CN216551394U - 施工便道路基的加固结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种施工便道路基的加固结构，加固结构包括支撑组件，支撑组件包括具有容置腔的多个第一壁体及填充于每个容置腔内的填充件；加固组件位于支撑组件的上方且设置在目标位置，目标位置为目标物途径的位置；加固组件包括加固件及多个依次连接的第二壁体，多个依次连接的第二壁体与加固件连接。通过将轮胎的胎体的第一壁体填充填充物后设置为支撑组件，将胎体的第二壁体设置为加固组件不仅可以实现废旧胎体的回收利用，还可以增加施工便道的抗压抗剪强度，使得建设整个施工便道的时间大大缩减、成本低。另外，加固组件设置在支撑组件上方的目标位置，可以进一步增加整个施工便道的抗压抗剪强度，防止施工便道受损变形等。

Description

施工便道路基的加固结构

技术领域

本实用新型涉及一种施工便道路基的加固结构。

背景技术

在建筑领域中，工作人员通常会修建一条施工便道以提供货物的运输。施工便道作为临时建筑的道路，其在项目预算中的施工成本比较低，但该道路又是保证施工过程中运货车辆的畅通以及施工人员安全的基本。

在货物运输过程中，建筑材料比较重，其行驶在施工便道上时，容易对施工便道造成破坏，例如，道路变形等。现有技术中，施工人员通常在施工便道平整的地基上铺设一层碎石道渣并压平。但由于碎石道渣的抗剪能力有限，当运输重物的车辆在通过对路面进行碾压时，会使路面沉降变形等。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种施工便道路基的加固结构，其不仅可以加强施工便道的抗压抗剪强度，且施工时间短、成本低。

为达到上述目的，本实用新型提供如下技术方案：一种施工便道路基的加固结构，包括：

支撑组件，所述支撑组件包括具有容置腔的多个第一壁体、及填充于每个所述容置腔内的填充件；

加固组件，位于所述支撑组件的上方且设置在目标位置，所述目标位置为目标物途径的位置；所述加固组件包括加固件及多个依次连接的第二壁体，多个依次连接的所述第二壁体与所述加固件连接。

进一步地，每个所述第二壁体的两侧端分别设置在所述加固件的两端面上。

进一步地，相邻两个所述第二壁体的相邻两个所述侧端分别位于所述加固件的两端面上。

进一步地，相邻两个所述第二壁体之间通过紧固件连接。

进一步地，位于所述加固组件正下方的所述支撑组件还包括支撑件，所述支撑件位于每个所述容置腔的中心或靠近所述容置腔的中心处。

进一步地，所述支撑件为减震木桩。

进一步地，每个所述第一壁体和每个所述第二壁体连接以形成轮胎的胎体；

所述第一壁体为所述胎体的胎面，所述第二壁体为所述胎体的胎壁。

进一步地，所述轮胎为废旧轮胎。

进一步地，所述施工便道路基的加固结构还包括设置在所述加固组件上方的加强板，所述加强板为聚乙烯加强板。

本实用新型还提供一种施工便道路基的加固方法，采用如上述中任一项所述的施工便道路基的加固结构，所述方法包括：

依据于测量数据铺设所述支撑组件，所述测量数据为目标物的重量及尺寸；

确定所述目标物的途经路径，在所述支撑组件上沿所述途径路径铺设所述加固组件。

本实用新型的有益效果在于：施工便道路基的加固结构通过将轮胎的胎体的第一壁体填充填充物后设置为支撑组件，将胎体的第二壁体设置为加固组件，不仅可以实现废旧轮胎胎体的回收利用，还可以增加施工便道的抗压抗剪强度，并且通过在废旧轮胎的胎体填充填充物作为支撑组件，使得建设整个施工便道的时间大大缩减、成本也比较低。

另外，通过将加固组件设置在支撑组件上方的目标位置，使得目标物在经过施工便道时，加固组件可以进一步增加整个施工便道的抗压抗剪强度，防止施工便道受损变形等。

上述说明仅是本实用新型技术方案的概述，为了能够更清楚了解本实用新型的技术手段，并可依照说明书的内容予以实施，以下以本实用新型的较佳实施例并配合附图详细说明如后。

附图说明

图1为本实用新型所示的胎体的结构示意图；

图2为本实用新型所示的施工便道路基的加固结构的支撑组件结构示意图；

图3为本实用新型所示的施工便道路基的加固结构的加固组件的结构示意图；

图4为本实用新型所示的施工便道路基中加固组件位于支撑组件上的结构示意图；

图5为本实用新型所示的施工便道路基的剖面示意图。

具体实施方式

下面结合附图和实施例，对本实用新型的具体实施方式作进一步详细描述。以下实施例用于说明本实用新型，但不用来限制本实用新型的范围。

本实用新型一较佳实施例所示的施工便道路基的加固结构，其用于建设施工便道。而施工便道一般应用在修路或修桥等场景。在此不对施工便道的修建场景做具体限定。

修建施工便道的目的是在道路修桥的过程中，为了保证车辆及人员进出现场安全通畅，所需物资能够及时的运至现场。需要在道路的附近架设施工便道以保证该施工便道全线贯通。而现有技术中，常规的施工便道的做法一般为现浇式，但这种方式的不便之处在于，当施工便道不使用时需要将其进行拆除，不仅会产生大量的固体废弃物，并且消耗大量的人力物力。

