CN217415622U - 一种车辆尾箱防翻架 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及车辆配件技术领域，更具体地，涉及一种车辆尾箱防翻架，包括两端分别架设于车辆尾箱的两个侧边上的支架主体，相对设置于支架主体上且分别位于车辆尾箱两个侧边位置的两个侧板，以及两端分别铰接于支架主体和每个侧板之间的伸缩撑杆，支架主体和每个侧板之间通过转动轴转动连接。本实用新型的目的在于克服现有皮卡等车辆的尾箱功能架在挡板开闭过程中，开启后稳固性不好，极易发生侧板和主支架连接处的损坏。本实用新型在进行开闭式，运动稳定、开闭方便，打开到位后不发生晃动，具有很好的稳定性。

Description

一种车辆尾箱防翻架

技术领域

本实用新型涉及车辆配件技术领域，更具体地，涉及一种车辆尾箱防翻架。

背景技术

目前在针对皮卡等车辆的尾箱部分，为了提高车辆的尾箱的应用便捷性和增加其应用场景，可通过在皮卡的尾箱部分增设功能架，比如为了提高装载能力和货物装载效果，增设稳固架，用于放置货物在运输过程中的安全性等。

现有针对皮卡等车辆尾箱部分的功能架，主要包括两个侧部支架，分别用于安装在皮卡车尾箱宽度方向的相对两侧；以及顶部支架，沿尾箱的宽度方向延伸，顶部支架的相对两端分别通过折叠机构安装于对应的侧部支架上，顶部支架能够相对侧部支架在折叠位置和展开位置之间进行翻转切换，其中折叠机构主要采取铰接转轴等方式实现侧部支架的翻转，侧部支架的打开和关闭可方便货物的放置和拿取。

但是采用铰接转轴的方式实现侧部支架的翻转存在侧板开启后容易摆动，在开启到最大位置容易发生反弹和侧板的摇摆，开启后稳固性不好，在侧板的质量较大或体积较大时，此种功能架侧板的开闭的可靠性差，极易发生侧板和主支架连接处的损坏。

实用新型内容

本实用新型的目的在于克服现有皮卡等车辆的尾箱功能架在挡板开闭过程中，开启后稳固性不好，极易发生侧板和主支架连接处的损坏的不足，提供一种车辆尾箱防翻架。本实用新型在进行开闭式，运动稳定、开闭方便，打开到位后不发生晃动，具有很好的稳定性。

为解决上述技术问题，本实用新型采用的技术方案是：

一种车辆尾箱防翻架，包括两端分别架设于车辆尾箱的两个侧边上的支架主体，相对设置于支架主体上且分别位于车辆尾箱两个侧边位置的两个侧板，以及两端分别铰接于支架主体和每个侧板之间的伸缩撑杆，支架主体和每个侧板之间通过转动轴转动连接。

这样，通过在侧板和支架主体之间增设伸缩撑杆，能够起到一定的限位和支撑稳固作用，当侧板打开时，侧板沿着转动轴旋转，达到一定开启角度后，伸缩撑杆两端分别铰接于侧板和支架主体之间，由于伸缩撑杆的长度限制，侧板开启后将限制于一定的开启角度，区别于传统只靠旋转轴连接的方式，并不会出现在打开时由于转动力会过度翻折，也不会出现由于过度翻折和支架主体发生碰撞而回弹的情况；同时，由于伸缩撑杆伸直后，具有一定的支撑力，不会轻易缩回，所以可以保证侧板开启后的一个稳固性，保证了在车辆进行货物装载和卸载时侧板不会由于意外磕碰等原因发生意外关闭的情况，提高了使用安全性。

进一步的，还包括设于每个侧板上的锁扣组件，以及设于支架主体上与锁扣组件相配合的锁止组件。

这样，通过增设相互配合的锁扣组件和锁止组件，保证车辆在运输过程中，侧板不会意外打开，造成货物掉出的情况；同时保证当支架主体内部封挡的货物抵接在侧板上时，也不会将侧板顶开，可将提高装置整体的使用场景。

