CN217401525U - 隔振装置和车辆 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种隔振装置和车辆。隔振装置包括第一悬置、第二支架、第三支架和第二悬置。所述第一悬置包括第一支架和设置在所述第一支架上的第一减振体；所述第二支架与所述第一减振体连接；所述第三支架与所述第二支架间隔设置；所述第二悬置连接所述第二支架和所述第三支架。本申请的隔振装置通过设置在第一悬置上的第一减振体可以提升第一悬置的悬置隔振率，第二悬置通过第二支架连接第一减振体可以提升第二悬置的悬置隔振率。第一悬置与第二悬置的隔振性能可得到提升，进而可以降低车内振动量，提升车内舒适性。

Description

隔振装置和车辆

技术领域

本申请涉及汽车技术领域，尤其涉及一种隔振装置和车辆。

背景技术

目前，能够同时实现燃油和电动的混动车型越来越受到一般消费者的喜爱。对于混动车型的动力总成，其工作时驱动电机的转速高，电机的振动频率高，振动阶次大。在加速工况、滑行工况下会存在明显的高阶电机噪音和振动。传统的悬置在高频率时动刚度较高，无法有效衰减电机这种振动。

实用新型内容

本申请提供一种隔振装置和车辆。

本申请实施方式的隔振装置包括第一悬置、第二支架、第三支架和第二悬置。所述第一悬置包括第一支架和设置在所述第一支架上的第一减振体；所述第二支架与所述第一减振体连接；所述第三支架与所述第二支架间隔设置；所述第二悬置连接所述第二支架和所述第三支架。

本申请实施方式的隔振装置通过设置在第一悬置上的第一减振体可以提升第一悬置的悬置隔振率，第二悬置通过第二支架连接第一减振体可以提升第二悬置的悬置隔振率。第一悬置与第二悬置的隔振性能可得到提升，进而可以降低车内振动量，提升车内舒适性。

进一步地，所述第二支架包括托臂和连接部，所述连接部设置在所述托臂上，所述连接部与所述第一减振体连接，所述第二悬置连接在所述托臂的端部。

进一步地，所述托臂包括相背的第一侧和第二侧，所述连接部连接在所述第一侧，所述第二侧的中间位置向所述第一侧凹陷。

进一步地，所述第二悬置包括外管、内芯和第二减振体，所述内芯穿设在所述外管中，所述第二减振体连接所述外管和所述内芯，所述外管与所述第二支架连接，所述内芯与所述第三支架连接。

进一步地，所述第二支架设有第一阶梯孔，所述第一阶梯孔的阶梯面朝向所述第三支架，所述外管的一端插设在所述第一阶梯孔中并抵靠所述第一阶梯孔的阶梯面。

在某些实施方式中，所述内芯远离所述第三支架的一端穿出所述第一阶梯孔，所述第二减振体延伸至所述内芯远离所述第三支架的一端。

进一步地，所述第三支架设有第二阶梯孔，所述第二阶梯孔的阶梯面朝向所述第二支架，所述内芯的一端插设在所述第二阶梯孔中并抵靠在所述第二阶梯孔的阶梯面上。

进一步地，所述隔振装置还包括紧固件，所述紧固件包括端帽和柱体，所述端帽位于所述第三支架背离所述第二支架的一侧，所述柱体与所述端帽连接，所述柱体穿设于所述第二阶梯孔并插入在所述内芯中。

进一步地，所述端帽与所述第三支架之间设有第一垫片；和/或，

所述外管与所述第三支架之间设有第二垫片。

本申请实施方式的车辆包括隔振装置和动力总成。所述隔振装置为上述任一项实施方式所述的隔振装置，所述隔振装置与所述动力总成连接。

本申请实施方式的车辆通过将隔振装置与动力总成相连接对动力总成产生的振动进行二次减振，能够提高动力总成在电机高频时车身的隔振率，提升电机高转速时车辆的隔振性能，提升整车行驶品质。

