CN217705388U - 轮胎胎面结构及具有其的轮胎 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种轮胎胎面结构及具有其的轮胎。轮胎胎面结构包括：多个第一沟槽，各第一沟槽包括多个沿轮胎的周向连接的弯折段组，各弯折段组包括呈夹角的两个条形槽；肩部沟槽；多个第二沟槽，设置在胎面上，至少一部分第二沟槽位于相邻的两个第一沟槽之间，至少另一部分第二沟槽位于相邻的第一沟槽与肩部沟槽之间；多个第三沟槽，对应设置在第一沟槽的多个弯折处，第二沟槽通过至少一部分第三沟槽与第一沟槽连通，肩部沟槽通过至少另一部分第三沟槽与第一沟槽连通；各第三沟槽包括相互连通的第一槽体和第二槽体，第二槽体围绕第一槽体设置，第一槽体的槽深H1大于第二槽体的槽深H2。本实用新型解决了现有技术中轮胎的综合性能较差的问题。

Description

轮胎胎面结构及具有其的轮胎

技术领域

本实用新型涉及轮胎花纹设计技术领域，具体而言，涉及一种轮胎胎面结构及具有其的轮胎。

背景技术

目前，混合路况、全轮位使用的轮胎花纹既要保证在差路况时花纹的自洁性和均匀磨耗性，又要保证轮胎具有一定的驱动性。其中，为了满足轮胎的性能，花纹设计至关重要。

然而，现有技术中轮胎的驱动性和使用寿命不能兼顾，即轮胎的综合性能较差，影响用户的使用体验。

实用新型内容

本实用新型的主要目的在于提供一种轮胎胎面结构及具有其的轮胎，以解决现有技术中轮胎的综合性能较差的问题。

为了实现上述目的，根据本实用新型的一个方面，提供了一种轮胎胎面结构，包括：多个第一沟槽，设置在轮胎的胎面上，多个第一沟槽沿轮胎的中心轴线间隔设置，各第一沟槽包括多个沿轮胎的周向依次连接的弯折段组，各弯折段组包括呈夹角设置的两个条形槽；肩部沟槽，设置在轮胎的肩部；多个第二沟槽，设置在胎面上，至少一部分第二沟槽位于相邻的两个第一沟槽之间，至少另一部分第二沟槽位于相邻的第一沟槽与肩部沟槽之间；多个第三沟槽，多个第三沟槽对应设置在第一沟槽的多个弯折处，第二沟槽通过至少一部分第三沟槽与第一沟槽连通，肩部沟槽通过至少另一部分第三沟槽与第一沟槽连通；其中，各第三沟槽包括相互连通的第一槽体和第二槽体，第二槽体围绕第一槽体设置，第一槽体的槽深H1大于第二槽体的槽深H2。

进一步地，第一槽体的槽深H1与第二槽体的槽深H2之间满足：1.2≤H1/H2≤1.8。

进一步地，第二槽体的槽宽s满足：1.5mm≤s≤2.5mm。

进一步地，条形槽具有相对设置的第一槽壁和第二槽壁，在各弯折段组中，沿一个条形槽至另一个条形槽的方向上，第一槽壁与基准面S之间所呈第一夹角A逐渐增大，第二槽壁与基准面S之间所呈第二夹角B逐渐减小；其中，第一夹角A大于等于5°且小于等于25°，第二夹角B大于等于5°且小于等于25°；基准面S与轮胎的中心轴线相互垂直设置。

进一步地，在各弯折段组中，沿一个条形槽至另一个条形槽的方向上，第一槽壁与第二槽壁之间所呈第三夹角C不变。

进一步地，各弯折段组中的两个条形槽包括第一条形槽和第二条形槽，第一条形槽与第二条形槽的连接处具有第一过渡面S1，第一过渡面S1与轮胎的中心轴线相互平行设置；轮胎胎面结构还包括：多个凸起组，多个凸起组与多个条形槽的槽底一一对应地设置，在各弯折段组中，设置在第一条形槽上的凸起组与设置在第二条形槽上的凸起组以第一过渡面S1为对称面对称设置。