为了解决上述问题，请参见图1和图2。本实施例中，加固结构包括支撑组件1。具体的，支撑组件1包括具有容置腔111的多个第一壁体11及填充于每个容置腔111内的填充件12。将多个第一壁体11的容置腔111使用填充件12填充后并通过固定件紧密连接在一起，同时将填充物填充相邻两个第一壁体11之间的间隙并压实后作为支撑组件1，多个支撑组件1叠加或连接以形成施工便道路基供目标物移动。本实施例中，目标物为施工拉运物资的汽车或货车等。第一壁体11为轮胎胎体的胎面，填充物12为碎石道渣。这样设置的目的是为了：一方面，利用胎面本身的环状结构和胎面的橡胶材料本身的性能可以对填充至容置腔111内的碎石道渣产生侧向限制，以使容置腔111内的碎石道渣本身的强度增加，可以大大提高其刚度以及承载力，从而使得施工便道的路基具有承受更高载荷的能力。另一方面，通过使用废旧轮胎的胎体的胎面作为路基的支撑组件1，其成本低、操作简单，并且在施工结束拆除后，还可以将其取出后再次应用于其他施工便道，实现了回收利用再利用的使用价值。

另外，由于施工便道一般为修建时所建的临时通道，其一般的施工便道比较窄，在载货车辆重量大且车辆通过路面面积有限的情况下，经常会导致施工便道的路面出现沉降或有明显的车辙。再一方面，现有的路基中使用的铺设粒料基层的柔性路面，路基下部土垫层的抗剪强度低，容易造成路面沉降等变形问题。

为了解决上述问题，请参见图1和图3以及图4，本实施例中，加固结构还包括位于支撑组件1的上方且设置在目标位置的加固组件2，该目标位置为拉运物资的汽车或货车等所途经的位置。通过设置加固组件2，不仅可以进一步加固施工便道的路基，还可以加固拉运货车与支撑组件1之间的受力点处的载荷强度，进而保证施工便道的路面完整平坦，也不会出现车辙等。

具体的，加固组件2包括加固件21及多个依次连接的第二壁体22。多个依次连接的第二壁体22与加固件21连接后作为加固组件2并铺设于目标位置。本实施例中，加固件21为传送带，第二壁体22为废旧轮胎的胎体的胎壁，即上述支撑组件1中轮胎胎体裁剪后的剩余部分，以减少废旧轮胎的浪费，实现利用回收，且成本低。在其他实施例中，加固件21还可以为其他结构，在此不对其做具体限定。

更具体的，本实施例中，将第二壁体22剪开后呈条状依次连接后与加固件21固定。每个第二壁体22的两侧端分别设置在加固件21的两端面上，且相邻两个第二壁体22的相邻两个侧端分别位于加固件21的两端面上，相邻两个第二壁体22之间通过紧固件23连接，使之呈波浪形与加固件21连接。本实施例中，紧固件23为气枪钉。这样设置可以使得当有拉运物资的货车路过加固组件2上时，能够平衡加固组件2上下两侧所受到的作用力。需要说明的是，该加固组件2与支撑组件1为可拆卸连接。加固组件2的位置可以根据实际需求改变。例如，可以根据拉运物资的车辆的轴距来设置，根据实际情况而定。

本实施例中，位于加固组件2正下方的支撑组件1还包括支撑件24。其中，支撑件24位于每个第一壁体11的容置腔111的中心或靠近容置腔111的中心处。本实施例中，支撑件24为减震木桩。将减震木桩插入至加固组件2正下方的胎体内的容置腔111内的碎石道渣中，可以挤密土壤，增大碎石道渣颗粒之间的摩擦力，从而有效承担部分载荷以提高支撑组件1抵抗外部荷载的能力和结构的的抗震能力，更有效的防止路基沉降。本实施例中，所有减震木桩为同一尺寸的木桩，其根据胎体内径和高度推荐选择规格为30mm*30mm*700mm尺寸的木桩。在其他实施例中，减震木桩的尺寸可根据所选的废旧轮胎的胎体规格来定或根据拉运货车的载重来定，在此不做具体限定。

