CN216636739U - 一种车架及两轮电动车 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种车架及两轮电动车，涉及电动车技术领域。该车架包括主梁管，以及分别设置在所述主梁管相对两侧的第一前边管和第二前边管，所述第一前边管远离所述主梁管的一端设置有第一后边管，所述第二前边管远离所述主梁管的一端设置有第二后边管，所述第一后边管的上设置有第一安装孔，所述第二后边管上设置有第二安装孔，以使后平叉支架通过所述第一安装孔和所述第二安装孔同时与所述第一后边管和所述第二后边管连接。能够取消中接板，有利于使车架实现轻量化，并降低生产成本。

Description

一种车架及两轮电动车

技术领域

本申请涉及电动车技术领域，具体而言，涉及一种车架及两轮电动车。

背景技术

目前，两轮电动车包括电动摩托车和电动自行车等形式，两轮电动车相较于人力踩动进行驱动的自行车而言，具有行驶速度快，操作省力的特点，更受使用者的青睐。因此，两轮电动车在生活中的使用较为常见，几乎每个家庭都会选择购买一辆两轮电动车，因其骑行方便，不费力，且基本不会发生堵车的情况，所以人们在出行距离不远的情况下都会选择骑行两轮电动车出行。

车架是两轮电动车的主要组件之一，其质量的好坏直接关系到用户人身安全。车架的结构形式应能满足其功能(装配性等)、性能(刚度、强度等)和商品性的需要。车架的重要性相当于人体的骨骼，电动车的所有零部件的安装都是以车架为载体，它对电动车的安全性有决定性的作用，若车架出现质量问题，将直接影响车辆的使用甚至造成车辆解体。

目前行业内车架与动力传输装置(后平叉)连接结构主要为边管、中接板、横管组焊，其中，中接板起到加强边管主体结构作用与安装后平叉作用。因中接板需具备上述功能，每款车架的中接板结构复杂，且体型很大，中接板分左右对称件，导致车架整体重量偏高，且中接板属于冲压成型零部件，需专开下料与左右成型模具，模具费用很高，并且基本专车专用，通用性很差。

实用新型内容

本申请的目的在于提供一种车架及两轮电动车，能够取消中接板，有利于使车架实现轻量化，并降低生产成本。

本申请的实施例是这样实现的：

本申请实施例的一方面，提供一种车架，包括主梁管，以及分别设置在所述主梁管相对两侧的第一前边管和第二前边管，所述第一前边管远离所述主梁管的一端设置有第一后边管，所述第二前边管远离所述主梁管的一端设置有第二后边管，所述第一后边管的上设置有第一安装孔，所述第二后边管上设置有第二安装孔，以使后平叉支架通过所述第一安装孔和所述第二安装孔同时与所述第一后边管和所述第二后边管连接。

可选地，所述第一前边管包括相互连接的第一支撑本体和第一连接臂，所述第一连接臂与所述主梁管连接；所述第二前边管包括相互连接的第二支撑本体和第二连接臂，所述第二连接臂与所述主梁管连接。

可选地，所述主梁管与所述第一连接臂之间设置有第一加强管，所述第一加强管的两端分别与所述主梁管和所述第一连接臂连接；所述主梁管与所述第二连接臂之间设置有第二加强管，所述第二加强管的两端分别与所述主梁管和所述第二连接臂连接。

可选地，所述第一支撑本体和所述第二支撑本体上分别对应设置有多个定位孔。

可选地，所述第一后边管包括相互连接的第一连接段和第一支撑段，所述第一连接段与所述第一前边管连接；所述第二后边管包括相互连接的第二连接段和第二支撑段，所述第二连接段与所述第二前边管连接。

可选地，所述第一连接段远离所述第一支撑段的一端设置有第一扁平位，所述第二连接段远离所述第二支撑段的一端设置有第二扁平位，所述第一扁平位和所述第二扁平位平行设置，所述第一安装孔位于所述第一扁平位上，所述第二安装孔位于所述第二扁平位上。

