CN217598315U - 玻璃呢槽和车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种玻璃呢槽和车辆，所述玻璃呢槽包括：呢槽本体，所述呢槽本体朝向玻璃的一端设置有导槽；第一唇边；所述第一唇边设置在所述导槽一侧的槽壁上；第二唇边，所述第二唇边设置在所述导槽另一侧的槽壁上，所述第一唇边和所述第二唇边相对设置且用于夹持玻璃，所述呢槽本体朝向车内一侧的外侧壁上具有与车身钣金相接触的接触区，所述呢槽本体在所述接触区设置有第一涂层。在玻璃呢槽朝向车内一侧的外侧壁上喷涂第一涂层，可以增大玻璃呢槽与车门钣金之间的静摩擦力，从而可以防止车辆在行驶过程中，玻璃呢槽与车门钣金之间进行摩擦而导致车门异响问题，有效提高车辆的品质。

Description

玻璃呢槽和车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，尤其是涉及一种玻璃呢槽和车辆。

背景技术

随着汽车技术的发展，因无框车门具有年轻，时尚，潮流的特点，越来越受到大众的喜爱和青睐，但也带来了新的挑战。由于无框车门没有窗框对玻璃的限制和支撑，只能通过呢槽和水切对玻璃进行夹持和限位，但是，无框车门玻璃在升降过程中，水切和呢槽的夹持力和滑动阻力比有框车门难控制，若水切和呢槽的夹持力过大，在玻璃升降过程中容易导致摩擦异响，若水切和呢槽的夹持力过小，玻璃半开时在颠簸路或关门时易导致玻璃震颤异响。

基于无框车门的水切和呢槽结构与传统车型有很大区别，在与其他零部件接触时也容易产生异响。因此，需要控制水切和呢槽对玻璃的夹持力在一个合理的范围内，且在与其他零部件配合接触时对水切或呢槽进行一定的表面处理。

实用新型内容

本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型提出了一种玻璃呢槽，在玻璃呢槽朝向车内一侧的外侧壁上喷涂第一涂层，可增大玻璃呢槽与车门钣金之间的静摩擦力，防止车辆在行驶中，玻璃呢槽与车门钣金摩擦而导致异响。

本实用新型还提出了一种车辆。

根据本实用新型第一方面的实施例的玻璃呢槽，包括：呢槽本体，所述呢槽本体朝向玻璃的一端设置有导槽；第一唇边；所述第一唇边设置在所述导槽一侧的槽壁上；第二唇边，所述第二唇边设置在所述导槽另一侧的槽壁上，所述第一唇边和所述第二唇边相对设置且用于夹持玻璃，所述呢槽本体朝向车内一侧的外侧壁上具有与车身钣金相接触的接触区，所述呢槽本体在所述接触区设置有第一涂层。

根据本实用新型的实施例的玻璃呢槽，在玻璃呢槽朝向车内一侧的外侧壁上喷涂第一涂层，可以增大玻璃呢槽与车门钣金之间的静摩擦力，从而可以防止车辆在行驶过程中，玻璃呢槽与车门钣金之间进行摩擦而导致车门异响问题，有效提高车辆的品质。

根据本实用新型的一些实施例，所述第一涂层的厚度为w1，所述w1满足关系式：12um≤w1≤27um；和/或，所述第一涂层的粒径为m1，所述m1满足关系式：m1≥50um。

根据本实用新型的一些实施例，所述第一唇边和所述第二唇边均设置有与所述玻璃相接触的第二涂层，所述第二涂层的厚度为w2，所述w2满足关系式：10um≤w2≤15um；和/或，所述第二涂层的粒径为m2，所述m2满足关系式：20um≤m2≤40um。

根据本实用新型的一些实施例，所述呢槽本体远离所述玻璃的一端设置有空腔，所述空腔从所述呢槽本体的底部开口且向上延伸。

根据本实用新型的一些实施例，所述第二唇边的唇端设置有第一切边，所述第一切边朝向内水切的一端延伸且所述第一切边在水平方向上的横截面为L形，以用于与内水切端部密封配合；和/或，所述呢槽本体朝向车内一侧的侧壁上设置有第二切边，所述第二切边朝向内水切的一端延伸且所述第二切边在水平方向上的横截面为L形，以用于与内水切端部密封配合。

