CN216443732U - 一种适用于自行车的后减振机构 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种适用于自行车的后减振机构，包括前三角、上叉结构、下叉结构、摇臂结构和后减振器，车架前三角五通上设有安装中置变速箱的安装位，摇臂结构中部与车架前三角中管铰接，摇臂结构上部与后减振器一端铰接，后减振器另一端与车架前三角下管铰接，摇臂结构下部与下叉结构一端铰接，上叉结构一端与车架前三角中管铰接，上叉结构另一端与下叉结构靠近后轮轴的部分铰接，本申请能有效过滤小振动，提供在中等冲击中的支撑感，防止后减振器频繁触底，能够帮助后减振器高效吸收地面冲击，能够有效降低踩踏中体力的损失；本申请避让了车架前三角五通附近的空间，在安装中置变速箱时，有效提升了后减振机构的灵敏度。

Description

一种适用于自行车的后减振机构

技术领域

本实用新型涉及自行车技术领域，具体是一种适用于自行车的后减振机构。

背景技术

全减振山地车是一种前轮和后轮均可通过弹簧(气压弹簧或压缩弹簧等)和阻尼器跨越地面障碍的自行车种类，有众多通用的技术指标可以评价全减振山地车后减振机构的使用性能(关乎用户舒适度、操控性等主观感受)，最常用的是：1.杠杆比、2.后轮轴轨迹、3.反下沉量、4.簧下质量，不同的后减振机构有其自身的性能特点，通过精心设计，大多能产生不错的减振效果，进而提升骑行体验，通过大量的查阅资料以及进行相关对比文件的检索，多数现有的减振机构无法同时满足对杠杆比、后轮轴轨迹、反下沉量、簧下质量的高质量设计要求，而只能部分满足，当某项或某几项常用技术指标出现短板时，往往会给骑行者造成一些显著的困扰，例如当杠杆比设置不当，车子就无法在中等地面冲击下提供足够的支撑感。

现有的许多全减振自行车的杠杆比前段(车架减振行程的前50％)和后段差值很小，例如利用CN204659932U做出的全减振自行车产品。在使用同样的后减振器的情况下，前段杠杆比稍大并不会严重削弱后轮在压缩过程中吸收地面振动的总能量，因为后减振器的弹簧力除以杠杆比等于后轮压缩后胆需要的力，当后减振器上的弹簧力不大的时候，也就是在车架压缩行程初段的时候，不同杠杆比的差别不会造成后轮上反作用力的很大差别，更大的杠杆比还可以增加车架对地面小颠簸的过滤。随着后减振器压缩行程的增大，杠杆比之间哪怕是很细微的差别，例如0.2-0.3，也会造成后轮上反作用力的很大差别，所以杠杆比的中后段(例如60％-100％的车架总减振行程)是决定后减振机构提供支撑感和防止触底的关键部分。现在很多自行车后减振机构的杠杆比不是整体过高，就是整体过低，抑或是前段低，后段反而高，严重影响骑行舒适度和操控性；

第二个重要的设计指标被称为“后轮轴轨迹”，即后轮轴在后减振器压缩过程中的运动轨迹。为了有效吸收地面能量，后轮轴轨迹的瞬时切线方向与瞬时地面冲击力的切线方向的夹角要尽可能地小，否则那些无法被后减振器吸收的冲击能量会削弱自行车的前进速度，进而降低骑行过程的流畅感。大多数现有后减振结构的后轮轴轨迹几乎是垂直于地面向上的，例如CN104787205A，CN202481235U，CN204659932U，CN205769885U等。而理想状态下，后轮轴轨迹应该是向自行车后方倾斜幅度较大的一条曲线，例如沿着前后轮轴向自行车后方的位移大于35mm；

第三个重要的设计指标被称为“反下沉量”，英文叫anti-squat，或简称“AS”。因为自行车传动机构的唯一动力来源是人体体能，而体能往往储备较少，容易被耗尽。自行车行业通常用AS来衡量全减振山地车的踩踏效率。AS定义是固定后轮所在的连杆和固定在车架前三角1的连杆所共有的瞬时运动中心与后轮轴这两点组成一连线a，该线与链条在飞轮和牙盘上半部分的链线相交于一个点A，随后，该交点A与后胎接触地面的点的连线b与通过前轮接触地面的点且垂直于地面的连线c又产生一个新交点B，该交点B相对于地面的水平高度与人体和车子整体重心高度的百分比值，就是AS值。AS曲线是随着后轮压缩行程和链条链线变化而变化的一条曲线。当车手在骑行AS过低(例如在30-50％车架总减振行程之间，AS低于130％)的自行车时，很多踩踏能量被后减振器8所吸收。按照现在广泛认可的实践经验，AS值要在30-50％车架减振行程之间高于130％甚至是140％才能够有效帮助车手节省宝贵的体能，然而很多现有的减振机构设计只有130％以下的AS，这会造成车手体能的浪费；