作为一种优选方案，每个侧板和支架主体连接的转动轴的数量为两个，两个转动轴设于侧板的同一侧边的两端。

作为一种优选方案，每个侧板和支架主体之间铰接的伸缩撑杆的数量为两个，两个伸缩撑杆平行设置。

这样，设置成两个对称的撑杆和转动轴，可进一步提高装置开闭的稳定性。

进一步的，伸缩撑杆的一端活动铰接于侧板侧边的中部，伸缩撑杆的另一端活动铰接于支架主体靠近转动轴的一侧。

这样，伸缩撑杆与支架主体和侧板之间形成三角形支撑，具有很好的稳固性，同时伸缩撑杆的一端位于侧板的侧边的中部，另一边靠近转动轴的设置，一方面不影响稳固性，另一方面在进行车辆进行货物装载和卸载时，伸缩撑杆不会阻挡到人员卸货或者装载操作。

需要说明的是，侧板的开启方式包括但不限于由下至上翻折、由左至右翻折或由右至左翻折。

进一步的，伸缩撑杆为液压伸缩杆。

进一步的，支架主体为龙门式结构框架，支架主体的顶部高度低于车辆的车顶高度。

作为一种优选方案，锁扣组件和锁止组件的数量均为两个且一一对应，两个锁扣组件分别设于侧板背向转动轴的一侧的侧边的两端。

进一步的，锁扣组件包括转动连接于侧板且位于背向转动轴一侧的侧板侧边上的转动块，一端活动穿设于转动块中的弹性架，设于弹性架另一端的挂杆，以及设于转动块上且用于在外力作用下使转动块相对于侧板进行转动的手柄；锁止组件包括设于支架主体上的固定座，一端连接固定座且另一端与挂杆相配合的挂钩。

需要说明的是，锁扣组件和锁止组件的开闭方式为：

关闭方式：当侧板进行关闭时，锁扣组件的挂杆最先与锁止组件的挂钩外侧壁接触，由于挂钩的用于挂接的一端具有一定的弧度，挂杆和转动块之间通过弹性架连接，由于挂钩受到挂杆的抵接，挂杆受到的分力分别有垂直于挂钩外侧壁表面的压力分力、与挂钩外侧壁弧面相切的切向分力，弹性架在切向分力的作用下发生形变，被切向分力拉长，导致挂杆会沿着挂钩外侧壁表面滑动，当超出挂钩外侧壁表面的最外延时实现挂杆和挂钩的扣接；

开启方式：当侧板要进行开启时，通过外力掰动转动块，转动块带动弹性架发生位移和旋转，弹性架由于挂杆被挂钩的限制会发生形变，弹性架逐渐变长，同时，挂杆在弹性架的拉力作用下，挂杆同时受到对挂钩内壁表面垂直的压力分力、与挂钩内侧壁弧面相切的切向分力，由于拉力角度的不断变化，挂杆逐渐沿着挂钩内侧壁向外移动，直到挂杆脱离挂钩的内侧壁表面的最外延实现挂杆和挂钩的脱离，此时侧板可相对于支架主体发生翻折。

作为一个优选方案，转动块的一侧开设有供转动块相对于侧板进行转动的斜面缺口。需要说明的是，转动块的另一端与侧板相抵接，在转动时通过斜面缺口可方便转动块的稳定转动，到达一定角度后由于侧板的抵接形成转动角度限制，可保证装置打开时转动块的转动可靠性。

与现有技术相比，本实用新型的有益效果是：

本实用新型通过在侧板和支架主体之间增设伸缩撑杆，区别于传统只靠旋转轴连接的方式，能够起到一定的限位和支撑稳固作用，由于伸缩撑杆的长度限制，侧板开启后将限制于一定的开启角度，不会出现由于过度翻折和支架主体发生碰撞而回弹的情况；同时，由于伸缩撑杆伸直后，具有一定的支撑力，不会轻易缩回，所以可以保证侧板开启后的一个稳固性，使用效果好，使用安全性能高。