根据本实用新型的一些实施例，所述第一唇边设置在所述导槽朝向车内一侧的槽壁上，所述第一唇边靠近所述导槽槽底的一端设置有第一开槽且槽口朝向所述第二唇边；和/或，所述第二唇边设置在所述导槽朝向车外一侧的槽壁上，所述第二唇边靠近所述导槽槽底的一端设置有第二开槽且槽口朝向所述第一唇边。

根据本实用新型的一些实施例，所述呢槽本体朝向车外一侧的顶端设置有加强筋，所述加强筋朝下以形成凹槽，以用于与外三角板的卡扣插接配合。

根据本实用新型的一些实施例，设所述第一唇边的唇端与所述玻璃的接触点在自然状态下的切线为第一切线，所述第一切线与所述玻璃之间的夹角为第一夹角，设所述第二唇边的唇端与所述玻璃接触点在自然状态下的切线为第二切线，所述第二切线与所述玻璃之间的夹角为第二夹角，所述第一夹角和所述第二夹角之间呈负相关关系。

根据本实用新型的一些实施例，所述第一夹角大于所述第二夹角，所述第一夹角的角度为α，所述α满足关系式：40°≤α≤50°；和/或，所述第二夹角的角度为β，所述β满足关系式：0°≤β≤25°。

根据本实用新型第二方面的实施例的车辆，包括：车门；玻璃；所述的玻璃呢槽，所述车门、所述玻璃与所述玻璃呢槽安装配合。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本实用新型的实施例的玻璃呢槽的整体结构示意图；

图2是根据本实用新型的实施例的玻璃呢槽的第一视角的结构示意图；

图3是根据本实用新型的实施例的玻璃呢槽的第二视角的结构示意图；

图4是图3的剖面图A-A；

图5是根据本实用新型的实施例的玻璃呢槽的第三视角的结构示意图；

图6是图5的剖面图B-B；

图7是图5的剖面图C-C；

图8是图5的剖面图D-D；

图9是图5的剖面图E-E。

附图标记：

100、玻璃呢槽；

10、呢槽本体；11、导槽；111、凸起；12、槽壁；13、外侧壁；14、第一涂层；15、空腔；16、第一切边；17、第二切边；18、加强筋；19、通孔；

20、第一唇边；21、第一开槽；22、第一弧面；23、第二弧面；24、第三弧面；25、第四弧面；26、第五弧面；27、第六弧面；30、第二唇边；31、第二开槽；40、第二涂层；50、第三唇边；60、第四唇边；70、导流槽；80、排水孔；

300、玻璃。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，参考附图描述的实施例是示例性的，下面详细描述本实用新型的实施例。

下面参考图1-图9描述根据本实用新型实施例的玻璃呢槽100。

如图1-图9所示，玻璃呢槽100包括：呢槽本体10、第一唇边20和第二唇边30。

其中，呢槽本体10朝向玻璃300的一侧设置有导槽11，第一唇边20设置在导槽11一侧的槽壁上，第二唇边30设置在导槽11另一侧的槽壁上，第一唇边20和第二唇边30相对设置，并且第一唇边20和第二唇边30用于夹持玻璃300。如此设置，参照图4和图6所示，第一唇边20和第二唇边30分别设置在导槽11的两个槽壁上，使得第一唇边20和第二唇边30与玻璃300进行干涉配合，并对玻璃300起到主要的夹持力作用。并且，基于第一唇边20和第二唇边30的弧度设计，使得第一唇边20的活动量较小，第二唇边30的活动量较大，能够避免与玻璃300接触处的硬连接，在车门关闭过程中，特别是暴力关门时，第二唇边30可以对玻璃300起到一定的缓冲作用，吸收和减缓一部分能量，避免玻璃300震颤异响。

而且，呢槽本体10朝向车内一侧的外侧壁13上具有与车身钣金相接触的接触区，呢槽本体10在接触区设置有第一涂层14。如此设置，在崎岖道路等颠簸路况下，玻璃呢槽100与车身钣金会出现摩擦异响，在呢槽本体10与车身钣金相接触的接触区喷涂第一涂层14，能够增大玻璃呢槽100与车身钣金之间的静摩擦力，防止颠簸路和扭曲路出现摩擦异响，从而有效降低车门异响风险。此外，玻璃呢槽100包含上玻璃呢槽和下玻璃呢槽，由于上玻璃呢槽主要与车门钣金进行安装配合，因此，本实用新型的实施例中，玻璃呢槽100优选为上玻璃呢槽。其中，第一涂层14的喷涂位置包括但不限定图中所示的第一涂层14位置。