进一步地，相邻的两个凸起组的连接处具有第二过渡面S2，第二过渡面S2与第一过渡面S1相互平行设置；各凸起组包括第一凸起和第二凸起，在各弯折段组中，第一凸起相对于第二凸起靠近第一过渡面S1设置，第一凸起与第一过渡面S1之间具有第一距离L1，第二凸起与其相邻的第二过渡面S2之间具有第二距离L2；其中，第一距离L1大于等于2mm且小于等于4mm，第二距离L2大于等于2mm且小于等于4mm。

进一步地，各凸起组的第一凸起和第二凸起之间具有第三距离L3，第三距离L3大于等于3mm且小于等于5mm；第一凸起的宽度大于等于2mm且小于等于4mm，第二凸起的宽度大于等于2mm且小于等于4mm；和/或，第一凸起的厚度大于或等于5mm，第二凸起的厚度大于或等于5mm。

进一步地，肩部沟槽包括相互连通的第三槽体和第四槽体，第三槽体围绕第四槽体设置，第四槽体的槽深大于第三槽体的槽深；和/或，轮胎胎面结构还包括设置在轮胎的肩部的侧面上的散热槽。

根据本实用新型的另一方面，提供了一种轮胎，包括上述的轮胎胎面结构。

应用本实用新型的技术方案，设置在轮胎的胎面上的多个第二沟槽能够破坏水膜，提高轮胎的抗湿滑性能，进而提升了车辆在雨天的行驶安全性。第三沟槽位于第一沟槽的两侧，设置在不同的第一沟槽上的第三沟槽通过第二沟槽连通，进而提升了轮胎的排水性能，以确保车辆在雨天的行驶安全性。这样，第三沟槽与第一沟槽相配合，以为轮胎提供足够的驱动力，满足轮胎在驱动轮位使用时的需求，为轮胎在导向轮位使用时提供足够扭转刚性，提升轮胎的操控性。同时，由于各第三沟槽的第一槽体的槽深H1大于第二槽体的槽深H2，以使第三沟槽为阶梯槽，进而在提高轮胎驱动性的前提下增大了轮胎的刚性，减小轮胎的磨损，进而解决了现有技术中轮胎的综合性能较差的问题，综合提升了轮胎的驱动性和使用寿命。

附图说明

构成本申请的一部分的说明书附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1示出了根据本实用新型的轮胎胎面结构的实施例的结构示意图；

图2示出了图1中的轮胎胎面结构的F-F’向剖视图；

图3示出了图1中的轮胎胎面结构的B-B’向剖视图；

图4示出了图1中的轮胎胎面结构的C-C’向剖视图；

图5示出了图1中的轮胎胎面结构的D-D’向剖视图；

图6示出了图1中的轮胎胎面结构的E-E’向剖视图；

图7示出了图1中的轮胎胎面结构的J-J’向剖视图；

图8示出了图1中的轮胎胎面结构防夹石原理图；

图9示出了图1中的轮胎胎面结构的弯折段组改善花纹刚性的原理示意图。

其中，上述附图包括以下附图标记：

10、第一沟槽；11、弯折段组；111、条形槽；1111、第一槽壁；1112、第二槽壁；1113、第一条形槽；1114、第二条形槽；20、胎面；30、肩部沟槽；31、第三槽体；32、第四槽体；40、肩部；50、第二沟槽；60、第三沟槽；61、第一槽体；62、第二槽体；70、凸起组；71、第一凸起；72、第二凸起；80、散热槽；81、第一子散热槽；82、第二子散热槽；90、花纹条；100、花纹块。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。

需要指出的是，除非另有指明，本申请使用的所有技术和科学术语具有与本申请所属技术领域的普通技术人员通常理解的相同含义。

在本实用新型中，在未作相反说明的情况下，使用的方位词如“上、下”通常是针对附图所示的方向而言的，或者是针对竖直、垂直或重力方向上而言的；同样地，为便于理解和描述，“左、右”通常是针对附图所示的左、右；“内、外”是指相对于各部件本身的轮廓的内、外，但上述方位词并不用于限制本实用新型。