本申请的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本申请的实践了解到。

附图说明

本申请的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施方式的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是本申请实施方式的隔振装置的某一视角的结构示意图；

图2是本申请实施方式的隔振装置的第二支架的结构示意图；

图3是本申请实施方式的隔振装置的另一视角的结构示意图；

图4是图2的隔振装置在A-A向的剖面结构示意图；

图5是图3的隔振装置在B-B向的剖面结构示意图；

图6是本申请实施方式的隔振装置的第三支架的结构示意图；

图7是本申请实施方式的隔振装置的紧固件和第二悬置的结构示意图；

图8是本申请实施方式的车辆的部分结构示意图。

主要元件符号说明：

车辆1000；

隔振装置100；

第一悬置10、第一支架11、第一减振体111；

第二支架20、托臂21、第一侧211、第二侧212、避让空间213、连接部22、第一阶梯孔23；

第三支架30、第二阶梯孔31；

第二悬置40、外管41、内芯42、第二减振体43；

紧固件50、端帽51、第一垫片511、第二垫片512、柱体52；

动力总成200；

车架300。

具体实施方式

下面详细描述本申请的实施方式，所述实施方式的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施方式是示例性的，仅用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。

在本申请的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个所述特征。在本申请的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。

在本申请的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接或可以相互通讯；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

在本申请中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

下文的公开提供了许多不同的实施方式或例子用来实现本申请的不同结构。为了简化本申请的公开，下文中对特定例子的部件和设置进行描述。当然，它们仅仅为示例，并且目的不在于限制本申请。此外，本申请可以在不同例子中重复参考数字和/或参考字母，这种重复是为了简化和清楚的目的，其本身不指示所讨论各种实施方式和/或设置之间的关系。此外，本申请提供了的各种特定的工艺和材料的例子，但是本领域普通技术人员可以意识到其他工艺的应用和/或其他材料的使用。

请参阅图1，本申请实施方式的隔振装置100包括第一悬置10、第二支架20、第三支架30和第二悬置40。第一悬置10包括第一支架11和设置在第一支架11上的第一减振体111；第二支架20与第一减振体111连接；第三支架30与第二支架20间隔设置；第二悬置40连接第二支架20和第三支架30。

本申请实施方式的隔振装置100通过设置在第一悬置10上的第一减振体111可以提升第一悬置10的悬置隔振率，第二悬置40通过第二支架20连接第一减振体111可以提升第二悬置40的悬置隔振率。第一悬置10与第二悬置40的隔振性能可得到提升，进而可以降低车内振动量，提升车内舒适性。

具体地，第一悬置10可以是用于减少及控制汽车动力装置的振动传递，并对汽车动力装置起到支承作用的总成件。汽车的动力装置可以是汽车动力的总成、汽车的发动机等。第一悬置10上可设置有连接处，连接处可以是安装孔，第一悬置10可通过安装孔连接在车身上。第一悬置10的第一支架11可以是第一悬置10的用于支撑连接车身的支架结构。第一减振体111可位于第一支架11一侧的中部位置，第一减振体111可向第一支架11内凹陷并设置有弹性减振结构，第一减振体111可以是弹簧橡胶结构，第一减振体111可沿第一减振体111与第二支架20连接的周向进行减振，可减少第二支架20振动对第一悬置10的影响。

第二支架20的中部可与第一减振体111相连接，第二支架20的两端部可通过第二悬置40连接第三支架30。第三支架30上可设置有连接汽车动力装置的连接件，第三支架30可与汽车的动力装置相连。汽车动力装置产生的振动可通过第三支架30传递至第二支架20上，然后振动可通过第一减振体111减小后再传递至第一支架11，可以提升第一悬置10的隔振率。

请参阅图1和图2，在某些实施方式中，第二支架20包括托臂21和连接部22，连接部22设置在托臂21上，连接部22与第一减振体111连接，第二悬置40连接在托臂21的端部。

