CN216764104U - 一种地铁暗挖车站钢管柱吊运装置 - Google Patents

Abstract

本申请涉及一种地铁暗挖车站钢管柱吊运装置，属于地下轨道交通工程的领域，包括两条并排设置且相互平行的行走轨道，行走轨道之间间隔设置，两条行走轨道上设置有能够沿着行走轨道的长度方向进行移动的起重钢架，起重钢架包括位于两条行走轨道上方的顶部支架，顶部支架与两条行走轨道之间均通过竖向支架相连，竖向支架能够沿着所连接的行走轨道进行移动，顶部支架的内侧表面设置有相互平行的主导轨以及副导轨，主导轨和副导轨之间间隔设置，主导轨上设置有能够沿着主导轨的长度方向进行移动的主起重倒链，副导轨上设置有能够沿着副导轨的长度方向进行移动的副起重倒链。本申请具有便于对钢管柱进行水平方向的移动的效果。

Description

一种地铁暗挖车站钢管柱吊运装置

技术领域

本申请涉及地下轨道交通工程的领域，尤其是涉及一种地铁暗挖车站钢管柱吊运装置。

背景技术

随着城市轨道交通的建设，尤其是在交通拥堵的地段修建地铁，优先采用地铁暗挖车站，暗挖车站过程中，钢管柱的安装为一主要工序。现有的钢管柱安装主要施工流程：拱顶预埋吊钩-钢管柱定位发盘安装-钢管柱柱身吊运-钢管柱柱身安装-钢管柱柱身固定-钢管柱混凝土浇筑。

如何将钢管柱从地面通过竖井以及连通通道运输到安装地点是非常关键的一步。现在一般的方法：首先在地面上将每节钢管柱进行编号，保证正确安装；第二在钢管柱柱身两端内皮各焊接一根钢筋弯钩；第三在竖井与连通道交叉部位的拱顶凿出一个孔洞，并能够露出格栅钢架，在格栅钢架上焊接吊钩，并用砼浇筑密实。第四，采用龙门吊起钢管，到达连通洞口处，通过提前安装在连通通道拱顶上的滑轮拉住钢管柱一端，并缓慢拉紧通道内，到达合适位置后放在平板车上向通道内部缓慢移动，最后运输到安装地点。

现有技术中对于钢管柱的运输，由于钢管柱重量大，水平运输不方便，且采用平板车对钢管柱进行运输，平板车的移动速度缓慢，且容易出现钢管柱倾倒的危险。

实用新型内容

为了便于对钢管柱进行水平方向的移动，本申请提供一种地铁暗挖车站钢管柱吊运装置。

本申请提供的一种地铁暗挖车站钢管柱吊运装置采用如下的技术方案：

一种地铁暗挖车站钢管柱吊运装置，包括两条并排设置且相互平行的行走轨道，所述行走轨道之间间隔设置，两条行走轨道上设置有能够沿着所述行走轨道的长度方向进行移动的起重钢架，所述起重钢架包括位于两条行走轨道上方的顶部支架，所述顶部支架与两条行走轨道之间均通过竖向支架相连，所述竖向支架能够沿着所连接的行走轨道进行移动，所述顶部支架的内侧表面设置有相互平行的主导轨以及副导轨，所述主导轨和副导轨之间间隔设置，所述主导轨上设置有能够沿着主导轨的长度方向进行移动的主起重倒链，所述副导轨上设置有能够沿着副导轨的长度方向进行移动的副起重倒链。

通过采用上述技术方案，在对钢管柱进行吊运的时候，将主起重倒链和副起重倒链分别与钢管柱相对的两侧侧壁相连，然后同时控制主起重倒链和副起重倒链将钢管柱吊起，然后通过调整主起重倒链和副起重倒链的位置以及起吊高度来调节钢管柱的竖直状态。通过控制起重钢架沿着行走轨道进行行进，能够将钢管柱移动至所需安装的位置处。