由此，在玻璃呢槽100朝向车内一侧的外侧壁13上喷涂第一涂层14，可以增大玻璃呢槽100与车门钣金之间的静摩擦力，从而可以防止车辆在行驶过程中，玻璃呢槽100与车门钣金之间进行摩擦而导致车门异响问题，有效提高车辆的品质。

进一步地，第一涂层14的厚度为w1，w1满足关系式：12um≤w1≤27um；和/或，第一涂层14的粒径为m1，m1满足关系式：m1≥50um。如此设置，由于车门钣金的刚度远大于呢槽本体10的刚度，将第一涂层14的厚度在12um～27um内，在车门钣金和呢槽本体10之间反复摩擦时，可以对呢槽本体10起到保护作用，从而可以提高呢槽本体10的使用寿命。若厚度太薄，则容易使第一涂层14被磨没，进而失去第一涂层14的作用，若厚度太厚，不仅会造成材料浪费，而且还会导致呢槽本体10与车门钣金之间的配合间隙过小，进而使呢槽本体10不能很顺利地安装在车门钣金上。以及，第一涂层14的粒径大于等于50um，可以增大呢槽本体10朝向车内一侧的外侧壁13的粗糙度，进而可以提高呢槽本体10与车门钣金之间的静摩擦力，并且，m1值的大小与车辆路谱的幅值呈正相关关系，车辆路谱的幅值越大，m1值对应越大，从而能够有效降低车门异响。

而且，第一唇边20和第二唇边30均设置有与玻璃300相接触的第二涂层40，第二涂层40的厚度为w2，w2满足关系式：10um≤w2≤15um；和/或，第二涂层40的粒径为m2，m2满足关系式：20um≤m2≤40um。如此设置，由于第一唇边20和第二唇边30上的植绒粘固不牢靠，使用性较差，因此，在第一唇边20和第二唇边30与玻璃300所接触的区域上喷涂第二涂层40，可以有效降低玻璃300与第一唇边20、第二唇边30之间的滑动摩擦力，从而可以降低玻璃300摩擦异响。并且，第二涂层40的厚度在10um～15um内，第二涂层40的粒径在20um～40um，在保证第一唇边20、第二唇边30夹持玻璃300所产生的夹紧力处于合理的范围下，可以使第一唇边20与玻璃300之间的滑动摩擦力、第二唇边30与玻璃300之间的滑动摩擦力处在合理的范围内，从而避免玻璃300升降时产生摩擦异响的问题。若厚度或太薄太厚，则会影响第一唇边20、第二唇边30对玻璃300所产生的夹紧力，进而导致摩擦异响问题或震颤异响问题。以及，第二涂层40的粒径较小于第一涂层14的粒径范围，即，第二涂层40粗糙度较小于第一涂层14的粗糙度，使得第二涂层40可以有效降低玻璃300与第一唇边20、第二唇边30之间的滑动摩擦力，以避免玻璃300摩擦异响，而第一涂层14可以有效增大玻璃呢槽100与车身钣金之间的静摩擦力，以避免玻璃呢槽100和车门钣金摩擦异响。

如图5所示，呢槽本体10远离玻璃300的一端设置有空腔15，空腔15从呢槽本体10的底部开口，并且向上延伸。如此设置，在玻璃呢槽100的底部开口并向上延伸以形成空腔15，使得空腔15可充当一小部分密封条的作用，当关闭车门时，可以使空腔15和车身侧围的密封条紧密配合，并保证车门关上的压缩量，便于泄压。

如图5和图8所示，第二唇边30的唇端设置有第一切边16，第一切边16朝向内水切的一端延伸且第一切边16在水平方向上的横截面为L形，以用于与内水切端部密封配合；和/或，呢槽本体10朝向车内一侧的侧壁上设置有第二切边17，第二切边17朝向内水切的一端延伸且第二切边17在水平方向上的横截面为L形，以用于与内水切端部密封配合。如此设置，第二唇边30的唇端设有朝向内水切一侧延伸的第一切边16，并使第一切边16在水平截面上形成L形结构，可以将内水切的端部配合在L形结构处，实现内水切和玻璃呢槽100连接的紧密性，有效保证了密封效果。以及，在呢槽本体10朝向车内一侧的侧壁端部设有朝向内水切一侧延伸的第二切边17，并使第二切边17在水平截面上形成L形结构，可以将内水切的端部配合在L形结构处，同样实现了内水切和玻璃呢槽100连接的紧密性，有效保证了密封效果。因此，双L形结构的设计，实现了玻璃呢槽100与内水切的紧密连接，更好地保证了密封效果此外，玻璃呢槽100在上下方向上的横截面存在变化，以使玻璃呢槽100能够与导轨进行很好地紧密连接。