如此，第二支架20通过托臂21的连接部22连接第一减振体111，托臂21的连接部22可以使得位于托臂21端部的第二悬置40的振动传递更平衡。

具体地，第二支架20可呈对称结构，第二支架20的托臂21可沿托臂21中间向两侧延伸形成，托臂21的中间位置可设置有连接部22。连接部22可与托臂21中间位置的下部连接，连接部22可与第一减振体111沿连接部22的厚度方向进行连接。第一减振体111通过连接部22对第二支架20减振的方向可以主要呈连接方向水平方向。连接部22与托臂21的托臂21的端部可位于托臂21上远离连接部22的位置，托臂21可具有对称的两侧端部，第二悬置40可相应的对称连接在托臂21的两侧端部上。

请参阅1和图2，在某些实施方式中，托臂21包括相背的第一侧211和第二侧212，连接部22连接在第一侧211，第二侧212的中间位置向第一侧211凹陷。

如此，设置在托臂21的第二侧212向第一侧211凹陷的部位可以减少托臂21与汽车动力装置的连接，减少制造所需材料，降低生产成本，还可以使得托臂21周围的空间布置紧凑，提升汽车空间的利用率。

具体地，托臂21的第一侧211可位于托臂21朝向第一悬置10的一侧。托臂21的第二侧212可位于托臂21上背离第一悬置10的一侧，第一侧211可与第二侧212相对的设置在托臂21上。连接部22可连接在托臂21第一侧211的中间位置，连接部22可与托臂21的第一侧211呈一体结构。第二侧212的与第一侧211的连接部22对应的中间位置可设置有避让空间213。避让空间213可由第二侧212表面向第一侧211方向凹陷形成。避让空间213可用于避让与第三支架30连接的汽车动力装置延伸至托臂21第二侧212的部分。

请参阅图1-图4，在某些实施方式中，第二悬置40包括外管41、内芯42和第二减振体43，内芯42穿设在外管41中，第二减振体43连接外管41和内芯42，外管41与第二支架20连接，内芯42与第三支架30连接。

如此，第二减振体43可通过设置在第二悬置40的外管41与内芯42之间将第三支架30传递的振动减小后在传递至第二支架20上，第二减振体43可与第一减振体111相互配合，实现第一悬置10和第二悬置40的二级隔振，进一步地提升整个隔振装置100的隔振性能。

具体地，第二悬置40的外管41可呈圆管状，外管41的内侧管壁形成的空间可设置有内芯42。内芯42可呈环状的圆柱结构，内芯42可穿设在外管41中，内芯42的上部可凸出与外管41的上表面。内芯42的直径小于外管41的直径，内芯42可通过第二减振体43压合在外管41内部，可以实现内芯42与外管41的软连接。

第二减振体43可以是弹性橡胶结构，通常可选为橡胶的软材质，可起到隔振的作用。第二减振体43可包裹内芯42并过盈安装在外管41与内芯42之间。第二减振体43对第二支架20和第三支架30的减振方向可主要为沿内芯42的竖向方向上进行减振。

请参阅图3-图5，在某些实施方式中，第二支架20设有第一阶梯孔23，第一阶梯孔23的阶梯面朝向第三支架30，外管41的一端插设在第一阶梯孔23中并抵靠第一阶梯孔23的阶梯面。

如此，第一阶梯孔23的设置可便于第二支架20与第二悬置40的外管41的固定连接，进而提升第二减振体43对第二支架20的减振作用。

具体地，第一阶梯孔23可设置在第二支架20的托臂21上，第一阶梯孔23可位于托臂21的端部，第一阶梯孔23可对称的设置在托臂21的两侧端部上。第一阶梯孔23可以是呈阶梯状贯穿托臂21厚度方向形成的通孔结构。第一阶梯孔23的阶梯面可以是第一阶梯孔23的不同直径孔壁之间形成的连接面，第一阶梯孔23的阶梯面可朝向第三支架30。外管41的上端部可沿第一阶梯孔23径向插设，外管41的上端面可抵靠在第一阶梯孔23的阶梯面上。

