CN217623421U - 车顶雷达散热风道总成及汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种车顶雷达散热风道总成及汽车，车顶雷达散热风道总成包括风道壳体，风道壳体安装在车顶钣金上，且风道壳体远离车顶钣金的一侧设置有突出部，突出部内具有空腔，车顶雷达设置于空腔内。风道壳体在汽车的前进方向上的两侧分别设置与空腔连通的进风口和出风口，进风口位于靠近车头的一侧，出风口位于远离车头的另一侧。并且进风口、空腔、以及出风口形成散热风道，并且在前进方向上，风道壳体内设置车顶雷达的部分散热风道、在与前进方向垂直的宽度方向上的截面面积逐渐增大。散热风道内形成文氏管，加快了散热风道内的气体流速，进而加快气流带走车顶雷达上的热量的速度，提高了车顶雷达的散热效率。

Description

车顶雷达散热风道总成及汽车

技术领域

本实用新型涉及汽车雷达领域，特别涉及一种车顶雷达散热风道总成及汽车。

背景技术

自动驾驶是未来科技汽车不可缺少的一项功能，其依靠的硬件稳定性与算力会越来越高，伴随着的挑战是大功率的热耗散以及主动冷却的创新。为了完善自动驾驶的功能，需要在车顶放置一个激光雷达，这种雷达会提高自动驾驶中的识别精度以及通过赋值算法后完成高等级自动驾驶的升级。但是车顶位置设计一个雷达室会对整车水管理，风阻系数以及NVH造成挑战。

现阶段大多数的高性能雷达热耗散功率较高，一般都会超过50W，在中国市场已公布的量产定型车上所使用的车顶雷达多为干区，是一个密闭空间。车顶雷达的冷却方法多采用导热和自然对流散热，由于材料和狭小密闭空间的限制，散热能力非常有限，散热效果和散热效率都较低。

因此，现有技术中的大功率车顶雷达存在散热效果差、散热效率低的问题。

实用新型内容

本实用新型的目的在于解决现有技术中的大功率车顶雷达存在散热效果差、散热效率低的问题。

为解决上述技术问题，本实用新型的实施方式公开了一种车顶雷达散热风道总成，包括：风道壳体，风道壳体安装在车顶钣金上，且风道壳体远离车顶钣金的一侧设置有突出部，突出部内具有空腔，车顶雷达设置于空腔内。

风道壳体在汽车的前进方向上的两侧分别设置与空腔连通的进风口和出风口，进风口位于靠近车头的一侧，出风口位于远离车头的另一侧。并且进风口、空腔、以及出风口形成散热风道，并且在前进方向上，风道壳体内设置车顶雷达的部分散热风道在与前进方向垂直的宽度方向上的截面面积逐渐增大。

采用上述技术方案，在风道壳体的突出部内设置空腔用于安装车顶雷达，汽车在行驶过程中，空气从进风口进入空腔内，并从出风口流出，从而使得进风口、空腔、以及出风口形成散热风道。

更具体的，设置车顶雷达的部分散热风道在与前进方向垂直的宽度方向上的截面面积逐渐增大，也即散热风道靠近进风口一侧的截面面积大于靠近出风口一侧的截面面积，散热风道相当于文氏管，气流在散热风道内流动时，气流由粗变细，加快了气体流速，进而加快冷却气流的流速，从而加快气流带走车顶雷达上的热量的速度，提高了车顶雷达的散热效率。

本实用新型的实施方式还公开了一种车顶雷达散热风道总成，风道壳体设置于车顶前侧、靠近汽车挡风玻璃的顶部位置，并且在宽度方向上位于车顶的中间位置。

并且，在前进方向上的截面中，突出部靠近车头的一侧自靠近车头的一端以第一斜率倾斜向上、到达突出部的顶端后以第二斜率倾斜向下，直至远离车头的另一端。其中第一斜率大于第二斜率，并且突出部的顶端在前进方向上更靠近车头。

采用上述技术方案，车顶雷达散热风道总成设置在车顶前侧，能够减小风阻，并且突出部靠近车头的一侧的第一斜率大于远离车头一侧的第二斜率，进而使得散热风道的截面积逐渐变小。