附图说明

图1为本实用新型的整体结构示意图；

图2为本实用新型侧板关闭状态示意图；

图3为图2中A处的局部放大图；

图4为本实用新型侧板开启状态示意图；

图5为图4中B处的局部放大图。

图示标记说明如下：

1-支架主体，2-侧板，3-转动轴，4-伸缩撑杆，5-锁扣组件，51-转动块，52- 弹性架，53-挂杆，54-手柄，55-斜面缺口，6-锁止组件，61-固定座，62-挂钩。

具体实施方式

下面结合具体实施方式对本实用新型作进一步的说明。其中，附图仅用于示例性说明，表示的仅是示意图，而非实物图，不能理解为对本专利的限制；为了更好地说明本实用新型的实施例，附图某些部件会有省略、放大或缩小，并不代表实际产品的尺寸；对本领域技术人员来说，附图中某些公知结构及其说明可能省略是可以理解的。

本实用新型实施例的附图中相同或相似的标号对应相同或相似的部件；在本实用新型的描述中，需要理解的是，若有术语“上”、“下”、“左”、“右”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此附图中描述位置关系的用语仅用于示例性说明，不能理解为对本专利的限制，对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语的具体含义。

实施例1

如图1所示，一种车辆尾箱防翻架，包括两端分别架设于车辆尾箱的两个侧边上的支架主体1，相对设置于支架主体1上且分别位于车辆尾箱两个侧边位置的两个侧板2，以及两端分别铰接于支架主体1和每个侧板2之间的伸缩撑杆4，支架主体1和每个侧板2之间通过转动轴3转动连接。

这样，通过在侧板2和支架主体1之间增设伸缩撑杆4，能够起到一定的限位和支撑稳固作用，当侧板2打开时，侧板2沿着转动轴3旋转，达到一定开启角度后，伸缩撑杆4两端分别铰接于侧板2和支架主体1之间，由于伸缩撑杆4 的长度限制，侧板2开启后将限制于一定的开启角度，区别于传统只靠旋转轴3 连接的方式，并不会出现在打开时由于转动力会过度翻折，也不会出现由于过度翻折和支架主体1发生碰撞而回弹的情况；同时，由于伸缩撑杆4伸直后，具有一定的支撑力，不会轻易缩回，所以可以保证侧板2开启后的一个稳固性，保证了在车辆进行货物装载和卸载时侧板2不会由于意外磕碰等原因发生意外关闭的情况，提高了使用安全性。

如图1所示，还包括设于每个侧板2上的锁扣组件5，以及设于支架主体1 上与锁扣组件5相配合的锁止组件6。

这样，通过增设相互配合的锁扣组件5和锁止组件6，保证车辆在运输过程中，侧板2不会意外打开，造成货物掉出的情况；同时保证当支架主体1内部封挡的货物抵接在侧板2上时，也不会将侧板2顶开，可将提高装置整体的使用场景。

实施例2

如图1至图5所示，一种车辆尾箱防翻架，包括两端分别架设于车辆尾箱的两个侧边上的支架主体1，相对设置于支架主体1上且分别位于车辆尾箱两个侧边位置的两个侧板2，以及两端分别铰接于支架主体1和每个侧板2之间的伸缩撑杆4，支架主体1和每个侧板2之间通过转动轴3转动连接。

这样，通过在侧板2和支架主体1之间增设伸缩撑杆4，能够起到一定的限位和支撑稳固作用，当侧板2打开时，侧板2沿着转动轴3旋转，达到一定开启角度后，伸缩撑杆4两端分别铰接于侧板2和支架主体1之间，由于伸缩撑杆4 的长度限制，侧板2开启后将限制于一定的开启角度，区别于传统只靠旋转轴3 连接的方式，并不会出现在打开时由于转动力会过度翻折，也不会出现由于过度翻折和支架主体1发生碰撞而回弹的情况；同时，由于伸缩撑杆4伸直后，具有一定的支撑力，不会轻易缩回，所以可以保证侧板2开启后的一个稳固性，保证了在车辆进行货物装载和卸载时侧板2不会由于意外磕碰等原因发生意外关闭的情况，提高了使用安全性。

