗杆适配头200一直径方向上的相对的两侧，且所述适配槽贯210通所述蜗杆适配头200远离所述杆体的端部200a。这样的设计，能够方便适配槽使用时与蜗杆6进行连接。

上述飞机脚蹬调节转接杆10，使用时通过将机脚蹬调节转接杆10的蜗杆适配头200的适配槽210和与飞机脚蹬钢索2连接的蜗杆6相配合，通过旋转带动叉架3内部的蜗杆6做旋转运动，蜗杆6驱动叉架3移动，叉架3通过连杆4带动脚蹬5，进而实现脚蹬5的前后调节功能。上述飞机脚蹬调节转接杆10，可配合现有的加长杆使用，无需拆卸驾驶舱地板，并且可代替钢索2使用更大的力来驱动内部蜗杆6，使机构脱离咬死的状态，极大程度地节约了飞机的排故时间。结构简单紧凑，成本较低，可满足实际排故需求，快速完成飞机排故工作，降低航空公司运营成本，维护相对较为便捷，能够减少飞机停场时间。排故即排除故障。

在其中一个实施例中，所述适配槽210具有两个相对且平行的槽壁211。在其中一个实施例中，所述槽壁211为平壁，即具有平面的壁部。在其中一个实施例中，所述平壁211与所述蜗杆适配头20的圆形截面的一直径方向相平行。这样的设计，便于和与飞机脚蹬钢索2连接的蜗杆6相配合。在其中一个实施例中，所述蜗杆适配头200远离所述杆体的端部200a具有倒角结构，进一步地，该倒角结构为45度倒角。这样的设计，能够减少边角毛刺，减少工具的毛刺等隐患结构，以免对操作人员造成伤害。

在其中一个实施例中，两个所述槽壁的直线距离L、所述适配槽沿所述杆体长度方向的深度H、所述蜗杆适配头的直径D，满足如下关系式：H/L＝a+H/D，其中，H＞D，1.90≤a≤2.00。经测试发现，采用如上尺寸关系的飞机脚蹬调节转接杆，连接结构强度较强，刚性较高，不易板弯，而且相对较为省力，而且适配槽的适度较为适宜，减少加工操作的开槽工艺。在其中一个实施例中，1.94≤a≤1.95。进一步地，a优选为1.945或者1.945左右，这样的设计，较为省力且能够较好地和与飞机脚蹬钢索2连接的蜗杆6相配合。在其中一个实施例中，两个所述槽壁的直线距离为0.128英寸。在其中一个实施例中，所述蜗杆适配头的长度占所述飞机脚蹬调节转接杆12.5％±1.5％。进一步地，两个所述槽壁的直线距离L为0.128英寸，所述适配槽沿所述杆体长度方向的深度H为0.378英寸、所述蜗杆适配头的直径D为0.375英寸，更进一步地，扳手转接头300的长度为0.5英寸，所述飞机脚蹬调节转接杆10的整体长度为3英寸。这样的设计，连接结构强度较强，刚性较高，不易板弯，而且相对较为省力，而且适配槽的适度较为适宜，减少加工操作的开槽工艺。

在其中一个实施例中，所述扳手转接头300为梅花扳手转接头，其形状与梅花扳手的槽孔形状相匹配。进一步地，所述扳手转接头300具有正六边形截面，进一步地，正六边形截面的对边尺寸为0.310英寸。这样的设计，其形状能够较好地与梅花扳手的槽孔形状相匹配。

在其中一个实施例中，所述梅花扳手转接头300远离所述杆体的端部具有倒角结构300a，所述飞机脚蹬调节转接杆的莫氏硬度为5.5至6；这样的设计，刚性较高，连接结构强度较强，不易板弯。

在其中一个实施例中，杆体的材质包括但不限于：钢质、玻璃纤维、树脂、玻璃纤维增强树脂、芳纶纤维、碳纤维、石墨烯、碳元素相关的材料及其复合材料、高分子、高分子聚合物材料、纳米材料、金属材料和非金属材料等，优选为金属材料，当然也可以为轻质高刚性塑料材料。进一步地，杆体可以由金属或金属合金制造，可以选用具有比较高的退火状态屈服强度和比较高的应变硬化率；合适的金属包括不锈钢、铁、钽、钛、不锈钢或它们的合金。当然，蜗杆适配头材质包括但不限于：钢质、玻璃纤维、树脂、玻璃纤维增强树脂、芳纶纤维、碳纤维、石墨烯、碳元素相关的材料及其复合材料、高分子、高分子聚合物材料、纳米材料、金属材料和非金属材料等，优选为金属材料，当然也可以为轻质高刚性塑料材料。进一步地，蜗杆适配头材质可以由金属或金属合金制造，可以选用具有比较高的退火状态屈服强度和比较高的应变硬化率；合适的金属包括钽、钛、不锈钢或其合金。