为了解决现有技术中轮胎的综合性能较差的问题，本申请提供了一种轮胎胎面结构及具有其的轮胎。

如图1至图9所示，轮胎胎面结构包括多个第一沟槽10、肩部沟槽30、多个第二沟槽50及多个第三沟槽60。多个第一沟槽10设置在轮胎的胎面20上，多个第一沟槽10沿轮胎的中心轴线间隔设置，各第一沟槽10包括多个沿轮胎的周向依次连接的弯折段组11，各弯折段组11包括呈夹角设置的两个条形槽111。肩部沟槽30设置在轮胎的肩部40。多个第二沟槽50设置在胎面20上，至少一部分第二沟槽50位于相邻的两个第一沟槽10之间，至少另一部分第二沟槽50位于相邻的第一沟槽10与肩部沟槽30之间。多个第三沟槽60对应设置在第一沟槽10的多个弯折处，第二沟槽50通过至少一部分第三沟槽60与第一沟槽10连通，肩部沟槽30通过至少另一部分第三沟槽60与第一沟槽10连通。其中，各第三沟槽60包括相互连通的第一槽体61和第二槽体62，第二槽体62围绕第一槽体61设置，第一槽体61的槽深H1大于第二槽体62的槽深H2。

应用本实施例的技术方案，设置在轮胎的胎面20上的多个第二沟槽50能够破坏水膜，提高轮胎的抗湿滑性能，进而提升了车辆在雨天的行驶安全性。第三沟槽60位于第一沟槽10的两侧，设置在不同的第一沟槽10上的第三沟槽60通过第二沟槽50连通，进而提升了轮胎的排水性能，以确保车辆在雨天的行驶安全性。这样，第三沟槽60与第一沟槽10相配合，以为轮胎提供足够的驱动力，满足轮胎在驱动轮位使用时的需求，为轮胎在导向轮位使用时提供足够扭转刚性，提升轮胎的操控性。同时，由于各第三沟槽60的第一槽体61的槽深H1大于第二槽体62的槽深H2，以使第三沟槽60为阶梯槽，进而在提高轮胎驱动性的前提下增大了轮胎的刚性，减小轮胎的磨损，进而解决了现有技术中轮胎的综合性能较差的问题，综合提升了轮胎的驱动性和使用寿命。

在本实施例中，肩部沟槽30沿轮胎的周向分布在胎面20两侧的肩部40上，对肩部40上的肩部花纹条进行分割。

在本实施例中，第三沟槽60设置在第一沟槽10上凸出的弯折处。

需要说明的是，第三沟槽60的个数不限于此，可根据工况和使用需求进行调整。可选地，第三沟槽60为两个、或四个、或多个。

在本实施例中，第二沟槽50的槽宽为2mm、槽深为3mm。

在本实施例中，第一沟槽10为三个，三个第一沟槽10沿胎面20的横向分布，以将胎面20分割形成花纹条90，第二沟槽50沿轮胎的圆周方向分布在胎面20上，以连接相邻设置在两条第一沟槽10上的第三沟槽60或者连接肩部沟槽30与设置在第一沟槽10上的第三沟槽60，以将花纹条90分割为多边形的花纹块100。其中，第一沟槽10的弯折角为134°，弯折点沿轮胎的周向规律性分布，多个第三沟槽60沿轮胎的周向分布在第一沟槽10两侧的折角处，且两侧呈不对称分布。

可选地，第一槽体61的槽深H1与第二槽体62的槽深H2之间满足：1.2≤H1/H2≤1.8。这样，上述设置在提升轮胎驱动力的前提下增大了第三沟槽60的结构强度，以使轮胎兼顾良好的驱动性和使用寿命。

在本实施例中，H1/H2＝1.5，即第一槽体61的槽深H1为第三沟槽60的总槽深的3/5，第二槽体62的槽深H2为第三沟槽60的总槽深的2/5，第一槽体61与第二槽体62之间形成宽度为2mm的台阶。这样，第一沟槽10和第三沟槽60的有机结合为轮胎提供足够的驱动力，满足轮胎在驱动轮位使用时的需求。