如图9所示，第一唇边20设置在导槽11朝向车内一侧的槽壁12上，第一唇边20靠近导槽11槽底的一端设置有第一开槽21且槽口朝向第二唇边30；和/或，第二唇边30设置在导槽11朝向车外一侧的槽壁12上，第二唇边30靠近导槽11槽底的一端设置有第二开槽31且槽口朝向第一唇边20。如此设置，第一开槽21设在第一唇边20靠近导槽11槽底的一端，在不影响第一唇边20对玻璃300产生的一定作用力的前提下，可以缓解第一唇边20在朝向车内一侧或朝向车外一侧的方向上运动所产生的应力集中，第二唇边30亦如此，可缓解第二唇边30在朝向车内一侧或朝向车外一侧的方向上运动所产生的应力集中，从而有效提高了玻璃呢槽100的使用寿命。

如图5所示，呢槽本体10朝向车外一侧的顶端设置有加强筋18，加强筋18朝下以形成凹槽，以用于与外三角板的卡扣插接配合。如此设置，呢槽本体10朝向车外一侧的顶端设有加强筋18，加强筋18朝下延伸并形成槽口向下的凹槽，可以使外三角板的卡扣或者外三角板的顶端插入凹槽内，从而实现呢槽本体10朝向车外一侧的部分与外三角板的固定安装。

如图5-图9所示，呢槽本体10朝向玻璃300一侧的部分嵌套在导轨上，并在上下方向上，呢槽本体10的横截面存在变化，以更好地与外三角板、内水切、玻璃300等进行安装配合。

具体地，在呢槽本体10上设有第三唇边50和第四唇边60，第三唇边50设置在第二唇边30朝向车外一侧的侧壁上，并随着外三角板的棱边边缘向上延伸，第四唇边60设置在呢槽本体10朝向车外一侧的外侧壁上，并随着外三角板的另一侧棱边边缘限向上延伸，这样可以使第三唇边50和第四唇边60与呢槽本体10形成卡槽，并与外三角板有一定的干涉量，从而能够包络外三角板的两侧边缘，并对外三角板起到密封作用，同时也对呢槽本体10起到很好的限位作用。其中，由于第三唇边50和第四唇边60主要与外三角板进行安装配合，因此，在上下方向上，在呢槽本体10不与外三角板安装配合的部分，第三唇边50和第四唇边60逐渐消失，并且呢槽本体朝向车外一侧的外侧壁也随之消失。

而且，在玻璃呢槽100中，由于上玻璃呢槽100和下玻璃呢槽100密封连接，并且上玻璃呢槽100和下玻璃呢槽100内均设有第一唇边20和第二唇边30，因此，上玻璃呢槽100和下玻璃呢槽100的第一唇边20和第二唇边30大致相同。具体地，在上玻璃呢槽100和下玻璃呢槽100搭接处，上玻璃呢槽100和下玻璃呢槽100的第一唇边20和第二唇边30的弧度结构完全相同，以实现上玻璃呢槽100和下玻璃呢槽100在导轨内的无缝衔接，而随着呢槽本体10的横截面往上，第一唇边20基本无变化，而第二唇边30有所变化，适当地调整了第二唇边30朝向玻璃300的倾斜度，以更好地实现与内水切的安装配合。