在其中一个实施例中，所述杆体具有直杆形状，即其延伸方向呈直线形或者具有直线形。在其中一个实施例中，所述杆体、所述蜗杆适配头以及所述扳手转接头具有一体成型结构。本领域的技术人员能够理解，蜗杆适配头的截面形状包括但不限于三角形，矩形，梯形、五角形、六边形、八边形、多边形等，杆体的形状包括但不限于圆形、方形、三角形、梯形、五角形、六边形、八边形、多边形等，且不限于此。本申请的适配槽的形状也不局限于U型，还可以是V型或者类似U型、类似V型等；或者所述适配槽具有V型或者U型的形状。

在其中一个实施例中，所述飞机脚蹬调节转接杆还包括加长杆，所述加长杆的一端具有连接槽，所述连接槽与所述扳手转接头的形状相匹配。这样的设计，配合加长杆使用，能够需拆卸驾驶舱地板，并且可代替钢索使用更大的力来驱动内部蜗杆，使机构脱离咬死的状态，极大程度地节约了飞机的排故时间。结构简单紧凑，成本较低，可满足实际排故需求，快速完成飞机排故工作，降低航空公司运营成本，维护相对较为便捷，能够减少飞机停场时间。在其中一个实施例中，所述连接槽的开口方向与所述加长杆的长度方向相一致。在其中一个实施例中，加长杆的形状包括但不限于圆形、方形、三角形、梯形、五角形、六边形、八边形、多边形等。在其中一个实施例中，加长杆的材质包括但不限于：钢质、玻璃纤维、树脂、玻璃纤维增强树脂、芳纶纤维、碳纤维、石墨烯、碳元素相关的材料及其复合材料、高分子、高分子聚合物材料、纳米材料、金属材料和非金属材料等硬质材料，例如为金属材料，或者也可以采用轻质高刚性塑料材料。进一步地，加长杆可以由金属或金属合金制造，可以选用具有比较高的退火状态屈服强度和比较高的应变硬化率；合适的金属包括铁、钽、钛、不锈钢或它们的合金。

在其中一个实施例中，所述加长杆远离所述连接槽的端部设置有敲击端，所述飞机脚蹬调节转接杆还包括敲击扳手；敲击扳手上具有相对的工作端和尾端，所述敲击扳手上具有梅花状圆孔、上半圆弧及下半圆弧，加长杆上开有通孔，通孔内还设有半圆弧键，半圆弧键由弧键半圆弧与长方形面组成；敲击扳手的工作端穿过加长杆的通孔，定位螺杆与锁紧螺母装配在一起并装入加长杆的通孔上端的螺孔中，定位螺杆通过半圆弧键并用锁紧螺母将敲击扳手与加长杆锁紧。所述的通孔内的下面设有与敲击扳手的下半圆弧相吻合的通孔半圆弧。所述的加长杆的敲击端为半圆球形。半圆弧键的弧键半圆弧与敲击扳手尾端的上半圆弧相吻合，半圆弧键的长方形面上开有与定位螺杆相对应的定位孔，定位螺杆头段的球形，定位螺杆头段的球形体顶入半圆弧键的定位孔中。这样的设计，整体刚度强，加长杆不易变形；加长杆与敲击扳手半圆弧配合，增大敲击受力面积，可防止敲击过程中加长杆与敲击扳手滑脱伤害人体和设备；操作简单，减轻工人劳动强度和节约劳动时间。操作时便于将加长杆与扳手转接头相配合。部分实施例中，上述敲击扳手亦可以不设置。