本实用新型的实施方式还公开了一种车顶雷达散热风道总成，在前进方向上的截面中，风道壳体靠近车头的一端到顶端的外轮廓线呈平滑的第一曲线，顶端到风道壳体远离车头的另一端的外轮廓线呈平滑的第二曲线，第一曲线与第二曲线在顶端通过弧线过渡连接。

采用上述技术方案，设置平滑的第一曲线和第二曲线能够减小汽车在行驶过程中车顶雷达散热风道总成的风阻，提高汽车的行驶动力并且减少油耗。

本实用新型的实施方式还公开了一种车顶雷达散热风道总成，进风口与出风口分别设置于风道壳体的两侧外壁面、沿宽度方向延伸。并且在前进方向，进风口的面积大于出风口的面积。

进风口在宽度方向上的尺寸为200mm-300mm，并且包括沿宽度方向均匀间隔设置的多个进风孔。出风口在宽度方向上的尺寸为180mm-250mm，并且包括沿宽度方向均匀间隔设置的多个出风孔。

采用上述技术方案，进风口的面积大于出风口的面积，汽车在行驶过程中，能够有较多的空气从进风口进入散热风道，并且出风口的面积较小，也能够提高散热风道内的气流的流速，通过较快的流速提高车顶雷达的散热速度，保证车顶雷达的工作效率。

本实用新型的实施方式还公开了一种车顶雷达散热风道总成，在竖直方向上，出风口位于比进风口高的位置，且出风口的底部与进风口的顶部的高度差大于或等于55mm。

采用上述技术方案，出风口的底部与进风口的顶部的高度差大于或等于55mm，参数经过试验优化，能够进一步提高散热风道内的气流的流速。

本实用新型的实施方式还公开了一种车顶雷达散热风道总成，位于风道壳体的突出部下方的车顶钣金上设置有凹部，在前进方向上的截面中，凹部呈曲线状，并且凹部的最低点在竖直方向上位于顶端下方。

采用上述技术方案，位于风道壳体的突出部下方的车顶钣金上设置有凹部，便于安装车顶雷达，在安装车顶雷达时留出避让空间。凹部呈曲线状，并且凹部的最低点在竖直方向上位于顶端下方，在下雨或者雨天行驶时，能够避免雨水汇集在风道壳体内，影响车顶雷达正常使用或者损坏车顶雷达。

本实用新型的实施方式还公开了一种车顶雷达散热风道总成，在竖直方向上，顶端与凹部之间形成散热风道的最大高度，最大高度为70mm-90mm；并且，出风口与凹部之间的高度小于等于40mm。

采用上述技术方案，能够提高散热风道内的对流效果，从而加快车顶雷达的冷却速度。

本实用新型的实施方式还公开了一种汽车，包括车体，还包括上述任意一项的车顶雷达散热风道总成。

在竖直方向上，突出部的顶端的高度低于汽车的车顶的高度，且突出部的顶端与车顶的高度差大于或等于16mm。并且突出部远离车头的另一端与车顶钣金形成凹槽区，其中，凹槽区在前进方向上的长度为250mm-350mm，在竖直方向上的高度为25mm-35mm。

采用上述技术方案，突出部远离车头的另一端与车顶钣金形成凹槽区，车顶雷达散热风道总成和车顶钣金之间形成科恩达效应，当汽车在高速行驶时，气流会因为粘度特性吹进凹槽区内，此时气流因为湍流特性，涡的分离点从风道后延到车顶壁面上，从而降低风阻系数，提高新能源汽车的续航里程。