由此，通过设置呢槽本体10的横截面的变化、以及第一唇边20、第二唇边30、第三唇边50和第四唇边60等结构设计。当玻璃呢槽100部分嵌套在导轨上时，基于呢槽本体10的横截面变化，导轨也相应地进行适用性设计，在截面B-B处，呢槽本体10的导槽11与导轨部分配合安装，并使导轨的一小部分插入呢槽本体10的通孔19中；在截面C-C处，呢槽本体10与导轨全面配合安装；在截面C-C至D-D处，导槽11的槽底外侧设有凸起111，与导轨的加强筋全面配合安装，对呢槽本体10进行限位；截面D-D以下，即几乎处在上玻璃呢槽100和下玻璃呢槽100的搭接处，此时，呢槽本体10完全嵌套在导轨上。而且，在呢槽本体10内形成有型腔，以与车门钣金安装配合，从而实现玻璃呢槽100内部的固定安装。以及，当玻璃呢槽100与外三角板安装配合时，呢槽本体朝向车外一侧的外侧壁的加强筋18与外三角板插接配合，第三唇边50和第四唇边60对外三角板的两侧边缘进行包络，并且，呢槽本体10朝向车外一侧的外侧壁上设有若干道加强筋，从而实现玻璃呢槽100朝向车外一侧的固定安装。此外，玻璃呢槽100朝向车内一侧的部分由车门内饰板实现限位，与车门内饰板搭接处设有翻边，便于车门内饰板的定位和压紧，保证玻璃呢槽100朝向车内一侧的安装精度。

进一步地，第一唇边20由至少六段弧面构成，且第一唇边20包括：第一弧面22、第二弧面23、第三弧面24、第四弧面25、第五弧面26和第六弧面27，第一弧面22、第二弧面23、第三弧面24、第四弧面25、第五弧面26和第六弧面27依次连接，第三弧面24朝向车内一侧凸起，并且第六弧面27朝向车内一侧倾斜设置，以使第三弧面24和第六弧面27接触玻璃300。也就是说，第一唇边20设置在呢槽本体朝向车外一侧的内侧壁上，并沿着导槽11的槽底至槽壁顶端的方向，第一弧面22、第二弧面23、第三弧面24、第四弧面25、第五弧面26和第六弧面27依次连接，使得第一唇边20的轮廓线为S形波浪线，可以使第一唇边20与玻璃300形成多个接触面。并且，通过第三弧面24和第六弧面27与玻璃300接触摩擦，可以使第一唇边20对玻璃300产生较大的作用力，而且，若第一唇边20与玻璃300的接触面积越大，则使第一唇边20对玻璃300的作用力越大，即，通过改变第三弧面24与玻璃300的接触面积，可以调整第一唇边20对玻璃300所产生的作用力大小，而通过调节第一夹角的大小，则可以改变第三弧面24与玻璃300的接触面积，进而调整第一唇边20对玻璃300所产生的作用力大小。当然，第一唇边20包括但不限定上述的六段弧面。

以及，第二唇边30由至少一段弧面构成，至少一段弧面朝向车外一侧倾斜设置，以用于使至少一段弧面接触玻璃300。如此设置，可以使第二唇边30的轮廓线为光滑的曲面，并使弧面部分与玻璃300接触，以使第二唇边30的唇端对玻璃300产生较小的作用力，同时使第二唇边30的活动量较大，以对玻璃300提供一定的缓冲吸能作用。

具体地，第一弧面22的弧长范围在1.5mm～4mm，半径范围在16mm～19mm；第二弧面23的弧长范围在6mm～9mm，半径范围在23mm～26mm；第三弧面24的弧长范围在4mm～6mm，半径范围在6mm～9mm；第四弧面25的弧长范围在1.5mm～4mm，半径范围在6.5mm～10mm；第五弧面26的弧长范围在3mm～6mm，半径范围在4mm～6mm；第六弧面27趋近于直线，并且弧长范围在3mm～5mm。如此设置，第一弧面22和第二弧面23均在导槽11的槽壁上内凹设置，第三弧面24在导槽11的槽壁上凸出设置，第四弧面25和第五弧面26内凹设置，第六弧面27凸出设置，使得第一唇边20的轮廓线呈S形波浪线，其中，第一弧面22的弯曲度比第二弧面23的弯曲度大，第一弧面22的弧长比第二弧面23的弧长小，使得第二弧面23可以过渡连接在第一弧面22和第三弧面24之间，不会使第一弧面22和第三弧面24之间产生较大的弯曲度而导致应力集中，同时可以使第三弧面24能够与玻璃300相接触，以使第三弧面24对玻璃300产生合理范围内的作用力。并且，通过调节第一夹角的大小，第三弧面24的弧面尺寸参数能够很好地满足与玻璃300之间的接触面积，进而使第三弧面24对玻璃300产生合理的作用力。