可选地，所述第一前边管和所述第二前边管为矩形方管，所述第一后边管和所述第二后边管为圆管或椭圆管。

可选地，所述第一连接段与所述第一前边管之间设置有第一连接板，所述第二连接段与所述第二前边管之间设置有第二连接板。

可选地，所述第一后边管和所述第二后边管上设置有后连接支架。

本申请实施例的另一方面，提供一种两轮电动车，包括如上所述任意一项所述的车架。

本申请实施例的有益效果包括：

本申请实施例提供的车架及两轮电动车，通过主梁管，以及分别设置在主梁管相对两侧的第一前边管和第二前边管，第一前边管远离主梁管的一端设置有第一后边管，第二前边管远离主梁管的一端设置有第二后边管，以便于形成稳定的支撑，并形成装载电池或其他塑件的空间。另外，通过在第一后边管的上设置第一安装孔，第二后边管上设置第二安装孔，以使第一后边管和第二后边管在作为车架的一部分的同时，具有中接板的功能，以便于后平叉支架通过第一安装孔和第二安装孔同时与第一后边管和第二后边管连接。这样一来，能够取消中接板，有利于使车架实现轻量化，并降低生产成本。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本申请的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1为本申请实施例提供的车架的结构示意图之一；

图2为本申请实施例提供的车架的结构示意图之二；

图3为本申请实施例提供的车架的结构示意图之三。

图标：100-车架；110-主梁管；120-第一前边管；122-第一支撑本体；124-第一连接臂；126-第一加强管；128-定位孔；130-第二前边管；132-第二支撑本体；134-第二连接臂；136-第二加强管；140-第一后边管；142-第一安装孔；144-第一连接段；1442-第一扁平位；146-第一支撑段；148-第一连接板；150-第二后边管；152-第二安装孔；154-第二连接段；1542-第二扁平位；156-第二支撑段；158-第二连接板；160-横梁；170-后连接支架。

具体实施方式

为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本申请实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。

因此，以下对在附图中提供的本申请的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本申请的范围，而是仅仅表示本申请的选定实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。此外，术语“第一”、“第二”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本申请的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

目前行业内车架100与动力传输装置(后平叉)连接结构主要为边管、中接板、横管组焊，其中，中接板起到加强边管主体结构作用与安装后平叉作用。因中接板需具备上述功能，每款车架100的中接板结构复杂，且体型很大，中接板分左右对称件，导致车架100整体重量偏高，且中接板属于冲压成型零部件，需专开下料与左右成型模具，模具费用很高，并且基本专车专用，通用性很差。针对上述问题，本申请实施例提供以下技术方案，以取消中接板，有利于使车架100实现轻量化，并降低生产成本。

请参照图1，本实施例提供一种车架100，包括主梁管110，以及分别设置在主梁管110相对两侧的第一前边管120和第二前边管130，第一前边管120远离主梁管110的一端设置有第一后边管140，第二前边管130远离主梁管110的一端设置有第二后边管150，第一后边管140的上设置有第一安装孔142，第二后边管150上设置有第二安装孔152，以使后平叉支架通过第一安装孔142和第二安装孔152同时与第一后边管140和第二后边管150连接。

具体的，通过主梁管110，与主梁管110连接的第一前边管120和第二前边管130，以及与第一前边管120连接的第一后边管140，与第二前边管130连接的第二后边管150，以形成车架100的基本结构形态。为了简化车架100的结构形式，在第一后边管140的上设置第一安装孔142，并第二后边管150上设置第二安装孔152，这样一来，在第一后边管140和第二后边管150起到支撑作用的同时，还能作为中接板使用，以便于后平叉支架通过第一安装孔142和第二安装孔152同时与第一后边管140和第二后边管150连接。

本申请实施例提供的车架100，通过主梁管110，以及分别设置在主梁管110相对两侧的第一前边管120和第二前边管130，第一前边管120远离主梁管110的一端设置有第一后边管140，第二前边管130远离主梁管110的一端设置有第二后边管150，以便于形成稳定的支撑，并形成装载电池或其他塑件的空间。另外，通过在第一后边管140的上设置第一安装孔142，第二后边管150上设置第二安装孔152，以使第一后边管140和第二后边管150在作为车架100的一部分的同时，具有中接板的功能，以便于后平叉支架通过第一安装孔142和第二安装孔152同时与第一后边管140和第二后边管150连接。这样一来，能够取消中接板，有利于使车架100实现轻量化，并降低生产成本。