为了减少内部蜗杆6因为咬死，被暴力旋转而出现损坏的情形，在其中一个实施例中，所述飞机脚蹬调节转接杆还包括电池、控制器、蜂鸣器及压力传感器，所述杆体的槽壁上开设有电池安装位，所述杆体邻近所述蜗杆适配头开设有安装槽，所述电池安装于所述电池安装位上，所述控制器及所述蜂鸣器固定安装在所述安装槽中，所述平壁上嵌置有所述压力传感器，所述控制器分别电连接所述电池、所述压力传感器及所述蜂鸣器，所述控制器用于在所述压力传感器反馈的压力大于预设压力值时控制所述蜂鸣器蜂鸣。这样的设计，在蜗杆6遭受的旋转力超过预设数值时可以发出蜂鸣提醒，提醒操作人员进一步检查和分析相关咬死故障，避免操作人员使用其它工具而暴力旋转造成蜗杆6被损坏的情况。

在其中一个实施例中，所述加长杆远离所述连接槽的端部为连接端，所述连接端开设有与扳手相匹配的头部，方便扳手的槽孔放入。在其中一个实施例中，所述梅花扳手转接头远离所述杆体的端部具有倒角结构；且所述加长杆远离所述连接槽的端部为连接端，所述连接端开设有与扳手相匹配的头部，方便扳手的槽孔放入。在其中一个实施例中，所述扳手转接头为梅花扳手转接头，其形状与梅花扳手的槽孔形状相匹配；所述梅花扳手转接头远离所述杆体的端部具有倒角结构；所述飞机脚蹬调节转接杆的莫氏硬度为5.5至6；并且所述飞机脚蹬调节转接杆还包括加长杆，所述加长杆的一端具有连接槽，所述连接槽与所述扳手转接头的形状相匹配。其余实施例以此类推，不做赘述。

为了方便使用飞机脚蹬调节转接杆的蜗杆适配头旋转蜗杆的时候相对较为省力，在其中一个实施例中，所述飞机脚蹬调节转接杆还包括扭矩调节组件，所述扭矩调节组件用于与所述扳手转接头或者所述加长杆的连接端配合连接，所述扭矩调节组件包括本体、手柄、电动驱动电机、旋转轴套、电池、控制器及按钮，所述手柄连接所述本体，所述本体开设有中空的容纳槽，所述电动驱动电机、所述电池、所述控制器均设置于所述容纳槽内，所述按钮设置于所述手柄上，所述控制器分别电联接所述电池、所述电动驱动电机及所述按钮，所述控制器用于控制所述电动驱动电机旋转，所述电动驱动电机的旋转轴固定连接所述旋转轴套的一端，所述旋转轴套远离所述电动驱动电机的一端伸出所述本体，且开设有扳手槽，所述电动驱动电机用于在控制器的控制下带动所述旋转轴套旋转，正转或者反转；所述扳手槽的开口方向与所述旋转轴套远离所述电动驱动电机的方向相一致，所述扳手槽与所述扳手转接头相匹配，或者所述扳手槽与所述加长杆的连接端相匹配。所述按钮包括正转按钮及反转按钮，所述正转按钮及所述反转按钮均与所述控制器电连接，所述正转按钮用于通过所述控制器控制所述电动驱动电机正转，即以顺时针方向旋转，所述反转按钮用于通过所述控制器控制所述电动驱动电机反转，即以逆时针方向旋转。当需要旋转调整蜗杆时，可通过将飞机脚蹬调节转接杆的蜗杆适配头的适配槽与蜗杆相配合后，通过扭矩调节组件的所述旋转轴套的扳手槽与所述扳手转接头相配合，或者连接有加长杆的连接端相配合，然后通过按下正转或者反转按钮，进而控制蜗杆转动，可代替钢索使用更大的力来驱动内部蜗杆，使机构脱离咬死的状态，极大程度的节约了飞机的排故时间。结构简单紧凑，成本较低，可满足实际排故需求，快速完成飞机排故工作，降低航空公司运营成本，维护相对较为便捷，能够减少飞机停场时间。而且操作过程采用电动的调节方式，相对于传统手动调节的方式，运用了扭矩调节组件的飞机脚蹬调节转接杆，调节过程更为省力，且操作更为方便。