请参阅图3-图5，在某些实施方式中，内芯42远离第三支架30的一端穿出第一阶梯孔23，第二减振体43延伸至内芯42远离第三支架30的一端。

如此，第一阶梯孔23容置内芯42延伸穿出可配合第二减振体43实现对内芯42在第一阶梯孔23周向方向的限位。

具体地，内芯42的长度可超过外管41的长度，内芯42的上端部可超出外管41抵触第一阶梯孔23的阶梯面并延伸出第一阶梯孔23的上端面。对应的第二减振体43与内芯42配合，第二减振体43保包裹性的延伸至内芯42的顶部并与第一阶梯孔23的孔壁相接触。

请参阅图3-图6，在某些实施方式中，第三支架30设有第二阶梯孔31，第二阶梯孔31的阶梯面朝向第二支架20，内芯42的一端插设在第二阶梯孔31中并抵靠在第二阶梯孔31的阶梯面上。

如此，第二阶梯孔31的设置可用于第三支架30与第二悬置40进行固定连接，进而提升第二减振件对第三支架30的减振作用。

具体地，第二阶梯孔31可设置在第三支架30上，第三支架30可以是分离式的支架结构，第二阶梯孔31可与第一阶梯孔23对应的设置。第二阶梯孔31可以是呈阶梯状贯穿第三支架30厚度方向形成的通孔结构。第二阶梯孔31的阶梯面可以是第二阶梯孔31的不同直径孔壁之间形成的连接面，第二阶梯孔31的阶梯面可朝向第二支架20。内芯42的下端部可沿第二阶梯孔31轴向的插设，内芯42的下端面可抵靠在第二阶梯孔31的阶梯面上。

请参阅图7，在某些实施方式中，隔振装置100还包括紧固件50，紧固件50包括端帽51和柱体52，端帽51位于第三支架30背离第二支架20的一侧，柱体52与端帽51连接，柱体52穿设于第二阶梯孔31并插入在内芯42中。

如此,隔振装置100可通过紧固件50将第二悬置40与第三支架30连接固定，紧固件50的端帽51和柱体52配合插设在内芯42中可实现对内芯42沿外管41长度方向的轴向限位，进而提升隔振装置100的承受能力以及耐久性。

具体地，紧固件50可以是紧固螺栓或其他具有紧固功能的元件，紧固件50的端帽51可呈六角形，柱体52可呈沿端帽51一侧向背离端帽51的一侧延伸形成柱状。柱体52上可设置有凸缘部分，凸缘部分可以是限位卡接结构。柱体52穿设第二阶梯孔31并插设在内芯42中时，端帽51可抵靠在第三支架30的背离第二支架20的一面，柱体52的凸缘部分可提升柱体52与内芯42的接触面，可以使紧固件50与内芯42连接紧固。

请参阅图7，在某些实施方式中，端帽51与第三支架30之间设有第一垫片511；和/或，外管41与第三支架30之间设有第二垫片512。

如此，第一垫片511与第二垫片512的设置进一步紧固了第三支架30与紧固件50和内芯42之间的连接，进而提升对内芯42的各方向限位，从而提升隔振装置100耐久性。

具体地，端帽51与第三支架30之间可设置有第一垫片511，第一垫片511可以是橡胶垫片，第一垫片511可被压装在端帽51朝向第三支架30的一面与第三支架30背离第二支架20的一面之间。类似的，外管41与第三支架30之间可设置有第二垫片512，第二垫片512可以是橡胶垫片，第二垫片512可以是橡胶垫片，第二垫片512可被压装在外管41背离第二支架20的一面与第三支架30朝向第二支架20的一面之间。