第四个重要的设计指标是“簧下质量”。传统变速是安装在后轮轴附近的，而飞轮加上后拨等重量会使减振车的簧下质量大大提升，降低后减振机构反应的灵敏度。例如CN207257880U，CN207712226U，CN205769885U，CN209600719U的设计较难腾出足够空间安装中置变速箱。优良的后减振机构应该避让出前三角五通附近的空间，给中置变速箱留出足够的安装空间，这相对传统的变速器在后轮轴附近的安装方式，降低了至少300g的簧下质量，进而提升减振机构的灵敏度；

总之，目前的大多全减振自行车的后减振机构很难同时达成以上四项高质量设计的要求。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种适用于自行车的后减振机构，以解决上述问题。

为实现上述目的，本实用新型提供如下技术方案：

一种适用于自行车的后减振机构，包括前三角、上叉结构、下叉结构、摇臂结构和后减振器，所述前三角包括车架前三角头管、车架前三角下管、车架前三角上管、车架前三角五通和车架前三角中管，所述车架前三角头管两端分别与车架前三角上管和车架前三角下管一端固定连接，车架前三角上管另一端与车架前三角中管固定连接，车架前三角中管与车架前三角下管另一端之间固定连接有车架前三角五通，所述车架前三角五通上设有安装中置变速箱的安装位，所述摇臂结构中部与车架前三角中管铰接，摇臂结构上部与后减振器一端铰接，后减振器另一端与车架前三角下管铰接，摇臂结构下部与下叉结构一端铰接，下叉结构另一端的后轮轴安装位上安装有后轮轴，所述上叉结构一端与车架前三角中管铰接，上叉结构另一端与下叉结构靠近后轮轴的部分铰接，所述摇臂结构与后减振器的铰接点位于上叉结构与车架前三角中管铰接点下方且位于摇臂结构与车架前三角中管铰接点的上方。

在上述技术方案的基础上，本实用新型还提供以下可选技术方案：

在一种可选方案中：所述上叉结构包括左上叉和右上叉，左上叉和右上叉分体设置或一体式设置，所述下叉结构包括左下叉和右下叉，左下叉和右下叉分体设置或一体式设置，所述后轮轴安装位由设于左下叉上的后轮轴左侧安装位和设于右下叉上的后轮轴右侧安装位构成，所述摇臂结构包括左摇臂和右摇臂。

在一种可选方案中：所述右上叉和右下叉之间通过第一轴承结构铰接，左上叉和左下叉之间通过第二轴承结构铰接，右下叉和右摇臂之间通过第三轴承结构铰接，左下叉和左摇臂之间通过第四轴承结构铰接，左摇臂和右摇臂通过第五轴承结构与车架前三角中管铰接，左摇臂和右摇臂通过第六轴承结构与后减振器铰接，左上叉和右上叉通过第七轴承结构与车架前三角中管铰接，后减振器通过第八轴承结构与车架前三角下管铰接。

在一种可选方案中：以所述车架前三角五通中心为坐标原点，x轴正方向从坐标原点指向前轮，y轴正方向从坐标原点指向自行车的正上方，建立坐标系，单位为mm，上叉结构与车架前三角中管14的铰接点的坐标为(x₁，y₁)，其中，-150≤x₁≤300，150≤y₁≤350，下叉结构上安装的后轮轴的轴心坐标为(x₂，y₂)，其中，x₂≤-325，0≤y₂≤150，所述下叉结构与摇臂结构的铰接点的坐标为(x₃，y₃)，其中，-150≤x₃≤0，-90≤y₃≤50，所述摇臂结构与车架前三角中管14的铰接点的坐标为(x₄，y₄)，其中，-110≤x₄≤30，-20≤y₄≤280，所述摇臂结构与后减振器8的铰接点的坐标为(x₅，y₅)，其中，-120≤x₅≤15，75≤y₅≤250，所述上叉结构与下叉结构的铰接点位于以后轮轴的轴心为圆心，半径小于或等于150mm的圆内。