本实用新型的实施方式还公开了一种汽车，风道壳体还包括安装部，安装部用于将风道壳体安装在车顶钣金上，安装部与车顶钣金之间还设置有密封圈。

采用上述技术方案，安装部用于将风道壳体安装在车顶钣金上，安装部与车顶钣金之间还设置有密封圈提高风道壳体和车顶钣金的密封性能和防水性能。

本实用新型的实施方式还公开了一种汽车，车顶雷达通过支架可拆卸地设置于车顶钣金上、位于空腔内。

采用上述技术方案，车顶雷达通过支架安装，拆卸和安装较为便捷。

本实用新型的有益效果是：

本实用新型公开了一种车顶雷达散热风道总成和汽车，车顶雷达散热风道总成包括风道壳体，风道壳体具有突出部以及进风口和出风口，并且进风口、空腔、以及出风口形成散热风道，散热风道相当于文氏管，气流在散热风道内流动时，气流由粗变细，加快了气体流速，进而加快冷却气流的流速，从而加快气流带走车顶雷达上的热量的速度，加快车顶雷达的散热速度。进一步地，突出部远离车头的另一端与车顶钣金形成凹槽区，车顶雷达散热风道总成和车顶钣金之间形成科恩达效应，当汽车在高速行驶时，气流会因为粘度特性吹进凹槽区内，此时气流因为湍流特性，涡的分离点从风道后延到车顶壁面上，从而降低风阻系数，提高新能源汽车的续航里程。

附图说明

图1为本实用新型实施例提供的车顶雷达散热风道总成的结构示意图；

图2为图1中的车顶雷达散热风道总成沿着A-A方向的剖视图；

图3为本实用新型实施例提供的风道壳体的结构示意图；

图4为图3中的风道壳体沿着A-A方向的剖视图；

图5为本实用新型实施例提供的风道壳体和车顶钣金之间形成凹槽区的剖视图；

图6为本实用新型实施例提供的汽车上安装有车顶雷达散热风道总成的结构示意图；

图7为本实用新型实施例提供的汽车上安装有车顶雷达散热风道总成的侧视图；

图8为本实用新型实施例提供的汽车上安装有车顶雷达散热风道总成的主视图。

附图标记说明：

100、风道壳体；

110、突出部；120、进风口；130、出风口；

200、车顶钣金；

210、凹部；

300、车体；

310、凹槽区；

400、车顶雷达；

B、汽车的前进方向；C、宽度方向；D、进风口在宽度方向上的尺寸；E、出风口在宽度方向上的尺寸；F、出风口的底部与进风口的顶部的高度差；G、顶端与凹部之间的最大高度；H、出风口与凹部之间的高度；I、突出部的顶端与车顶的高度差；J、凹槽区的长度；K、凹槽区的高度。

具体实施方式

以下由特定的具体实施例说明本实用新型的实施方式，本领域技术人员可由本说明书所揭示的内容轻易地了解本实用新型的其他优点及功效。虽然本实用新型的描述将结合较佳实施例一起介绍，但这并不代表此实用新型的特征仅限于该实施方式。恰恰相反，结合实施方式作实用新型介绍的目的是为了覆盖基于本实用新型的权利要求而有可能延伸出的其它选择或改造。为了提供对本实用新型的深度了解，以下描述中将包含许多具体的细节。本实用新型也可以不使用这些细节实施。此外，为了避免混乱或模糊本实用新型的重点，有些具体细节将在描述中被省略。需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

应注意的是，在本说明书中，相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。

在本实施例的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”、“内”、“底”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，或者是该实用新型产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

术语“第一”、“第二”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本实施例的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实施例中的具体含义。

为使本实用新型的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本实用新型的实施方式作进一步地详细描述。

作为本实用新型的一个优选实施例，本实施例的实施方式公开了一种车顶雷达400散热风道总成，如图1和图2所示，包括风道壳体100，风道壳体100安装在车顶钣金200上，且风道壳体100远离车顶钣金200的一侧设置有突出部110，突出部110内具有空腔，车顶雷达400设置于空腔内。车顶雷达400如图1和图2中虚线框所示。

风道壳体100在汽车的前进方向上的两侧分别设置与空腔连通的进风口120和出风口130，进风口120位于靠近车头的一侧，出风口130位于远离车头的另一侧。并且进风口120、空腔、以及出风口130形成散热风道，并且在前进方向上，风道壳体100内设置车顶雷达400的部分散热风道、在与前进方向垂直的宽度方向上的截面面积逐渐增大。

具体的，在本实施例中，风道壳体100可以是由金属材料、高分子聚合物材料或者其他材料制成，本实施例对此不做具体限定。前进方向如图1中B方向所示，宽度方向如图1中C方向所示。

更为具体的，在本实施例中，进风口120位于靠近车头的一侧，出风口130位于远离车头的另一侧。汽车在行驶过程中，空气会从进风口120进入空腔内，也即进入散热风道内后从出风口130流出，空气在散热风道内流动时能够带走较大功率的车顶雷达400工作时产生的热量，也即此时散热风道内流动的空气形成冷却气流。