可以理解，隔振装置100中可仅设有第一垫片511或仅设有第二垫片512，也可以是同时设有第一垫片511和第二垫片512。此外，第一垫片511与第二垫片512可采用较薄材料，使得第一垫片511和第二垫片512的厚度较薄。

请参阅图8，本申请实施方式的车辆1000包括隔振装置100和动力总成200。隔振装置100为上述任一项实施方式的隔振装置100，隔振装置100与动力总成200连接。

本申请实施方式的车辆1000通过将隔振装置100与动力总成200相连接对动力总成200产生的振动进行二次减振，能够提高动力总成200在电机高频时车身的隔振率，提升电机高转速时车辆1000的隔振性能，提升整车行驶品质。

具体地，车辆1000可以是新能源汽车、电动汽车、燃油汽车或者燃油和电动的混动车型。动力总成200可以是包含发动机、驱动电机等为车辆1000提供动力的装置集合体。隔振装置100的第一悬置10可连接在车辆1000的车架300上，隔振装置100的第三支架30可连接动力总成200，第三支架30可通过设置连接孔和连接件与动力总成200装配连接。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施方式”、“某些实施方式”、“示意性实施方式”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合所述实施方式或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施方式或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施方式或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施方式或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本申请的实施方式，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本申请的原理和宗旨的情况下可以对这些实施方式进行多种变化、修改、替换和变型，本申请的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (10)

1.一种隔振装置，其特征在于，包括：

第一悬置，所述第一悬置包括第一支架和设置在所述第一支架上的第一减振体；

第二支架，所述第二支架与所述第一减振体连接；

第三支架，所述第三支架与所述第二支架间隔设置；

第二悬置，所述第二悬置连接所述第二支架和所述第三支架。

2.根据权利要求1所述的隔振装置，其特征在于，所述第二支架包括托臂和连接部，所述连接部设置在所述托臂上，所述连接部与所述第一减振体连接，所述第二悬置连接在所述托臂的端部。

3.根据权利要求2所述的隔振装置，其特征在于，所述托臂包括相背的第一侧和第二侧，所述连接部连接在所述第一侧，所述第二侧的中间位置向所述第一侧凹陷。

4.根据权利要求1所述的隔振装置，其特征在于，所述第二悬置包括外管、内芯和第二减振体，所述内芯穿设在所述外管中，所述第二减振体连接所述外管和所述内芯，所述外管与所述第二支架连接，所述内芯与所述第三支架连接。

5.根据权利要求4所述的隔振装置，其特征在于，所述第二支架设有第一阶梯孔，所述第一阶梯孔的阶梯面朝向所述第三支架，所述外管的一端插设在所述第一阶梯孔中并抵靠所述第一阶梯孔的阶梯面。

6.根据权利要求5所述的隔振装置，其特征在于，所述内芯远离所述第三支架的一端穿出所述第一阶梯孔，所述第二减振体延伸至所述内芯远离所述第三支架的一端。

7.根据权利要求4所述的隔振装置，其特征在于，所述第三支架设有第二阶梯孔，所述第二阶梯孔的阶梯面朝向所述第二支架，所述内芯的一端插设在所述第二阶梯孔中并抵靠在所述第二阶梯孔的阶梯面上。

8.根据权利要求7所述的隔振装置，其特征在于，所述隔振装置还包括紧固件，所述紧固件包括端帽和柱体，所述端帽位于所述第三支架背离所述第二支架的一侧，所述柱体与所述端帽连接，所述柱体穿设于所述第二阶梯孔并插入在所述内芯中。

9.根据权利要求8所述的隔振装置，其特征在于，所述端帽与所述第三支架之间设有第一垫片；和/或，

所述外管与所述第三支架之间设有第二垫片。

10.一种车辆，其特征在于，包括：

权利要求1-9任一项所述的隔振装置；和

动力总成，所述隔振装置与所述动力总成连接。

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