CN217705986U - 一种高集成度的车身下车体总成 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种高集成度的车身下车体总成，包括下车体本体，下车体本体设有接头节点件、传力路径件和蒙皮件，接头节点件、传力路径件和蒙皮件三者交错连接，接头节点件由高压铸铝制成，传力路径件呈条状并由铝挤出型材制成，蒙皮件由冷冲压铝板制成。采用本实用新型，下车体采用铝合金材质，极大地改善了下车体的质量过高、减重难的问题；且本申请根据下车体的受力特点，在接头节点位置采用高压铸铝，在传力路径件位置采用铝挤出型材，在蒙皮位置采用冷冲压铝板，充分发挥各零件成型工艺的优势来规划整体框架；本申请的主体材料为铝合金，在相同的车身碰撞和NVH性能前提下，相对于传统的钢制零件具有良好的减重效果。

Description

一种高集成度的车身下车体总成

技术领域

本实用新型涉及一种下车体，特别是一种高集成度的车身下车体总成。

背景技术

当前主流下车身结构主要采用钢制冲压零件通过焊接而成，由于零件数量多，零件生产需要模具数量多，焊接工装夹具数量较多，焊装产线长，为满足大规模和大批量生产，生产场地大和工人数量需求量高，生产柔性不高，因而存在以下问题：

1.当前方案车身下车体总成接头部位主要采用钣金焊接而成，受限于钣金冲压工艺限制，复杂结构需要多块钣金焊接，模具数量多，工序多，尺寸链长，工装费用和尺寸精度很难保证；

2.当前设计传力结构主要采用高强度钢板冲压并焊接成为封闭腔体，结构加强需要内部增加钣金零件焊接，对焊接工艺挑战较大，且焊接边的焊接质量有一定的散差，在碰撞过程中有一定概率失效；

3.当前新能源车的减重压力越来越大，性能要求越来越高，但当前车身主要采用钢板冲压焊接，由于钢材密度较高，结构减重难度较大。

发明内容

本实用新型的目的在于：针对现有技术中下车体重量过大的问题，提供一种有效减轻下车体重量的高集成度的车身下车体总成。

为了实现上述实用新型目的，本实用新型提供了以下技术方案：

一种高集成度的车身下车体总成，包括下车体本体，下车体本体设有接头节点件、传力路径件和蒙皮件，接头节点件、传力路径件和蒙皮件三者交错连接，接头节点件由高压铸铝制成，传力路径件呈条状并由铝挤出型材制成，蒙皮件由冷冲压铝板制成。

采用上述技术方案的本实用新型，下车体采用铝合金材质，极大地改善了下车体的质量过高、减重难的问题；且本申请根据下车体的受力特点，在接头节点位置采用高压铸铝，在传力路径件位置采用铝挤出型材，在蒙皮位置采用冷冲压铝板，充分发挥各零件成型工艺的优势来规划整体框架；本申请的主体材料为铝合金，在相同的车身碰撞和NVH性能前提下，相对于传统的钢制零件具有良好的减重效果。

进一步地，接头节点件包括前减震塔、A柱下内板、扭力盒、后车体，传力路径件包括座椅横梁、门槛梁，蒙皮件包括前纵梁。前减震塔包集成悬置、减震器等重要安装点，左右各一个零件就满足了此位置的布置需求；扭力盒和A柱下内板为高压铸铝，在正面碰撞工况中，传递和分解来自前纵梁和车身机舱上纵梁方向的力，在零件集成同时满足了正面碰撞需求；后车体采用铸铝工艺，集成超过60个以上零件，整体性相对于传统方案有很大提升，简化焊接工艺，提升整个车身后部尺寸精度；在门槛、座椅横梁单向传力位置采用铝挤出型材，铝型材可一次成型封闭截面，在截面中可布置贯穿整个零件的加强筋，通过调整截面形状，可非常方便的设计出满足传力需求的零件；此方案中，在结构强度要求不高的蒙皮位置，采用铝合金冲压工艺零件来达到减重目的。