更为具体的，在本实施例中，设置车顶雷达400的部分散热风道、在与前进方向垂直的宽度方向上的截面面积逐渐增大，也即散热风道靠近进风口120一侧的截面面积大于靠近出风口130一侧的截面面积，散热风道相当于形成了文氏管，气流在散热风道内流动时，气流由粗变细，加快了气体流速，进而加快冷却气流的流速，从而加快气流带走车顶雷达400上的热量的速度，加快车顶雷达400的散热速度。

更为具体的，在本实施例中，风道壳体100内设置车顶雷达400部分的散热风道的截面积可以设置在20000mm²-30000mm²范围内，具体可以是20000mm²、24000mm²、27000mm²、30000mm²或者其他大小，散热风道靠近出风口130一侧的截面面积可以设置在4000mm²-10000mm²范围内，具体可以是4000mm²、6000mm²、8000mm²、10000mm²或者其他大小，本领域技术人员可以根据实际需求进行设定，本实施例对此不做具体限定。

需要说明的是，在本实施例中，如图1和图2所示，散热风道靠近进风口120处有一段散热风道截面面积较小是因为风道壳体100靠近车头的一侧设置为曲线型，减小风阻，因此具有部分较小的截面面积，但是在设置和安装车顶雷达400部分的散热风道中，车顶雷达400如图中的虚线所示，散热风道形成了文氏管，加快了气流的流动速度。

本实用新型的实施方式还公开了一种车顶雷达400散热风道总成，如图6所示，风道壳体100设置于车顶前侧、靠近汽车挡风玻璃的顶部位置，并且在宽度方向上位于车顶的中间位置。

并且，如图2和图4所示，在前进方向上的截面中，突出部110靠近车头的一侧自靠近车头的一端以第一斜率倾斜向上、到达突出部110的顶端后以第二斜率倾斜向下，直至远离车头的另一端。其中第一斜率大于第二斜率，并且突出部110的顶端在前进方向上更靠近车头。

具体的，在本实施例中，第一斜率的大小可以是1-3范围内任意实数，第一斜率具体可以是1、1.73、2.8、3或者其他大小，第二斜率的大小可以是0-0.6范围内任意实数，第二斜率具体可以是0.2、0.4、0.6或者其他大小。进一步地，第一斜率大于第二斜率可以理解为：突出部110靠近车头的一侧的坡度大于突出部110远离车头的一侧的坡度；也可以理解为：突出部110靠近车头的一侧与水平方向的夹角大于突出部110远离车头的一侧与水平方向的夹角。

更为具体的，在本实施例中，车顶雷达400散热风道总成设置在车顶前侧，能够减小风阻，并且突出部110靠近车头的一侧的第一斜率大于远离车头一侧的第二斜率，进而使得散热风道的截面积逐渐变小。

本实施例的实施方式还公开了一种车顶雷达400散热风道总成，如图2和图4所示，在前进方向上的截面中，风道壳体100靠近车头的一端到顶端的外轮廓线呈平滑的第一曲线，顶端到风道壳体100远离车头的另一端的外轮廓线呈平滑的第二曲线，第一曲线与第二曲线在顶端通过弧线过渡连接。

具体的，在本实施例中，设置平滑的第一曲线和第二曲线能够减小汽车在行驶过程中车顶雷达400散热风道总成的风阻，提高汽车的行驶动力并且减少油耗。

本实施例的实施方式还公开了一种车顶雷达400散热风道总成，进风口120与出风口130分别设置于风道壳体100的两侧外壁面、沿宽度方向延伸。并且在前进方向，进风口120的面积大于出风口130的面积。

进风口120在宽度方向上的尺寸为200mm-300mm，并且包括沿宽度方向均匀间隔设置的多个进风孔。出风口130在宽度方向上的尺寸为180mm-250mm，并且包括沿宽度方向均匀间隔设置的多个出风孔。