如图1和图2所示，还包括设于每个侧板2上的锁扣组件5，以及设于支架主体1上与锁扣组件5相配合的锁止组件6。

这样，通过增设相互配合的锁扣组件5和锁止组件6，保证车辆在运输过程中，侧板2不会意外打开，造成货物掉出的情况；同时保证当支架主体1内部封挡的货物抵接在侧板2上时，也不会将侧板2顶开，可将提高装置整体的使用场景。

如图1所示，每个侧板2和支架主体1连接的转动轴3的数量为两个，两个转动轴3设于侧板2的同一侧边的两端。

如图2所示，每个侧板2和支架主体1之间铰接的伸缩撑杆4的数量为两个，两个伸缩撑杆4平行设置。

这样，设置成两个对称的撑杆4和转动轴3，可进一步提高装置开闭的稳定性。

如图1和图4所示，伸缩撑杆4的一端活动铰接于侧板2侧边的中部，伸缩撑杆4的另一端活动铰接于支架主体1靠近转动轴3的一侧。

这样，伸缩撑杆4与支架主体1和侧板2之间形成三角形支撑，具有很好的稳固性，同时伸缩撑杆4的一端位于侧板2的侧边的中部，另一边靠近转动轴3 的设置，一方面不影响稳固性，另一方面不影响车辆进行货物的装载和卸载。

本实施例中，侧板2的开启方式为由下至上翻折。

本实施例中，伸缩撑杆4为液压伸缩杆。

如图1所示，支架主体1为龙门式结构框架，支架主体1的顶部高度低于车辆的车顶高度。

如图1和图2所示，锁扣组件5和锁止组件6的数量均为两个且一一对应，两个锁扣组件5分别设于侧板2背向转动轴3的一侧的侧边的两端。

如图3至图5所示，锁扣组件5包括转动连接于侧板2且位于背向转动轴3 一侧的侧板2侧边上的转动块51，一端活动穿设于转动块51中的弹性架52，设于弹性架52另一端的挂杆53，以及设于转动块51上且用于外力作用使转动块 51相对于侧板2进行转动的手柄54；锁止组件6包括设于支架主体1上的固定座61，一端连接固定座61且另一端与挂杆53相配合的挂钩62。

本实施例中，锁扣组件5和锁止组件6的开闭方式为：

关闭方式：当侧板2进行关闭时，锁扣组件5的挂杆53最先与锁止组件6 的挂钩62外侧壁接触，由于挂钩62的用于挂接的一端具有一定的弧度，挂杆 53和转动块51之间通过弹性架52连接，由于挂钩62受到挂杆53的抵接，挂杆53受到的分力分别有垂直于挂钩62外侧壁表面的压力分力、与挂钩62外侧壁弧面相切的切向分力，弹性架52在切向分力的作用下发生形变，被切向分力拉长，导致挂杆53会沿着挂钩62外侧壁表面滑动，当超出挂钩62外侧壁表面的最外延时实现挂杆53和挂钩62的扣接；

开启方式：当侧板2要进行开启时，通过外力掰动转动块51，转动块51带动弹性架52发生位移和旋转，弹性架52由于挂杆53被挂钩62的限制会发生形变，弹性架52逐渐变长，同时，挂杆53在弹性架52的拉力作用下，挂杆53同时受到对挂钩62内壁表面垂直的压力分力、与挂钩62内侧壁弧面相切的切向分力，由于拉力角度的不断变化，挂杆53逐渐沿着挂钩62内侧壁向外移动，直到挂杆53脱离挂钩62的内侧壁表面的最外延实现挂杆53和挂钩62的脱离，此时侧板2可相对于支架主体1发生翻折。

如图5所示，转动块51的一侧开设有供转动块51相对于侧板2进行转动的斜面缺口55。这样，转动块51的另一端与侧板2相抵接，在转动时通过斜面缺口55可方便转动块51的稳定转动，到达一定角度后由于侧板2的抵接形成转动角度限制，可保证装置打开时转动块51的转动可靠性。