需要说明的是，H1/H2的取值不限于此，可根据工况和使用需求进行调整。可选地，H1/H2＝1.4、或H1/H2＝1.6、或H1/H2＝1.7。

在本实施例中，第二槽体62的开口形状为五边形，第一槽体61为U形槽，以使第三沟槽60的结构更加简单，容易加工、实现，降低了第三沟槽60的加工成本。

可选地，第二槽体62的槽宽s满足：1.5mm≤s≤2.5mm。这样，上述设置提升了第三沟槽60的结构强度，进而延长了轮胎的使用寿命。

在本实施例中，第二槽体62的槽宽s为2mm。

需要说明的是，槽宽s的取值不限于此，可根据工况和使用需求进行调整。可选地，槽宽s＝1.8、或槽宽s＝2.2、或槽宽s＝2.4。

如图3所示，条形槽111具有相对设置的第一槽壁1111和第二槽壁1112，在各弯折段组11中，沿一个条形槽111至另一个条形槽111的方向上，第一槽壁1111与基准面S之间所呈第一夹角A逐渐增大，第二槽壁1112与基准面S之间所呈第二夹角B逐渐减小。其中，基准面S与轮胎的中心轴线相互垂直设置。这样，上述设置使得条形槽111为变槽壁的条形槽，以阻止碎石进入条形槽111内，进而改善了因碎石嵌入第一沟槽10内而损伤轮胎沟底，延长了轮胎的使用寿命。同时，上述设置可以减小第一沟槽10的曲折度，以均衡第一沟槽10边部各部分的刚性，使第一沟槽10的边部磨耗均匀，避免边部快速磨损形成河道磨损而影响轮胎使用寿命。

可选地，第一夹角A大于等于5°且小于等于25°，第二夹角B大于等于5°且小于等于25°。具体地，第一槽壁1111位于第二槽壁1112的左侧，沿一个条形槽111至另一个条形槽111的方向上，第一槽壁1111与基准面S之间所呈第一夹角A由5°逐渐增大为25°，第二槽壁1112与基准面S之间所呈第二夹角B由25°逐渐减小为5°。

在本实施例中，在各弯折段组11中，沿一个条形槽111至另一个条形槽111的方向上，第一槽壁1111与第二槽壁1112之间所呈第三夹角C不变。可选地，第三夹角C为30°。

可选地，各弯折段组11中的两个条形槽111包括第一条形槽1113和第二条形槽1114，第一条形槽1113与第二条形槽1114的连接处具有第一过渡面S1，第一过渡面S1与轮胎的中心轴线相互平行设置。轮胎胎面结构还包括多个凸起组70，多个凸起组70与多个条形槽111的槽底一一对应地设置，在各弯折段组11中，设置在第一条形槽1113上的凸起组70与设置在第二条形槽1114上的凸起组70以第一过渡面S1为对称面对称设置。这样，当轮胎在差路况上行驶时，凸起组70的上述设置能够避免碎石进入第一沟槽10内而损伤轮胎沟底，提升了轮胎的自洁性，延长了轮胎的使用寿命。

如图1所示，相邻的两个凸起组70的连接处具有第二过渡面S2，第二过渡面S2与第一过渡面S1相互平行设置。各凸起组70包括第一凸起71和第二凸起72，在各弯折段组11中，第一凸起71相对于第二凸起72靠近第一过渡面S1设置，第一凸起71与第一过渡面S1之间具有第一距离L1，第二凸起72与其相邻的第二过渡面S2之间具有第二距离L2。这样，上述设置使得多个凸起组70在第一沟槽10上非对称间隔分布，进一步避免碎石进入第一沟槽10内而损伤轮胎沟底，延长了轮胎的使用寿命。

可选地，第一距离L1大于等于2mm且小于等于4mm，第二距离L2大于等于2mm且小于等于4mm。这样，上述设置在确保碎石不能够进入第一沟槽10内的前提下提升了第一沟槽10的结构强度，进而延长了轮胎的使用寿命。