进一步地，前纵梁自身形成封闭的框架结构且内部固定有前减震塔。

进一步地，前减震塔的上下两侧固定在前纵梁上。

进一步地，座椅横梁平行设置且端部连接至门槛梁。

进一步地，座椅横梁有两根，且中部通过纵向梁相连，纵向梁也为传力路径件。

进一步地，后车体的底部围成两个中空的框架结构，且框架结构内均通过蒙皮件覆盖。

进一步地，后车体朝向车尾的一端连接有工字梁，工字梁为传力路径件。

进一步地，扭力盒固定在前纵梁的中部，且二者通过螺栓连接。

进一步地，门槛梁的前端与A柱下内板、扭力盒均通过螺栓和FDS连接；门槛梁的后段通过FDS连接至后车体，以形成整个下车体的主体框架。

综上所述，由于采用了上述技术方案，本实用新型的有益效果是：

下车体采用铝合金材质，极大地改善了下车体的质量过高、减重难的问题；且本申请根据下车体的受力特点，在接头节点位置采用高压铸铝，在传力路径件位置采用铝挤出型材，在蒙皮位置采用冷冲压铝板，充分发挥各零件成型工艺的优势来规划整体框架；本申请的主体材料为铝合金，在相同的车身碰撞和NVH性能前提下，相对于传统的钢制零件具有良好的减重效果。

附图说明

构成本申请的一部分的说明书附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1示出了本实用新型高集成度的车身下车体总成的示意图。

图2示出了图1另一视角的示意图。

其中，上述附图包括以下附图标记：

10、接头节点件；11、前减震塔；12、A柱下内板；13、扭力盒；14、后车体；

20、传力路径件；21、座椅横梁；22、门槛梁；23、纵向梁；24、工字梁；30、蒙皮件；31、前纵梁。

具体实施方式

需要指出的是，除非另有指明，本申请使用的所有技术和科学术语具有与本申请所属技术领域的普通技术人员通常理解的相同含义。

为了使本实用新型的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。

如图1和图2，一种高集成度的车身下车体总成，包括下车体本体，下车体本体设有接头节点件10、传力路径件20和蒙皮件30，接头节点件10、传力路径件20和蒙皮件30三者交错连接，接头节点件10由高压铸铝制成，传力路径件20呈条状并由铝挤出型材制成，蒙皮件30由冷冲压铝板制成。

采用上述技术方案的本实用新型，下车体采用铝合金材质，极大地改善了下车体的质量过高、减重难的问题；且本申请根据下车体的受力特点，在接头节点位置采用高压铸铝，在传力路径件20位置采用铝挤出型材，在蒙皮位置采用冷冲压铝板，充分发挥各零件成型工艺的优势来规划整体框架；本申请的主体材料为铝合金，在相同的车身碰撞和NVH性能前提下，相对于传统的钢制零件具有良好的减重效果。

进一步地，接头节点件10包括前减震塔11、A柱下内板12、扭力盒13、后车体14，传力路径件20包括座椅横梁21、门槛梁22，蒙皮件30包括前纵梁31。前减震塔11包集成悬置、减震器等重要安装点，左右各一个零件就满足了此位置的布置需求；扭力盒13和A柱下内板12为高压铸铝，在正面碰撞工况中，传递和分解来自前纵梁31和车身机舱上纵梁方向的力，在零件集成同时满足了正面碰撞需求；后车体14采用铸铝工艺，集成超过60个以上零件，整体性相对于传统方案有很大提升，简化焊接工艺，提升整个车身后部尺寸精度；在门槛、座椅横梁21单向传力位置采用铝挤出型材，铝型材可一次成型封闭截面，在截面中可布置贯穿整个零件的加强筋，通过调整截面形状，可非常方便的设计出满足传力需求的零件；此方案中，在结构强度要求不高的蒙皮位置，采用铝合金冲压工艺零件来达到减重目的。