以及，第四弧面25的弧长小于第五弧面26的弧长，并均处于较小范围的值，第四弧面25的弯曲度小于第五弧面26的弯曲度，使得第四弧面25过渡连接在第三弧面24和第五弧面26之间，可以使得第三弧面24的弯曲度不会过大，并且第五弧面26的弯曲度较大，有利于第六弧面27的唇端对玻璃产生一定的作用力。而且第六弧面27趋近于直线，并且弧长范围在3mm～5mm，使得第六弧面27在与玻璃300接触时，第六弧面27的唇端与玻璃300相互止抵，能够使第六弧面27对玻璃300产生有效的作用力，并且结合第三弧面24与玻璃300相接触，当调节第一夹角时，可以使第六弧面27和第三弧面24与玻璃300之间的接触面积发生改变，进而使第一唇边20能够对玻璃300产生合理范围内的作用力。倘若第六弧面27同第二弧面23或第五弧面26等弧面结构类似，当调节第一夹角的角度时，则不能有效地改变第三弧面24与玻璃300之间的接触面积，进而无法调整第一唇边20对玻璃300产生的作用力大小，从而失去第一夹角的意义。

而且，第二唇边30由至少一段弧面构成，弧面的弧长范围为17mm～20mm，半径范围在42mm～44mm。如此设置，第二唇边30的轮廓线为光滑的曲面，弧面的唇端在与玻璃300相接触，弧面的唇端能够与玻璃300相互止抵，并通过适当地调整第二夹角的角度大小，可使该弧面对玻璃300产生合理的作用力。

当然，第一唇边20以及第二唇边30的弧面尺寸参数包括但不限定上述的尺寸范围，可根据设计需求或实际情况进行调整。

而且，呢槽本体10朝向车内一侧的外侧壁13上设有导流槽70和排水孔80，导流槽70与水平面夹角控制在50°～60°，更利于水流的排出。此外，排水孔80背面嵌套在车门钣金上的圆孔中，能起到一定限位的作用。

如图9所示，设第一唇边20的唇端与玻璃300的接触点在自然状态下的切线为第一切线，第一切线与玻璃300之间的夹角为第一夹角，设第二唇边30的唇端与玻璃300接触点在自然状态下的切线为第二切线，第二切线与玻璃300之间的夹角为第二夹角，第一夹角和第二夹角之间呈负相关关系。也就是说，第一唇边20和第二唇边30没有夹持玻璃300时的状态为自然状态，其中，第一唇边20的唇端与玻璃300的接触点为点A，过点A并相切于第一唇边20的唇端所形成的直线为第一切线L1，第二唇边30的唇端与玻璃300的接触点为点B，过点B并相切于第二唇边30的唇端所形成的直线为第二切线L2，第一切线与玻璃300之间的第一夹角与第二切线与玻璃300之间的第二夹角呈负相关关系。其中，基于第一唇边20和第二唇边30的弧度设计，第一唇边20对玻璃300的作用力比第二唇边30对玻璃300产生的作用力要大些，进一步地，将第一夹角和第二夹角设呈负相关关系，当第一夹角变小，第二夹角变大，则第一唇边20对玻璃300的作用力增大，第二唇边30对玻璃300的作用力减小，进而使第一唇边20和第二唇边30共同夹紧玻璃300所产生的作用力适当增大，并达到合理的范围，保证了第一唇边20和第二唇边30不会对玻璃300过分夹紧而造成摩擦异响，以及保证了第一唇边20和第二唇边30没有对玻璃300足够夹紧而造成玻璃300震颤异响。同理，当第一夹角变大，第二夹角变小，则第一唇边20对玻璃300的作用力减小，第二唇边30对玻璃300的作用力增大，进而使第一唇边20和第二唇边30共同夹紧玻璃300所产生的作用力适当减小，并达到合理的范围，保证第一唇边20和第二唇边30共同夹紧玻璃300所产生的作用力不会偏大或者偏小。即，通过设第一夹角和第二夹角呈负相关关系，并通过调整第一夹角和第二夹角的大小，可以使第一唇边20和第二唇边30对玻璃300所产生的作用力在设计需求的合理的范围内，不会使第一唇边20和第二唇边30对玻璃300过分夹紧而造成摩擦异响，也不会使第一唇边20和第二唇边30没有对玻璃300足够夹紧而造成玻璃300震颤异响。此外，对于第一唇边20和第二唇边30对玻璃300所产生的作用力可以理解为夹持力，通过调整第一夹角和第二夹角的大小，一般能够达到20N～40N的理想夹持力，满足了大部分车型对玻璃所形成的夹持力要求，同时有效解决了玻璃震颤异响和摩擦异响的问题。而且，在第一唇边20和第二唇边30夹持玻璃300之后，第一唇边20和第二唇边30会发生变形，第一夹角和第二夹角也发生变化，并且第一夹角和第二夹角的角度变化范围处于在一定的合理范围内，从而保证第一唇边20和第二唇边30对玻璃300所形成的夹持力始终处于在合理的范围内，有效避免玻璃300摩擦异响和震颤异响。