如图1和图2所示，第一前边管120包括相互连接的第一支撑本体122和第一连接臂124，第一连接臂124与主梁管110连接；第二前边管130包括相互连接的第二支撑本体132和第二连接臂134，第二连接臂134与主梁管110连接。

具体的，第一支撑本体122和第一连接臂124为一体成型设置，通过将第一前边管120折弯形成第一支撑本体122和第一连接臂124，同时，将第一连接臂124与主梁管110连接。同样的，第二支撑本体132和第二连接臂134为一体成型设置，通过将第二前边管130折弯形成第二支撑本体132和第二连接臂134，同时，将第二连接臂134与主梁管110连接。这样一来，第一前边管120和第二前边管130就可以通过主梁管110连接形成框架结构，以便于起到支撑承重的目的。

如图2所示，主梁管110与第一连接臂124之间设置有第一加强管126，第一加强管126的两端分别与主梁管110和第一连接臂124连接；主梁管110与第二连接臂134之间设置有第二加强管136，第二加强管136的两端分别与主梁管110和第二连接臂134连接。

具体的，通过在主梁管110与第一连接臂124之间设置第一加强管126，使得主梁管110、第一连接臂124和第一加强管126之间形成稳定的三角形连接结构，以便于增强主梁管110与第一连接臂124连接的可靠性。同样的，通过在主梁管110与第二连接臂134之间设置第二加强管136，使得主梁管110、第二连接臂134和第二加强管136之间形成稳定的三角形连接结构，以便于增强主梁管110与第二连接臂134连接的可靠性。

如图2所示，第一支撑本体122和第二支撑本体132上分别对应设置有多个定位孔128。

具体的，通过在第一支撑本体122和第二支撑本体132上分别对应设置有多个定位孔128，能够取消在第一支撑本体122和第二支撑本体132上设置脚踏板、电池压条等安装支架，有利于简化第一前边管120和第二前边管130的结构形式，并简化连接方式，从而降低生产成本。采用上述形式，很好的解决了目前行业内车架100脚踏板位置车架100与塑件及其他零部件装配都为在第一前边管120和第二前边管130上加焊安装支架，不同的车型支架通用性差，需新设计，且需新开冲压模具。另外，安装支架与车架100边管焊接工序多，车架100总成焊接工装复杂，很难保证安装支架的尺寸稳定性与一致性。采用定位孔128时，定位孔128可以采用激光或冲裁一次性加工，可与螺母采用焊接、铆接等方式固定，形成塑件及其他零部件安装点，且安装点尺寸一致性与稳定性高。

如图1和图3所示，第一后边管140包括相互连接的第一连接段144和第一支撑段146，第一连接段144与第一前边管120连接；第二后边管150包括相互连接的第二连接段154和第二支撑段156，第二连接段154与第二前边管130连接。

具体的，第一连接段144和第一支撑段146之间具有预设夹角，以便于第一后边管140与第一前边管120之间更好的配合连接。同样的，第二连接段154和第二支撑段156之间具有预设夹角，以便于第二后边管150与第二前边管130之间更好的配合连接。另外，第一后边管140和第二后边管150可采用一体折弯成型的形式。

如图3所示，第一连接段144远离第一支撑段146的一端设置有第一扁平位1442，第二连接段154远离第二支撑段156的一端设置有第二扁平位1542，第一扁平位1442和第二扁平位1542平行设置，第一安装孔142位于第一扁平位1442上，第二安装孔152位于第二扁平位1542上。

具体的，第一扁平位1442和第二扁平位1542可采用冲压打扁工艺成型，且边管内部塞有加强管一起打扁，增加此处第一安装孔142和第二安装孔152所形成安装点位处结构强度。采用上述形式，能够取消常规架体结构此处的中接板冲件，使车架100整体重量减轻很多，且节省了常规冲件需要的高昂模具费用。