可选的，所述顶部支架为向上拱起的弧形架。

通过采用上述技术方案，使顶部支架能够尽可能的靠近连通通道的拱顶，从而尽可能的增加顶部支架与连通通道的地面之间的高度。

可选的，所述主导轨和副导轨可拆卸连接在所述顶部支架上。

通过采用上述技术方案，当施工完毕后，能够将主导轨以及副导轨从顶部支架上拆卸下来进行回收在利用。

可选的，所述顶部支架上设置有贯通孔，所述贯通孔能够使钢管柱竖向穿过，所述贯通孔位于主导轨和副导轨之间。

通过采用上述技术方案，在将钢管柱从竖井放入到连通通道中时，将起重钢架移动至与竖井相对的位置，当钢管柱下落的时候，钢管柱能够穿过贯通孔从而直接落到顶部支架的下方。

可选的，还包括有钢管柱连接套，所述钢管柱连接套包括扣合在一起的左侧半环体和右侧半环体，所述左侧半环体与所述主起重倒链相连，所述右侧半环体与所述副起重倒链相连，所述左侧半环体与右侧半环体的端头之间通过螺栓相连。

通过采用上述技术方案，通过左侧半环体以及右侧半环体将钢管柱抱住，从而能够快速的将主起重倒链和副起重倒链与钢管柱连接到一起。

可选的，两个竖向支架之间设置有加固梁。

通过采用上述技术方案，能够增加整体的起重钢架的结构强度，增加起重钢架的稳定性。

可选的，主导轨和副导轨之间的间距可调。

通过采用上述技术方案，能够根据不同的钢管柱的实际情况来调节主导轨和副导轨之间的距离，通过调节主导轨和副导轨之间的距离从而调节主起重倒链和副起重倒链与钢管柱之间的间距，使主重倒链和副起重倒链与钢管柱之间的距离为最合适的距离，使主起重倒链和副起重倒链在吊运钢管柱的时候更稳定。

可选的，所述顶部支架上设置有多个安装区域，多个安装区域之间的排列方向沿着主导轨和副导轨的排列方向设置，每列安装区域均设置有沿着所述主导轨的长度方向排列设置的安装孔组。

通过采用上述技术方案，将主导轨和副导轨与不同的安装区域相对并固定在相对的安装区域上，从而能够将主导轨和副导轨安装到顶部支架上不同的位置，通过将主导轨和副导轨安装到顶部支架上不同的位置来调节主导轨和副导轨之间的距离。

综上所述，本申请包括以下至少一种有益技术效果：

1.在对钢管柱进行吊运的时候，将主起重倒链和副起重倒链分别与钢管柱相对的两侧侧壁相连，然后同时控制主起重倒链和副起重倒链将钢管柱吊起，然后通过调整主起重倒链和副起重倒链的位置以及起吊高度来调节钢管柱的竖直状态；

2.通过左侧半环体以及右侧半环体将钢管柱抱住，从而能够快速的将主起重倒链和副起重倒链与钢管柱连接到一起；

3.能够根据不同的钢管柱的实际情况来调节主导轨和副导轨之间的距离，从而使主重倒链和副起重倒链在吊运钢管柱的时候更加稳定。

附图说明

图1是本申请实施例一的一种地铁暗挖车站钢管柱吊运装置的结构示意图；

图2是图1中A部位的局部放大图；

图3是本申请实施例一中的主导轨、副导轨、主起重装置以及副起重装置之间的连接结构示意图；

图4是本申请实施例一中的主起重装置以及副起重装置之间的连接结构示意图；

图5是本申请实施例二的一种地铁暗挖车站钢管柱吊运装置的顶部支架与主导轨和副导轨之间的连接结构的爆炸图；

图6是图5中B部位的局部放大图。

附图标记说明：1、行走轨道；2、起重钢架；21、顶部支架；211、贯通孔；212、安装区域；2121、安装孔组；22、竖向支架；221、架体；222、行走脚轮；23、加固梁；3、主导轨；4、副导轨；5、主起重装置；51、主电动移动座；52、主起重倒链；6、副起重装置；61、副电动移动座；62、副起重倒链；7、钢管柱连接套；71、左侧半环体；72、右侧半环体。