实施例3

本实施例与实施例2类似，其不同之处在于，本实施例中，每个侧板2和支架主体1连接的转动轴3的数量为一个，转动轴3设于侧板2的侧边的中部；

本实施例中，每个侧板2和支架主体1之间铰接的伸缩撑杆4的数量为一个。

本实施例中，锁扣组件5和锁止组件6的数量均为一个，锁扣组件5设于侧板2背向转动轴3的一侧的侧边的中部，锁止组件6设于支架主体1上并与锁扣组件5相对应。

实施例4

本实施例与实施例2类似，其不同之处在于，本实施例中，侧板2的开启方式为由左至右翻折。本实施例的其他结构和原理均与实施例1相同。

实施例5

本实施例与实施例2类似，其不同之处在于，本实施例中，伸缩撑杆4为机械式伸缩套杆。本实施例的其他结构和原理均与实施例1相同。

显然，本实用新型的上述实施例仅仅是为清楚地说明本实用新型所作的举例，而并非是对本实用新型的实施方式的限定。对于所属领域的普通技术人员来说，在上述说明的基础上还可以做出其它不同形式的变化或变动。这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举。凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型权利要求的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车辆尾箱防翻架，其特征在于，包括两端分别架设于车辆尾箱的两个侧边上的支架主体(1)，相对设置于所述支架主体(1)上且分别位于车辆尾箱两个侧边位置的两个侧板(2)，以及两端分别铰接于所述支架主体(1)和每个侧板(2)之间的伸缩撑杆(4)，所述支架主体(1)和每个侧板(2)之间通过转动轴(3)转动连接。

2.根据权利要求1所述的车辆尾箱防翻架，其特征在于，还包括设于每个侧板(2)上的锁扣组件(5)，以及设于所述支架主体(1)上与所述锁扣组件(5)相配合的锁止组件(6)。

3.根据权利要求1或2所述的车辆尾箱防翻架，其特征在于，每个侧板(2)和所述支架主体(1)连接的所述转动轴(3)的数量为两个，两个转动轴(3)设于所述侧板(2)的同一侧边的两端。

4.根据权利要求1所述的车辆尾箱防翻架，其特征在于，每个侧板(2)和所述支架主体(1)之间铰接的所述伸缩撑杆(4)的数量为两个，两个伸缩撑杆(4)平行设置。

5.根据权利要求3所述的车辆尾箱防翻架，其特征在于，所述伸缩撑杆(4)的一端活动铰接于所述侧板(2)侧边的中部，所述伸缩撑杆(4)的另一端活动铰接于所述支架主体(1)靠近所述转动轴(3)的一侧。

6.根据权利要求5所述的车辆尾箱防翻架，其特征在于，所述伸缩撑杆(4)为液压伸缩杆。

7.根据权利要求1所述的车辆尾箱防翻架，其特征在于，所述支架主体(1)为龙门式结构框架，所述支架主体(1)的顶部高度低于车辆的车顶高度。

8.根据权利要求2所述的车辆尾箱防翻架，其特征在于，所述锁扣组件(5)和所述锁止组件(6)的数量均为两个且一一对应，两个锁扣组件(5)分别设于所述侧板(2)背向所述转动轴(3)的一侧的侧边的两端。

9.根据权利要求2或8所述的车辆尾箱防翻架，其特征在于，所述锁扣组件(5)包括转动连接于侧板(2)且位于背向所述转动轴(3)一侧的侧板(2)侧边上的转动块(51)，一端活动穿设于所述转动块(51)中的弹性架(52)，设于所述弹性架(52)另一端的挂杆(53)，以及设于所述转动块(51)上且用于在外力作用下使所述转动块(51)相对于所述侧板(2)进行转动的手柄(54)；所述锁止组件(6)包括设于所述支架主体(1)上的固定座(61)，一端连接所述固定座(61)且另一端与所述挂杆(53)相配合的挂钩(62)。

10.根据权利要求9所述的车辆尾箱防翻架，其特征在于，所述转动块(51)的一侧开设有供所述转动块(51)相对于所述侧板(2)进行转动的斜面缺口(55)。

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