因此，在自然状态下，通过对第一唇边20和第二唇边30分别与玻璃300之间的夹角关系进行限定，即设第一夹角和第二夹角之间呈负相关关系，并通过适当调整第一夹角和第二夹角的大小，可以改变第一唇边20对玻璃300的作用力大小以及第二唇边30对玻璃300的作用力大小，进而使第一唇边20和第二唇边30一同夹紧玻璃300所产生的作用力能够达到设计需求的合理范围，并在玻璃300的升降过程中，可保证第一唇边20和第二唇边30始终对玻璃300形成合理范围的夹持力，避免了因夹持力过大导致在玻璃300升降过程中容易导致摩擦异响，以及避免了因夹持力过小，玻璃300半开时在颠簸路或关门时易导致玻璃300震颤异响，有效提高了车辆品质。

进一步地，第一夹角大于第二夹角，第一夹角的角度为α，α满足关系式：40°≤α≤50°；和/或，第二夹角的角度为β，β满足关系式：0°≤β≤25°。

其中，基于第一唇边20和第二唇边30的弧度设计，令第一夹角大于第二夹角，可使第一唇边20对玻璃300的作用力始终大于第二唇边30对玻璃300的作用力，即第一唇边20对玻璃300提供主要的作用力，第二唇边30对玻璃300提供辅助的作用力，进而只需适当调节第一夹角和第二夹角的角度大小，即可使第一唇边20和第二唇边30夹紧玻璃300所产生的作用力处于合理的范围内，不会偏大或偏小，而且，还可以使第二唇边30的活动量较大，以对玻璃300起到缓冲吸能的作用。

而且，在自然状态下，第一夹角的角度设置在40°～50°内，第二夹角的角度设置在0°～25°内。其中，此处的第二夹角的角度范围对应于第二唇边30与内水切相配合的部分，而在上玻璃呢槽和下玻璃呢槽的搭接处，第二唇边30不与内水切安装配合，故第二夹角的角度范围可适当地增大至35°，即0°～35°内，因此，第二唇边30在上下方向上的弧度有所变化，以更好地与内水切、玻璃300、导轨相配合。

具体地，在第一唇边20和第二唇边30夹持玻璃300后，第一夹角和第二夹角发生角度变化，可以使第一唇边20和第二唇边30夹紧玻璃300所产生的作用力始终处于合理的范围内，并能够达到20N～40N的夹持力。在此范围内玻璃300升降时，第一唇边20和第二唇边30既不会对玻璃300造成摩擦异响，也不会造成玻璃300震颤异响。以及，第二夹角的角度偏小，在第二唇边30与内水切安装配合时，由于第二唇边30与玻璃300之间的相互作用，可以使第二唇边30的唇端与玻璃300相贴合，同时对玻璃300产生一定的作用力，这样第二夹角的角度越小，则可增大贴合面积，从而可以与内水切的端部进行良好的紧密配合，有效提高密封效果。倘若第一夹角过大，则第二夹角越小，则第一唇边20对玻璃300的作用力过分偏小，第二唇边30对玻璃300的作用力变大，进而使第一唇边20和第二唇边30夹持玻璃300所产生的作用力偏小，不仅导致玻璃在升降过程中容易震颤异响，还会导致第二唇边30的活动量较小，不能起到很好的缓冲吸能作用。倘若第一夹角过小，则第二夹角越大，则第一唇边20对玻璃300的作用力过分偏大，第二唇边30对玻璃300的作用力变小，进而使第一唇边20和第二唇边30夹持玻璃300所产生的作用力偏大，容易导致玻璃在升降过程中摩擦异响。因此，在自然状态下，第一夹角的角度设置在40°～50°内，第二夹角的角度设置在0°～25°内，可以很好地保证第一唇边20对玻璃300的作用力处于合理的范围内，第二唇边30对玻璃3000的作用力处于合理的范围内，进而保证了第一唇边20和第二唇边30夹持玻璃300所产生的作用力(夹持力)始终处于合理的范围内，从而有效解决了因夹持力过大而导致玻璃300摩擦异响以及因夹持力过小而导致玻300震颤异响的问题。