进一步地，前纵梁31自身形成封闭的框架结构且内部固定有前减震塔11。

进一步地，前减震塔11的上下两侧固定在前纵梁31上。

进一步地，座椅横梁21平行设置且端部连接至门槛梁22。

进一步地，座椅横梁21有两根，且中部通过纵向梁23相连，纵向梁23也为传力路径件20。

进一步地，后车体14的底部围成两个中空的框架结构，且框架结构内均通过蒙皮件30覆盖。

进一步地，后车体14朝向车尾的一端连接有工字梁24，工字梁24为传力路径件20。

进一步地，扭力盒13固定在前纵梁31的中部，且二者通过螺栓连接。进一步地，门槛梁22的前端与A柱下内板12、扭力盒13均通过螺栓和FDS连接；门槛梁22的后段通过FDS连接至后车体14，以形成整个下车体的主体框架。

本申请中，前塔包通过上下两个搭接边分别连接车身机舱上纵梁和前纵梁31，连接方式为SPR(自穿刺铆接)和FDS(流钻工艺)，并在匹配面有结构胶连接；前纵梁31和扭力和通过螺栓连接，提供跟高的连接强度，满足碰撞和刚度需求；门槛梁22在前段和A柱下内板12和扭力盒13通过螺栓和FDS连接，后段通过FDS连接到后车体14，形成整个下车体主体框架；座椅横梁21通过Z向搭接到门槛梁22上，连接方式为FDS；其余钣金零件通过SPR连接到整体框架上；为保证整体连接强度，所以连接匹配面均涂结构胶。使用时，由于冷冲压铝板、铝挤出型材、高压铸铝的强度依次减小，因而根据各个位置的强度需求来选择相应的铝材，利于减重的同时保证强度也满足需求。

本实用新型的范围并非由上述描述的实施方式来限定，而是由所附的权利要求书及其等价物来限定。

以上所述仅为本申请的优选实施例而已，并不用于限制本申请，对于本领域的技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种高集成度的车身下车体总成，其特征在于，包括下车体本体，所述下车体本体设有接头节点件(10)、传力路径件(20)和蒙皮件(30)，所述接头节点件(10)、传力路径件(20)和蒙皮件(30)三者交错连接，所述接头节点件(10)由高压铸铝制成，所述传力路径件(20)呈条状并由铝挤出型材制成，所述蒙皮件(30)由冷冲压铝板制成。

2.根据权利要求1所述的高集成度的车身下车体总成，其特征在于，所述接头节点件(10)包括前减震塔(11)、A柱下内板(12)、扭力盒(13)、后车体(14)，所述传力路径件(20)包括座椅横梁(21)、门槛梁(22)，所述蒙皮件(30)包括前纵梁(31)。

3.根据权利要求2所述的高集成度的车身下车体总成，其特征在于，所述前纵梁(31)自身形成封闭的框架结构且内部固定有前减震塔(11)。

4.根据权利要求3所述的高集成度的车身下车体总成，其特征在于，所述前减震塔(11)的上下两侧固定在所述前纵梁(31)上。

5.根据权利要求2所述的高集成度的车身下车体总成，其特征在于，所述座椅横梁(21)平行设置且端部连接至门槛梁(22)。

6.根据权利要求5所述的高集成度的车身下车体总成，其特征在于，所述座椅横梁(21)有两根，且中部通过纵向梁(23)相连，所述纵向梁(23)也为所述传力路径件(20)。

7.根据权利要求2所述的高集成度的车身下车体总成，其特征在于，所述后车体(14)的底部围成两个中空的框架结构，且框架结构内均通过所述蒙皮件(30)覆盖。

8.根据权利要求2所述的高集成度的车身下车体总成，其特征在于，所述后车体(14)朝向车尾的一端连接有工字梁(24)，所述工字梁(24)为所述传力路径件(20)。

9.根据权利要求2所述的高集成度的车身下车体总成，其特征在于，所述扭力盒(13)固定在所述前纵梁(31)的中部，且二者通过螺栓连接。

10.根据权利要求2所述的高集成度的车身下车体总成，其特征在于，所述门槛梁(22)的前端与A柱下内板(12)、扭力盒(13)均通过螺栓和FDS连接；所述门槛梁(22)的后段通过FDS连接至所述后车体(14)，以形成整个下车体的主体框架。

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