在本实施例中，第一距离L1为3mm，第二距离L2为3mm。具体地，两个第一凸起71分别位于第一过渡面S1的两侧，且与第一过渡面S1之间的距离均为3mm，在第二过渡面S2的两侧分别具有第二凸起72，各第二凸起72与第二过渡面S2之间的距离均为3mm。

需要说明的是，第一凸起71与第一过渡面S1之间的第一距离L1指的是第一凸起71靠近第一过渡面S1的表面与第一过渡面S1之间的距离。

需要说明的是，第二凸起72与第二过渡面S2之间的第二距离L2指的是第二凸起72靠近第二过渡面S2的表面与第二过渡面S2之间的距离。

需要说明的是，第一距离L1的取值不限于此，可根据工况和使用需求进行调整。可选地，第一距离L1为2.5mm、或2.8mm、或3.5mm、或3.8mm。

需要说明的是，第二距离L2的取值不限于此，可根据工况和使用需求进行调整。可选地，第二距离L2为2.5mm、或2.8mm、或3.5mm、或3.8mm。

在本实施例中，沿第二过渡面S2至第一过渡面S1的方向上，第一夹角A由5°逐渐增大为25°，第二夹角B由25°逐渐减小为5°，第三夹角C始终为30°。沿第一过渡面S1至第二过渡面S2的的方向上，第一夹角A由25°逐渐减小为5°，第二夹角B由5°逐渐增大为25°，第三夹角C始终为30°。

可选地，各凸起组70的第一凸起71和第二凸起72之间具有第三距离L3，第三距离L3大于等于3mm且小于等于5mm；第一凸起71的宽度大于等于2mm且小于等于4mm，第二凸起72的宽度大于等于2mm且小于等于4mm；和/或，第一凸起71的厚度大于或等于5mm，第二凸起72的厚度大于或等于5mm。这样，上述设置在确保碎石不能够进入第一沟槽10内的前提下提升了第一沟槽10的结构强度，进而延长了轮胎的使用寿命。同时，上述设置提升了第一凸起71的结构强度。

在本实施例中，第三距离L3为4mm，第一凸起71的宽度为3mm。同时，条形槽111的槽底采用全圆弧过渡设计，第一凸起71和第二凸起72分布在条形槽111的槽壁的两侧并形成非对称凹凸不平的花纹沟壁。

需要说明的是，第一凸起71和第二凸起72之间的第三距离L3指的是第一凸起71靠近第二凸起72的表面与第二凸起72靠近第一凸起71的表面之间的距离。

需要说明的是，第三距离L3的取值不限于此，可根据工况和使用需求进行调整。可选地，第三距离L3为3.5mm、或3.8mm、或4.5mm、或4.8mm。

需要说明的是，第一凸起71的宽度的取值不限于此，可根据工况和使用需求进行调整。可选地，第一凸起71的宽度为2.5mm、或2.8mm、或3.5mm、或3.8mm。

可选地，肩部沟槽30包括相互连通的第三槽体31和第四槽体32，第三槽体31围绕第四槽体32设置，第四槽体32的槽深大于第三槽体31的槽深；和/或，轮胎胎面结构还包括设置在轮胎的肩部40的侧面上的散热槽80。这样，肩部沟槽30采用梯度设计，不仅增大了肩部沟槽30的散热面积，提升了轮胎的肩部散热性能，更好的解决了轮胎在良好路况使用时的生热问题，也增强了花纹块100在肩部40的刚性，为轮胎在导向轮位使用时提供足够扭转刚性，提升了轮胎的操控性。同时，上述设置解决了因轮胎肩部花纹刚性不足快速磨损问题。这样。肩部沟槽30的梯度设计有效地平衡了轮胎肩部散热和花纹扭转刚性的相矛盾的问题。

具体地，第三槽体31的开口为五边形，第三槽体31的槽深为肩部沟槽30总深度的2/5。第四槽体32为U形槽，第三槽体31的槽宽为4mm，以使第三槽体31和第四槽体32之间形成4mm的台阶。