具体的，在本实施例中，进风口120在宽度方向上的尺寸可以是200mm、250mm、270mm、300mm或者其他长度，出风口130在宽度方向上的尺寸可以是180mm、200mm、210mm、230mm、250mm或者其他长度，需要说明的是，进风口120的宽度尺寸始终大于出风口130的宽度尺寸。进风口120的宽度方向上的尺寸如图3中D方向所示，出风口130的宽度方向上的尺寸如图3中E方向所示。并且本实施例中优选为进风口120的宽度尺寸为250mm，出风口130的宽度尺寸为220mm。

更为具体的，在本实施例中，进风孔和出风孔可以设置为圆形孔、矩形孔、方形孔或者其他形状的小孔，优选地，本实施例中设置为矩形孔。并且因为进风口120和出风口130上的多个矩形孔间隔排列，因此进风口120的实际有效宽度小于进风口120的总的宽度。

更为具体的，在本实施例中，进风口120的面积大于出风口130的面积，汽车在行驶过程中，能够有较多的空气从进风口120进入散热风道，并且出风口130的面积较小，也能够提高散热风道内的气流的流速，通过较快的流速提高车顶雷达400的散热速度，保证车顶雷达400的工作效率。

本实施例的实施方式还公开了一种车顶雷达400散热风道总成，在竖直方向上，出风口130位于比进风口120高的位置，且出风口130的底部与进风口120的顶部的高度差大于或等于55mm。

具体的，在本实施例中，出风口130的底部与进风口120的顶部的高度差大于或等于55mm，参数经过试验优化，能够进一步提高散热风道内的气流的流速。

更为具体的，在本实施例中，出风口130的底部与进风口120的顶部的高度差可以是55mm、60mm、62mm、63mm或者其他高度，本实施例中优选为高度差为55mm，出风口130的底部与进风口120的顶部的高度差如图3中F所示。

本实施例的实施方式还公开了一种车顶雷达400散热风道总成，位于风道壳体100的突出部110下方的车顶钣金200上设置有凹部210，在前进方向上的截面中，凹部210呈曲线状，并且凹部210的最低点在竖直方向上位于顶端下方。

具体的，在本实施例中，位于风道壳体100的突出部110下方的车顶钣金200上设置有凹部210，便于安装车顶雷达400，在安装车顶雷达400时留出避让空间。

更为具体的，在本实施例中，凹部210呈曲线状，并且凹部210的最低点在竖直方向上位于顶端下方、并位于进风口120处，如图2和图4所示，在下雨或者雨天行驶时，进风口120位于最低点，雨水能够通过进风口120排出，避免雨水汇集在风道壳体100内，影响车顶雷达400正常使用或者损坏车顶雷达400。

本实施例的实施方式还公开了一种车顶雷达400散热风道总成，在竖直方向上，顶端与凹部210之间形成散热风道的最大高度，最大高度为70mm-90mm；并且，出风口130与凹部210之间的高度小于等于40mm。

具体的，在本实施例中，散热风道的最大高度可以是70mm、75mm、80mm、85mm、90mm或者其他高度，出风口130与凹部210之间的高度可以是40mm、35mm、30mm、28mm或者其他高度。散热风道的最大高度具体如图4中G方向所示，出风口130与凹部210之间的高度如图4中H所示。优选地，本实施例中最大高度为90mm，出风口130与凹部210之间的高度为40mm。

更为具体的，在本实施例中，通过这种结构的设置能够提高散热风道内的对流效果，从而加快车顶雷达400的冷却速度。

本实施例的实施方式还公开了一种汽车，包括车体300，还包括上述任意一项的车顶雷达400散热风道总成。具体如图6-图8所示。

在竖直方向上，突出部110的顶端的高度低于汽车的车顶的高度，且突出部110的顶端与车顶的高度差大于或等于16mm。并且突出部110远离车头的另一端与车顶钣金200形成凹槽区310，其中，凹槽区310在前进方向上的长度为250mm-350mm，在竖直方向上的高度为25mm-35mm。

具体的，在本实施例中，突出部110的顶端与车顶的高度差如图5中I所示，突出部110的顶端与车顶的高度差可以是16mm、17mm、18mm、20mm或者其他高度，优选地，本实施例中高度差为16mm。

更为具体的，在本实施例中，凹槽区310在前进方向上的长度如图5中J所示，凹槽区310在前进方向上的长度可以是250mm、300mm、320mm、350mm或者其他长度，优选地，本实施例中长度为300mm。