需要说明的是，飞行员通过使用双脚操纵脚蹬实现飞机方向舵操纵、地面滑行刹车的控制，飞机驾驶舱设计时，为满足SAE ARP4101标准中对飞机驾驶舱人机工学的要求，脚蹬应设计成可前后调节，以使不同腿长飞行员均可达到最佳操纵位置。波音737系列飞机采用手柄驱动钢索，带动叉架内部的蜗杆做旋转运动，蜗杆驱动叉架移动，叉架通过连杆带动脚蹬，实现脚蹬的前后调节功能。若叉架与内部蜗杆咬死，钢索将无法驱动蜗杆实现脚蹬前后调节，飞行员无法接受脚蹬位置，飞机则无法放行。强行驱动钢索，将会导致钢索端头滑牙，钢索失效需更换，浪费航材的同时，飞机也需要额外的停场时间来更换该钢索。叉架机构位于驾驶舱地板下部，需拆卸驾驶舱地板才可接近驱动叉架机构，也将导致飞机需要极长的停场时间。本申请通过设计一个脚蹬调节转接杆，可配合现有的加长杆使用，无需拆卸驾驶舱地板，并且可代替钢索使用更大的力来驱动内部蜗杆，使机构脱离咬死的状态，极大程度地节约了飞机的排故时间。目前市场上无该工具，针对叉架与内部蜗杆咬死的情况，飞机需极长的停场时间来排故，给航空公司带来较大的运营成本。本申请通过设计一个脚蹬调节转接杆，可配合现有的梅花扳手使用，无需拆卸驾驶舱地板，并且可通过转接杆的刚性连接代替钢索使用更大的力来驱动内部蜗杆，使机构脱离咬死的状态，从而有利于节约飞机的排故时间。通过蜗杆适配头与蜗杆进行连接，梅花扳手转接头连接梅花扳手，两者刚性连接，即可使用更大的力来驱动内部蜗杆，使机构脱离咬死的状态，快速完成飞机排故工作。本申请采用脚蹬调节转接杆设计方案，结构简单紧凑，成本较低，可满足实际排故需求，快速完成飞机排故工作，降低航空公司运营成本。

需要说明的是，本申请的其它实施例还包括，上述各实施例中的技术特征相互组合所形成的、能够实施的飞机脚蹬调节转接杆，可配合现有的加长杆使用，无需拆卸驾驶舱地板，并且可代替钢索使用更大的力来驱动内部蜗杆，使机构脱离咬死的状态，极大程度的节约了飞机的排故时间。结构简单紧凑，成本较低，可满足实际排故需求，快速完成飞机排故工作，降低航空公司运营成本，维护相对较为便捷，能够减少飞机停场时间。

以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本申请的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对申请专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本申请的保护范围。因此，本申请的专利保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (10)

1.一种飞机脚蹬调节转接杆，其特征在于，包括杆体；

所述杆体的一端设置蜗杆适配头，所述杆体的另一端设置有扳手转接头；

所述蜗杆适配头开设有适配槽，所述适配槽与飞机脚蹬钢索连接的蜗杆的形状相匹配，且所述蜗杆适配头具有圆形截面，所述适配槽贯通所述蜗杆适配头一直径方向上的相对的两侧，所述适配槽贯通所述蜗杆适配头远离所述杆体的端部。

2.根据权利要求1所述飞机脚蹬调节转接杆，其特征在于，所述适配槽具有两个相对且平行的槽壁。

3.根据权利要求2所述飞机脚蹬调节转接杆，其特征在于，所述槽壁为平壁。

4.根据权利要求3所述飞机脚蹬调节转接杆，其特征在于，两个所述槽壁的直线距离L、所述适配槽沿所述杆体长度方向的深度H、所述蜗杆适配头的直径D，满足如下关系式：

H/L＝a+H/D，其中，H＞D，1.90≤a≤2.00。

5.根据权利要求4所述飞机脚蹬调节转接杆，其特征在于，1.94≤a≤1.95。

6.根据权利要求5所述飞机脚蹬调节转接杆，其特征在于，所述蜗杆适配头的长度占所述飞机脚蹬调节转接杆12.5％±1.5％。

7.根据权利要求6所述飞机脚蹬调节转接杆，其特征在于，所述扳手转接头为梅花扳手转接头，其形状与梅花扳手的槽孔形状相匹配。

8.根据权利要求7所述的飞机脚蹬调节转接杆，其特征在于，所述梅花扳手转接头远离所述杆体的端部具有倒角结构。

9.根据权利要求8所述飞机脚蹬调节转接杆，其特征在于，还包括加长杆，所述加长杆的一端具有连接槽，所述连接槽与所述扳手转接头的形状相匹配。

10.根据权利要求1至9中任一项所述飞机脚蹬调节转接杆，其特征在于，所述杆体具有直杆形状。

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