具体地，散热槽80包括第一子散热槽81和第二子散热槽82，第一子散热槽81的槽宽为2mm、槽深为3mm。这样，第一子散热槽81和第二子散热槽82沿轮胎的周向分布在轮胎两侧肩部40的侧面，以降低行驶中轮胎肩部40的温度。

在本实施例中，肩部沟槽30沿轮胎的周向分布在胎面20的两侧边部，两侧呈不对称分布(错开1/2节距)。第二子散热槽82沿轮胎的周向分布在胎面20的两侧边部，两侧呈不对称分布(错开1/2节距)与肩部沟槽30对应排列。

在本实施例中，第一子散热槽81沿轮胎的周向分布在轮胎两侧肩部40侧面上，且位于相邻两个第二子散热槽82的中间位置处。

在本实施例中，在第一沟槽10的两侧折点处没有第三沟槽60的尖角处进行切角处理，同时在此位置使用小沟壁角度以及凸起组70的排布增加折点处花纹块100的刚性，通过该组合设计均衡第一沟槽10的拐角处和非拐角处的花纹块100的刚性，解决轮胎在导向轮位使用时花纹块100的边部因刚性不均而导致的棱角快速磨损，甚至影响轮胎的使用寿命的问题。

本申请还提供了一种轮胎(未示出)，包括上述的轮胎胎面结构。

从以上的描述中，可以看出，本实用新型上述的实施例实现了如下技术效果：

设置在轮胎的胎面上的多个第二沟槽能够破坏水膜，提高轮胎的抗湿滑性能，进而提升了车辆在雨天的行驶安全性。第三沟槽位于第一沟槽的两侧，设置在不同的第一沟槽上的第三沟槽通过第二沟槽连通，进而提升了轮胎的排水性能，以确保车辆在雨天的行驶安全性。这样，第三沟槽与第一沟槽相配合，以为轮胎提供足够的驱动力，满足轮胎在驱动轮位使用时的需求，为轮胎在导向轮位使用时提供足够扭转刚性，提升轮胎的操控性。同时，由于各第三沟槽的第一槽体的槽深H1大于第二槽体的槽深H2，以使第三沟槽为阶梯槽，进而在提高轮胎驱动性的前提下增大了轮胎的刚性，减小轮胎的磨损，进而解决了现有技术中轮胎的综合性能较差的问题，综合提升了轮胎的驱动性和使用寿命。

显然，上述所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本实用新型保护的范围。

需要注意的是，这里所使用的术语仅是为了描述具体实施方式，而非意图限制根据本申请的示例性实施方式。如在这里所使用的，除非上下文另外明确指出，否则单数形式也意图包括复数形式，此外，还应当理解的是，当在本说明书中使用术语“包含”和/或“包括”时，其指明存在特征、步骤、工作、器件、组件和/或它们的组合。

需要说明的是，本申请的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本申请的实施方式能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。

以上所述仅为本实用新型的优选实施例而已，并不用于限制本实用新型，对于本领域的技术人员来说，本实用新型可以有各种更改和变化。凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种轮胎胎面结构，其特征在于，包括：

多个第一沟槽(10)，设置在轮胎的胎面(20)上，多个所述第一沟槽(10)沿轮胎的中心轴线间隔设置，各所述第一沟槽(10)包括多个沿轮胎的周向依次连接的弯折段组(11)，各所述弯折段组(11)包括呈夹角设置的两个条形槽(111)；

肩部沟槽(30)，设置在轮胎的肩部(40)；

多个第二沟槽(50)，设置在所述胎面(20)上，至少一部分所述第二沟槽(50)位于相邻的两个所述第一沟槽(10)之间，至少另一部分所述第二沟槽(50)位于相邻的所述第一沟槽(10)与所述肩部沟槽(30)之间；

多个第三沟槽(60)，多个所述第三沟槽(60)对应设置在所述第一沟槽(10)的多个弯折处，所述第二沟槽(50)通过至少一部分所述第三沟槽(60)与所述第一沟槽(10)连通，所述肩部沟槽(30)通过至少另一部分所述第三沟槽(60)与所述第一沟槽(10)连通；