更为具体的，在本实施例中，凹槽区310在前进方向上的高度如图5中K所示，凹槽区310的高度可以是25mm、28mm、30mm、35mm或者其他高度，优选地，本实施例中高度为30mm。

更为具体的，在本实施例中，突出部110远离车头的另一端与车顶钣金200形成凹槽区310，车顶雷达400散热风道总成和车顶钣金200之间形成科恩达效应，当汽车在高速行驶时，气流会因为粘度特性吹进凹槽区310内，此时气流因为湍流特性，涡的分离点从风道后延到车顶壁面上，从而降低风阻系数，提高新能源汽车的续航里程。

本实施例的实施方式还公开了一种汽车，风道壳体100还包括安装部，安装部用于将风道壳体100安装在车顶钣金200上，安装部与车顶钣金200之间还设置有密封圈。

具体的，在本实施例中，安装部可以是焊接板，通过焊接板将风道壳体100固定设置在车顶钣金200上，也可以在安装部上设置卡接件，将风道壳体100卡设在车顶钣金200上。密封圈可以是常见的橡胶、聚乙烯、聚氯乙烯等常见柔性材料制成，本实施例对此不做具体限定。安装部与车顶钣金200之间通过设置密封圈提高风道壳体100和车顶钣金200的密封性能和防水性能。

本实施例的实施方式还公开了一种汽车，车顶雷达400通过支架可拆卸地设置于车顶钣金200上、位于空腔内。

具体的，在本实施例中，支架可以是常见的可拆卸支架、不锈钢支架或者其他各种支架，车顶雷达400通过支架安装，拆卸和安装较为便捷。

综上，本实用新型公开了一种车顶雷达400散热风道总成和汽车，车顶雷达400散热风道总成包括风道壳体100，风道壳体100具有突出部110以及进风口120和出风口130，并且进风口120、空腔、以及出风口130形成散热风道，散热风道相当于文氏管，气流在散热风道内流动时，气流由粗变细，加快了气体流速，进而加快冷却气流的流速，从而加快气流带走车顶雷达400上的热量的速度，提高了车顶雷达400的散热效率。进一步地，突出部110远离车头的另一端与车顶钣金200形成凹槽区310，车顶雷达400散热风道总成和车顶钣金200之间形成科恩达效应，当汽车在高速行驶时，气流会因为粘度特性吹进凹槽区310内，此时气流因为湍流特性，涡的分离点从风道后延到车顶壁面上，从而降低风阻系数，提高新能源汽车的续航里程。

更为具体地，以安装有车顶雷达400散热风道总成和车顶雷达400的汽车为例，在该汽车行驶和车顶雷达400使用过程进行说明：

如图所示，车顶雷达400散热风道总成中的风道壳体100设置于车顶前侧、靠近汽车挡风玻璃的顶端位置，并且在宽度方向上位于车顶的中间位置。车顶雷达400通过支架设置在风道壳体100内。进风口120设置在风道壳体100靠近车头的一侧，出风口130位于远离车头的另一侧。当汽车在行驶过程中，空气会从进风口120进入散热风道，然后从出风口130流出。并且因为散热风道内形成文氏管，能够加速气流的流动，进而加快气流带走车顶雷达400的热量的速度。能够避免车顶雷达400安装在密闭空腔内造成温度升温的问题。

并且风道壳体100的外壁面靠近车顶的一侧和车顶钣金200形成凹槽区310，汽车在行驶时，气流会因为粘度吹进凹槽区310内，并且空气涡流中涡的分离点从风道后延到车顶壁面上，从而降低风阻系数，提高新能源汽车的续航里程。也即风道壳体100内部形成文丘里效应加速车顶雷达400冷却，风道壳体100外部形成科恩达效应减小风阻。

需要说明的是，本实用新型中的车顶雷达400散热风道总成也可以设置为其他类似的结构并设置在汽车的其他部位，例如设置在翼子板的气帘上、设置在汽车尾部上、或者将后视镜设置为想类似的结构。本领域技术人员可以根据实际需求进行改进，本实施例对此不做具体限定。