在本申请的可选实施例中，第一前边管120和第二前边管130为矩形方管，第一后边管140和第二后边管150为圆管或椭圆管。

示例的，第一前边管120和第二前边管130课选用矩形方管(15*40)，使车架100上下刚性很强(相当于直径32圆管)，并且使车架100内外相对对手件(塑件或电池)空间较大，便于塑件结构设计与造型设计，便于电池放置，便于主线束布置，减少因主线束与其他零部件摩擦破损导致的安全隐患。另外，第一后边管140和第二后边管150为圆管或椭圆管，有利于使车架100整体更加平滑，便于其他附属件的设置。

如图3所示，第一连接段144与第一前边管120之间设置有第一连接板148，第二连接段154与第二前边管130之间设置有第二连接板158。

采用上述形式，有利于使第一前边管120和第一后边管140之间稳定的连接，同时，使第二前边管130和第二后边管150之间稳定的连接，有利于增加车架100强度，提升连接的稳定性。另外，第一连接段144和第二连接段154之间还设置有横梁160，以提升连接处的稳定性，从而使车架100更加稳定可靠。

如图1所示，第一后边管140和第二后边管150上设置有后连接支架170。这样一来，便于在增加车架100的连接长度，便于在车架100后方防止其他物件，提升使用时的便利性。

本申请实施例还公开了一种两轮电动车，包括前述实施例中的车架100。该两轮电动车包含与前述实施例中的车架100相同的结构和有益效果。车架100的结构和有益效果已经在前述实施例中进行了详细描述，在此不再赘述。

以上所述仅为本申请的优选实施例而已，并不用于限制本申请，对于本领域的技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车架，其特征在于，包括主梁管，以及分别设置在所述主梁管相对两侧的第一前边管和第二前边管，所述第一前边管远离所述主梁管的一端设置有第一后边管，所述第二前边管远离所述主梁管的一端设置有第二后边管，所述第一后边管的上设置有第一安装孔，所述第二后边管上设置有第二安装孔，以使后平叉支架通过所述第一安装孔和所述第二安装孔同时与所述第一后边管和所述第二后边管连接。

2.根据权利要求1所述的车架，其特征在于，所述第一前边管包括相互连接的第一支撑本体和第一连接臂，所述第一连接臂与所述主梁管连接；所述第二前边管包括相互连接的第二支撑本体和第二连接臂，所述第二连接臂与所述主梁管连接。

3.根据权利要求2所述的车架，其特征在于，所述主梁管与所述第一连接臂之间设置有第一加强管，所述第一加强管的两端分别与所述主梁管和所述第一连接臂连接；所述主梁管与所述第二连接臂之间设置有第二加强管，所述第二加强管的两端分别与所述主梁管和所述第二连接臂连接。

4.根据权利要求2或3所述的车架，其特征在于，所述第一支撑本体和所述第二支撑本体上分别对应设置有多个定位孔。

5.根据权利要求1-3任意一项所述的车架，其特征在于，所述第一后边管包括相互连接的第一连接段和第一支撑段，所述第一连接段与所述第一前边管连接；所述第二后边管包括相互连接的第二连接段和第二支撑段，所述第二连接段与所述第二前边管连接。

6.根据权利要求5所述的车架，其特征在于，所述第一连接段远离所述第一支撑段的一端设置有第一扁平位，所述第二连接段远离所述第二支撑段的一端设置有第二扁平位，所述第一扁平位和所述第二扁平位平行设置，所述第一安装孔位于所述第一扁平位上，所述第二安装孔位于所述第二扁平位上。

7.根据权利要求1-3任意一项所述的车架，其特征在于，所述第一前边管和所述第二前边管为矩形方管，所述第一后边管和所述第二后边管为圆管或椭圆管。

8.根据权利要求5所述的车架，其特征在于，所述第一连接段与所述第一前边管之间设置有第一连接板，所述第二连接段与所述第二前边管之间设置有第二连接板。

9.根据权利要求1-3任意一项所述的车架，其特征在于，所述第一后边管和所述第二后边管上设置有后连接支架。

10.一种两轮电动车，其特征在于，包括权利要求1-9任意一项所述的车架。

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