为了能够进一步加强施工便道路基的抗压性，请参见图5，本实施例中，加固结构还包括设置在加固组件2上方的加强板3，该加强板3为聚乙烯加强板3。将加强板3设置为聚乙烯加强板3是因为聚乙烯板比普通沥青面层的抗压效果更好，更不易变形。其次作为临时道路面层，聚乙烯预制板装配更快，并且在施工便道拆除后可将预制板多次利用于其他工程中。

本申请还提供了一种施工便道路基的加固方法：该方法采用上述中所述的施工便道路基的加固结构。具体为：

依据于测量数据铺设支撑组件1，测量数据为目标物的重量及尺寸；

确定好相关尺寸参数，即施工便道所需要的范围以及厚度，从而确定所需轮胎的胎体数量以及排布方式，然后利用碎石道渣填充胎体的内部和相邻两个胎体之间的间隙，并用机器压平压实，再次通过碎石道渣填充空隙。

确定目标物的途径路径，在支撑组件1上沿途径路径铺设加固组件2；

确定拉货车辆的轴距，以确定拉货车辆的途径路径，沿着车辆所路过的途径的胎体中插入减震木桩，再将加固组件2沿途径路径铺设在减震木桩上。例如，本实施例中，得就轮胎胎体的直径为60-80cm，小型汽车的轴距在2.2m左右，由此可以估算确定出车辆在支撑组件1上所途经的路径大致间隔两排，因此，第一排和第四排上增加减震木桩和加固组件2。在其他实施例中，还可以根据车辆轴距的宽度来确定减震木桩和加固组件2的位置。

与现有技术相比，本申请具有与以下优点：

高抗震性。由于轮胎胎体为橡胶材质，以及橡胶表现出的黏性阻尼的特性使该方法铺设的施工便道抗震性能好，能在意外发生时保证一条安全通道，提高施工时的安全性，减少了意外发生时路面塌方的安全隐患。

高载荷。由于橡胶胎面对内部碎石道渣等的侧向约束作用，大大地提高了其承重能力与抗剪强度，使施工便道的路基更加稳固坚实不易变形。

操作简单、耗时短。该方法只需在挖好的地基上铺设所需要的废旧轮胎的胎体，并用碎石道渣进行填充和碾压。方法简单，没有高难度的操作，也无需高级技术人员。

低成本。支撑组件1和加固组件2均为废旧轮胎的胎体，而废旧轮胎的胎体价格低，市场价在5-40元之间不等。最重要的是，废旧轮胎胎体不需要进行复杂的加工处理就可以应用在该方法中，因而极大地节约了成本。

可持续利用，节能环保。该方法在对环境无负面影响的情况下消耗了“黑色垃圾”，使其获得再生。并且在临时施工便道拆除后，使用过的支撑组件1、加固组件2以及碎石道渣可回收利用于其他施工便道上，实现了回收利用再利用的效果。

以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本实用新型的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对实用新型专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本实用新型的保护范围。因此，本实用新型专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (9)

1.一种施工便道路基的加固结构，其特征在于，包括：

支撑组件，所述支撑组件包括具有容置腔的多个第一壁体、及填充于每个所述容置腔内的填充件；

加固组件，位于所述支撑组件的上方且设置在目标位置，所述目标位置为目标物途径的位置；所述加固组件包括加固件及多个依次连接的第二壁体，多个依次连接的所述第二壁体与所述加固件连接。

2.如权利要求1所述的施工便道路基的加固结构，其特征在于，每个所述第二壁体的两侧端分别设置在所述加固件的两端面上。

3.如权利要求2所述的施工便道路基的加固结构，其特征在于，相邻两个所述第二壁体的相邻两个所述侧端分别位于所述加固件的两端面上。

4.如权利要求1至3中任一项所述的施工便道路基的加固结构，其特征在于，相邻两个所述第二壁体之间通过紧固件连接。

5.如权利要求1至3中任一项所述的施工便道路基的加固结构，其特征在于，位于所述加固组件正下方的所述支撑组件还包括支撑件，所述支撑件位于每个所述容置腔的中心或靠近所述容置腔的中心处。

6.如权利要求5所述的施工便道路基的加固结构，其特征在于，所述支撑件为减震木桩。

7.如权利要求1至3中任一项所述的施工便道路基的加固结构，其特征在于，每个所述第一壁体和每个所述第二壁体连接以形成轮胎的胎体；

所述第一壁体为所述胎体的胎面，所述第二壁体为所述胎体的胎壁。

8.如权利要求7所述的施工便道路基的加固结构，其特征在于，所述轮胎为废旧轮胎。

9.如权利要求1所述的施工便道路基的加固结构，其特征在于，所述施工便道路基的加固结构还包括设置在所述加固组件上方的加强板，所述加强板为聚乙烯加强板。

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