其中，各所述第三沟槽(60)包括相互连通的第一槽体(61)和第二槽体(62)，所述第二槽体(62)围绕所述第一槽体(61)设置，所述第一槽体(61)的槽深H1大于所述第二槽体(62)的槽深H2。

2.根据权利要求1所述的轮胎胎面结构，其特征在于，所述第一槽体(61)的槽深H1与所述第二槽体(62)的槽深H2之间满足：1.2≤H1/H2≤1.8。

3.根据权利要求1所述的轮胎胎面结构，其特征在于，所述第二槽体(62)的槽宽s满足：1.5mm≤s≤2.5mm。

4.根据权利要求1所述的轮胎胎面结构，其特征在于，所述条形槽(111)具有相对设置的第一槽壁(1111)和第二槽壁(1112)，在各弯折段组(11)中，沿一个所述条形槽(111)至另一个所述条形槽(111)的方向上，所述第一槽壁(1111)与基准面S之间所呈第一夹角A逐渐增大，所述第二槽壁(1112)与基准面S之间所呈第二夹角B逐渐减小；其中，所述第一夹角A大于等于5°且小于等于25°，所述第二夹角B大于等于5°且小于等于25°；所述基准面S与所述轮胎的中心轴线相互垂直设置。

5.根据权利要求4所述的轮胎胎面结构，其特征在于，在各弯折段组(11)中，沿一个所述条形槽(111)至另一个所述条形槽(111)的方向上，所述第一槽壁(1111)与所述第二槽壁(1112)之间所呈第三夹角C不变。

6.根据权利要求1所述的轮胎胎面结构，其特征在于，各所述弯折段组(11)中的两个条形槽(111)包括第一条形槽(1113)和第二条形槽(1114)，所述第一条形槽(1113)与所述第二条形槽(1114)的连接处具有第一过渡面S1，所述第一过渡面S1与所述轮胎的中心轴线相互平行设置；所述轮胎胎面结构还包括：

多个凸起组(70)，多个所述凸起组(70)与多个所述条形槽(111)的槽底一一对应地设置，在各弯折段组(11)中，设置在所述第一条形槽(1113)上的凸起组(70)与设置在所述第二条形槽(1114)上的凸起组(70)以所述第一过渡面S1为对称面对称设置。

7.根据权利要求6所述的轮胎胎面结构，其特征在于，相邻的两个凸起组(70)的连接处具有第二过渡面S2，所述第二过渡面S2与所述第一过渡面S1相互平行设置；各凸起组(70)包括第一凸起(71)和第二凸起(72)，在各弯折段组(11)中，所述第一凸起(71)相对于所述第二凸起(72)靠近所述第一过渡面S1设置，所述第一凸起(71)与所述第一过渡面S1之间具有第一距离L1，所述第二凸起(72)与其相邻的第二过渡面S2之间具有第二距离L2；其中，所述第一距离L1大于等于2mm且小于等于4mm，所述第二距离L2大于等于2mm且小于等于4mm。

8.根据权利要求7所述的轮胎胎面结构，其特征在于，各所述凸起组(70)的第一凸起(71)和第二凸起(72)之间具有第三距离L3，所述第三距离L3大于等于3mm且小于等于5mm；所述第一凸起(71)的宽度大于等于2mm且小于等于4mm，所述第二凸起(72)的宽度大于等于2mm且小于等于4mm；和/或，所述第一凸起(71)的厚度大于或等于5mm，所述第二凸起(72)的厚度大于或等于5mm。

9.根据权利要求1所述的轮胎胎面结构，其特征在于，

所述肩部沟槽(30)包括相互连通的第三槽体(31)和第四槽体(32)，所述第三槽体(31)围绕所述第四槽体(32)设置，所述第四槽体(32)的槽深大于所述第三槽体(31)的槽深；和/或，

所述轮胎胎面结构还包括设置在所述轮胎的肩部(40)的侧面上的散热槽(80)。

10.一种轮胎，其特征在于，包括权利要求1至9中任一项所述的轮胎胎面结构。

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