虽然通过参照本实用新型的某些优选实施方式，已经对本实用新型进行了图示和描述，但本领域的普通技术人员应该明白，以上内容是结合具体的实施方式对本实用新型所作的进一步详细说明，不能认定本实用新型的具体实施只局限于这些说明。本领域技术人员可以在形式上和细节上对其作各种改变，包括做出若干简单推演或替换，而不偏离本实用新型的精神和范围。

Claims (10)

1.一种车顶雷达散热风道总成，其特征在于，包括：

风道壳体，所述风道壳体安装在车顶钣金上，且所述风道壳体远离所述车顶钣金的一侧设置有突出部，所述突出部内具有空腔，车顶雷达设置于所述空腔内；其中

所述风道壳体在汽车的前进方向上的两侧分别设置与所述空腔连通的进风口和出风口，所述进风口位于靠近车头的一侧，所述出风口位于远离所述车头的另一侧；并且

所述进风口、所述空腔、以及所述出风口形成散热风道，并且在所述前进方向上，所述风道壳体内设置所述车顶雷达的部分散热风道、在与所述前进方向垂直的宽度方向上的截面面积逐渐增大。

2.如权利要求1所述的车顶雷达散热风道总成，其特征在于，所述风道壳体设置于车顶前侧、靠近汽车挡风玻璃的顶部位置，并且在所述宽度方向上位于所述车顶的中间位置；并且

在所述前进方向上的截面中，所述突出部靠近所述车头的一侧自靠近所述车头的一端以第一斜率倾斜向上、到达所述突出部的顶端后以第二斜率倾斜向下，直至远离所述车头的另一端；其中

所述第一斜率大于所述第二斜率，并且所述突出部的所述顶端在所述前进方向上更靠近所述车头。

3.如权利要求2所述的车顶雷达散热风道总成，其特征在于，在所述前进方向上的所述截面中，所述风道壳体靠近所述车头的一端到所述顶端的外轮廓线呈平滑的第一曲线，所述顶端到所述风道壳体远离所述车头的另一端的外轮廓线呈平滑的第二曲线，所述第一曲线与所述第二曲线在所述顶端通过弧线过渡连接。

4.如权利要求3所述的车顶雷达散热风道总成，其特征在于，所述进风口与所述出风口分别设置于所述风道壳体的两侧外壁面、沿所述宽度方向延伸；并且

在所述前进方向，所述进风口的面积大于所述出风口的面积；其中

所述进风口在所述宽度方向上的尺寸为200mm-300mm，并且包括沿所述宽度方向均匀间隔设置的多个进风孔；

所述出风口在所述宽度方向上的尺寸为180mm-250mm，并且包括沿所述宽度方向均匀间隔设置的多个出风孔。

5.如权利要求4所述的车顶雷达散热风道总成，其特征在于，在竖直方向上，所述出风口位于比所述进风口高的位置，且所述出风口的底部与所述进风口的顶部的高度差大于或等于55mm。

6.如权利要求5所述的车顶雷达散热风道总成，其特征在于，位于所述风道壳体的所述突出部下方的所述车顶钣金上设置有凹部，在所述前进方向上的所述截面中，所述凹部呈曲线状，并且所述凹部的最低点在竖直方向上位于所述顶端下方。

7.如权利要求6所述的车顶雷达散热风道总成，其特征在于，在所述竖直方向上，所述顶端与所述凹部之间形成所述散热风道的最大高度，所述最大高度为70mm-90mm；并且，所述出风口与所述凹部之间的高度小于等于40mm。

8.一种汽车，包括车体，其特征在于，还包括权利要求1-7任意一项所述的车顶雷达散热风道总成；其中

在竖直方向上，所述突出部的顶端的高度低于所述汽车的车顶的高度，且所述突出部的顶端与所述车顶的高度差大于或等于16mm；并且

所述突出部远离所述车头的另一端与所述车顶钣金形成凹槽区，其中，所述凹槽区在所述前进方向上的长度为250mm-350mm，在所述竖直方向上的高度为25mm-35mm。

9.如权利要求8所述的汽车，其特征在于，所述风道壳体还包括安装部，所述安装部用于将所述风道壳体安装在所述车顶钣金上，所述安装部与所述车顶钣金之间还设置有密封圈。

10.如权利要求9所述的汽车，其特征在于，所述车顶雷达通过支架可拆卸地设置于所述车顶钣金上、位于所述空腔内。

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