根据本实用新型第二方面的实施例的车辆，包括：车门、玻璃和玻璃呢槽100，车门、玻璃与玻璃呢槽100共同安装配合。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (10)

1.一种玻璃呢槽(100)，其特征在于，包括：

呢槽本体(10)，所述呢槽本体(10)朝向玻璃(300)的一端设置有导槽(11)；

第一唇边(20)；所述第一唇边(20)设置在所述导槽(11)一侧的槽壁(12)上；

第二唇边(30)，所述第二唇边(30)设置在所述导槽(11)另一侧的槽壁(12)上，所述第一唇边(20)和所述第二唇边(30)相对设置且用于夹持玻璃(300)，所述呢槽本体(10)朝向车内一侧的外侧壁(13)上具有与车身钣金相接触的接触区，所述呢槽本体(10)在所述接触区设置有第一涂层(14)。

2.根据权利要求1所述的玻璃呢槽(100)，其特征在于，所述第一涂层(14)的厚度为w1，所述w1满足关系式：12um≤w1≤27um；和/或，

所述第一涂层(14)的粒径为m1，所述m1满足关系式：m1≥50um。

3.根据权利要求1所述的玻璃呢槽(100)，其特征在于，所述第一唇边(20)和所述第二唇边(30)均设置有与所述玻璃(300)相接触的第二涂层(40)，所述第二涂层(40)的厚度为w2，所述w2满足关系式：10um≤w2≤15um；和/或，

所述第二涂层(40)的粒径为m2，所述m2满足关系式：20um≤m2≤40um。

4.根据权利要求1所述的玻璃呢槽(100)，其特征在于，所述呢槽本体(10)远离所述玻璃(300)的一端设置有空腔(15)，所述空腔(15)从所述呢槽本体(10)的底部开口且向上延伸。

5.根据权利要求1所述的玻璃呢槽(100)，其特征在于，所述第二唇边(30)的唇端设置有第一切边(16)，所述第一切边(16)朝向内水切的一端延伸且所述第一切边(16)在水平方向上的横截面为L形，以用于与内水切端部密封配合；和/或，

所述呢槽本体(10)朝向车内一侧的侧壁上设置有第二切边(17)，所述第二切边(17)朝向内水切的一端延伸且所述第二切边(17)在水平方向上的横截面为L形，以用于与内水切端部密封配合。

6.根据权利要求1所述的玻璃呢槽(100)，其特征在于，所述第一唇边(20)设置在所述导槽(11)朝向车内一侧的槽壁(12)上，所述第一唇边(20)靠近所述导槽(11)槽底的一端设置有第一开槽(21)且槽口朝向所述第二唇边(30)；和/或，

所述第二唇边(30)设置在所述导槽(11)朝向车外一侧的槽壁(12)上，所述第二唇边(30)靠近所述导槽(11)槽底的一端设置有第二开槽(31)且槽口朝向所述第一唇边(20)。

7.根据权利要求1所述的玻璃呢槽(100)，其特征在于，所述呢槽本体(10)朝向车外一侧的顶端设置有加强筋(18)，所述加强筋(18)朝下以形成凹槽，以用于与外三角板的卡扣插接配合。

8.根据权利要求1所述的玻璃呢槽(100)，其特征在于，设所述第一唇边(20)的唇端与所述玻璃(300)的接触点在自然状态下的切线为第一切线，所述第一切线与所述玻璃(300)之间的夹角为第一夹角，设所述第二唇边(30)的唇端与所述玻璃(300)接触点在自然状态下的切线为第二切线，所述第二切线与所述玻璃(300)之间的夹角为第二夹角，所述第一夹角和所述第二夹角之间呈负相关关系。

9.根据权利要求8所述的玻璃呢槽(100)，其特征在于，所述第一夹角大于所述第二夹角，所述第一夹角的角度为α，所述α满足关系式：40°≤α≤50°；和/或，

所述第二夹角的角度为β，所述β满足关系式：0°≤β≤25°。

10.一种车辆，其特征在于，包括：

车门；

玻璃(300)；

权利要求1-9中任一项所述的玻璃呢槽(100)，所述车门、所述玻璃(300)与所述玻璃呢槽(100)安装配合。

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