具体实施方式

以下结合附图1-6对本申请作进一步详细说明。

本申请实施例公开了一种地铁暗挖车站钢管柱吊运装置。

参照图1，地铁暗挖车站钢管柱吊运装置包括两条相互平行的行走轨道1，两条行走轨道1之间并排间隔设置。位于两条行走轨道1上架设有能够在两条行走轨道1上沿着行走轨道1的长度方向进行移动的起重钢架2。

参照图1、图2，起重钢架2包括位于两条行走轨道1之间上方的顶部支架21以及位于顶部支架21与两根行走轨道1之间的两个竖向支架22，竖向支架22的顶端与顶部支架21之间通过螺栓固定在一起。竖向支架22的底端自由坐落在所对的行走轨道1上。竖向支架22包括竖向设置的架体221以及安装在架体221底端的多个行走脚轮222，本申请实施例中行走脚轮222的数量为两个。两个行走脚轮222沿着行走轨道1的长度方向排列。行走脚轮222位于行走轨道1的上方且能够沿着行走轨道1的长度方向进行移动。

两个竖向支架22中所有的行走脚轮222中，至少有一个行走脚轮222采用电动行走脚轮。通过将至少一个行走脚轮222选用为电动行走脚轮，从而便于使起重钢架2沿着行走轨道1的长度方向进行移动。

为了增加起重钢架2的整体结构强度，位于两个竖向支架22的架体221之间还设置有加固梁23，加固梁23的其中一端与其中一个竖向支架22的架体221固定在一起，加固梁23的另一端与另一个竖向支架22的架体221固定在一起。加固梁23与竖向支架22的架体221之间的连接方式均采用螺栓固定。

参照图1、图3，顶部支架21采用向上拱起的弧形架，从而使顶部支架21与暗挖的连通通道的拱顶形状相适配，尽可能增加顶部支架21下方空间的高度。位于顶部支架21的内侧表面并排设置有主导轨3以及副导轨4，其中主导轨3以及副导轨4均通过螺栓固定在顶部支架21的内侧表面上。主导轨3以及副导轨4之间相互平行且之间留有距离。主导轨3以及副导轨4之间所留距离大于所要吊运的钢管柱的管径。

位于主导轨3上设置有能够沿着主导轨3的长度方向进行移动的主起重装置5，主起重装置5包括滑动连接在主导轨3上的主电动移动座51以及悬挂在主电动移动座51上的主起重倒链52。

位于副导轨4上设置有能够沿着副导轨4的长度方向进行移动的副起重装置6，副起重装置6包括滑动连接在副导轨4上的副电动移动座61以及悬挂在副电动移动座61上的副起重倒链62。

顶部支架21上设置有竖向贯穿顶部支架21的贯通孔211，贯通孔211的孔径相较于所要吊运的钢管柱的管径大，从而使钢管柱能够穿过贯通孔211从而落至顶部支架21的下方。贯通孔211位于主导轨3以及副导轨4之间。

参照图3、图4，位于主起重倒链52的吊钩上设置有半圆环状的左侧半环体71，左侧半环体71长度的中心位置钩挂在主起重倒链52的吊钩上。位于副起重倒链62的吊钩上设置有半圆环状的右侧半环体72，右侧半环体72长度的中心位置钩挂在副起重倒链62的吊钩上。左侧半环体71和右侧半环体72能够扣合在一起且扣合在一起时形成一个圆环状的钢管柱连接套7。左侧半环体71和右侧半环体72扣合在一起时，左侧半环体71和右侧半环体72的端头之间通过螺栓固定在一起。

本申请实施例中一种地铁暗挖车站钢管柱吊运装置的实施原理为：在对钢管柱进行吊运的时候，将左侧半环体71和右侧半环体72扣合在一起并使左侧半环体71和右侧半环体72将钢管柱包住，并通过螺栓将左侧半环体71和右侧半环体72的端头连接到一起。随着螺栓将左侧半环体71和右侧半环体72的端头连接到一起，左侧半环体71和右侧半环体72将钢管柱抱紧。

通过主起重倒链52和副起重倒链62的共同作用下，能够将钢管柱吊起，然后通过控制主电动移动座51在主导轨3上移动，副电动移动座61在副导轨4上移动从而能够对钢管柱进行调节，使钢管柱尽可能的处于竖直状态。

在调节好钢管柱的状态后，通过使起重钢架2沿着行走轨道1进行移动，从而将钢管柱运送到指定的位置处。

实施例二

本申请实施例公开了一种地铁暗挖车站钢管柱吊运装置。

实施例二与实施例一的区别在于：主导轨3和副导轨4之间的距离可调。

位于顶部支架21的内侧表面沿着主导轨3以及副导轨4的排列方向设置有多个安装区域212。每列安装区域212上设置有沿着主导轨3以及副导轨4的长度方向间隔排列设置的安装孔组2121。每组安装孔组2121由多个安装孔组成。本申请实施例中每组安装孔组2121由四个安装孔组成。

当需要调节主导轨3以及副导轨4之间的间距时，将主导轨3以及副导轨4分别与不同的安装区域212相对，并通过螺栓将主导轨3以及副导轨4固定在所对的安装区域212上，即可对主导轨3以及副导轨4之间的距离进行更换。

以上均为本申请的较佳实施例，并非依此限制本申请的保护范围，故：凡依本申请的结构、形状、原理所做的等效变化，均应涵盖于本申请的保护范围之内。

Claims (8)

1.一种地铁暗挖车站钢管柱吊运装置，其特征在于：包括两条并排设置且相互平行的行走轨道(1)，所述行走轨道(1)之间间隔设置，两条行走轨道(1)上设置有能够沿着所述行走轨道(1)的长度方向进行移动的起重钢架(2)，所述起重钢架(2)包括位于两条行走轨道(1)上方的顶部支架(21)，所述顶部支架(21)与两条行走轨道(1)之间均通过竖向支架(22)相连，所述竖向支架(22)能够沿着所连接的行走轨道(1)进行移动，所述顶部支架(21)的内侧表面设置有相互平行的主导轨(3)以及副导轨(4)，所述主导轨(3)和副导轨(4)之间间隔设置，所述主导轨(3)上设置有能够沿着主导轨(3)的长度方向进行移动的主起重倒链(52)，所述副导轨(4)上设置有能够沿着副导轨(4)的长度方向进行移动的副起重倒链(62)。

2.根据权利要求1所述的一种地铁暗挖车站钢管柱吊运装置，其特征在于：所述顶部支架(21)为向上拱起的弧形架。

3.根据权利要求1所述的一种地铁暗挖车站钢管柱吊运装置，其特征在于：所述主导轨(3)和副导轨(4)可拆卸连接在所述顶部支架(21)上。

4.根据权利要求1所述的一种地铁暗挖车站钢管柱吊运装置，其特征在于：所述顶部支架(21)上设置有贯通孔(211)，所述贯通孔(211)能够使钢管柱竖向穿过，所述贯通孔(211)位于主导轨(3)和副导轨(4)之间。

5.根据权利要求1所述的一种地铁暗挖车站钢管柱吊运装置，其特征在于：还包括有钢管柱连接套(7)，所述钢管柱连接套(7)包括扣合在一起的左侧半环体(71)和右侧半环体(72)，所述左侧半环体(71)与所述主起重倒链(52)相连，所述右侧半环体(72)与所述副起重倒链(62)相连，所述左侧半环体(71)与右侧半环体(72)的端头之间通过螺栓相连。

6.根据权利要求1所述的一种地铁暗挖车站钢管柱吊运装置，其特征在于：两个竖向支架(22)之间设置有加固梁(23)。

7.根据权利要求1所述的一种地铁暗挖车站钢管柱吊运装置，其特征在于：主导轨(3)和副导轨(4)之间的间距可调。

8.根据权利要求7所述的一种地铁暗挖车站钢管柱吊运装置，其特征在于：所述顶部支架(21)上设置有多个安装区域(212)，多个安装区域(212)之间的排列方向沿着主导轨(3)和副导轨(4)的排列方向设置，每列安装区域(212)均设置有沿着所述主导轨(3)的长度方向排列设置的安装孔组(2121)。

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