在一种可选方案中：所述后减振器的压缩行程为10-100mm，摇臂结构和后减振器之间的铰接点与轮胎、车架前三角五通、中置变速箱外表面之间的直线距离均大于或等于10mm，摇臂结构和后减振器之间的铰接点与摇臂结构和车架前三角的铰接点的直线距离大于或等于20mm。

在一种可选方案中：所述后减振器的中心轴线与x轴所成锐角绝对范围是0-80度。

在一种可选方案中：所述车架前三角中管上开设有供后减振器穿过的空洞。

在一种可选方案中：所述左摇臂和右摇臂分体设置。

在一种可选方案中：所述摇臂结构的左摇臂和右摇臂一体式设置，左摇臂与右摇臂之间连接有第一加强筋，所述第一加强筋位于摇臂结构与后减振器的铰接点和摇臂结构与车架前三角中管的铰接点之间。

在一种可选方案中：所述摇臂结构的左摇臂和右摇臂一体式设置，左摇臂与右摇臂之间连接有第二加强筋，所述第二加强筋位于摇臂结构与后减振器的铰接点和摇臂结构与车架前三角中管的铰接点之间，左摇臂与右摇臂之间位于摇臂结构与车架前三角中管的铰接点下方的部分通过第三加强筋连接，下叉结构和摇臂结构之间通过一个铰接点连接。

相较于现有技术，本实用新型的有益效果如下：

1.本实用新型涉及的减振机构的杠杆比改善了现有产品杠杆比初段和后段值太大或太小的问题，这样一来既能有效过滤小振动，又可以提供在中等冲击中的支撑感，还可以防止后减振器频繁触底，符合高质量杠杆比的设计要求；

2.本实用新型能够帮助后减振器高效吸收地面冲击，而不会导致冲击能量严重降低车子前进的速度，造成骑行的“顿挫感”；

3.本实用新型能够有效降低踩踏中体力的损失；

4.本实用新型的后减振机构避让了车架前三角五通附近的空间，可以安装各种类型的中置变速箱，这相对传统的变速器在后轮轴附近的安装方式，降低了簧下质量，有效提升了后减振机构的灵敏度。

附图说明

图1为本实用新型第一实施例的结构示意图。

图2为图1的爆炸图。

图3为本实用新型第一实施例的正视图。

图4为本实用新型第一实施例的运动轨迹图。

图5为本实用新型第一实施例第一性能指标图。

图6为本实用新型第一实施例第二性能指标图。

图7为本实用新型第一实施例第三性能指标图。

图8为本实用新型第二实施例的结构示意图。

图9为本实用新型第三实施例的结构示意图。

附图标记注释：1-前三角、2-右上叉、3-左上叉、4-右下叉、5-左下叉、6-右摇臂、7-左摇臂、8-后减振器、9-中置变速箱、10-车架前三角头管、11-车架前三角下管、12-车架前三角上管、13-车架前三角五通、14-车架前三角中管、15-后轮轴安装位、16-后轮轴右侧安装位、17-后轮轴左侧安装位、18-第一轴承结构、19-第二轴承结构、20-第三轴承结构、21-第四轴承结构、22-第五轴承结构、23-第六轴承结构、24-第七轴承结构、25-第八轴承结构、26-螺栓。

具体实施方式

以下实施例会结合附图对本实用新型进行详述，在附图或说明中，相似或相同的部分使用相同的标号，并且在实际应用中，各部件的形状、厚度或高度可扩大或缩小。本实用新型所列举的各实施例仅用以说明本实用新型，并非用以限制本实用新型的范围。对本实用新型所作的任何显而易知的修饰或变更都不脱离本实用新型的精神与范围。

实施例1

请参阅图1～7，本实用新型实施例中，一种适用于自行车的后减振机构，包括前三角1、上叉结构、下叉结构、摇臂结构和后减振器8，所述前三角1包括车架前三角头管10、车架前三角下管11、车架前三角上管12、车架前三角五通13和车架前三角中管14，所述车架前三角头管10两端分别与车架前三角上管12和车架前三角下管11一端固定连接，车架前三角上管12另一端与车架前三角中管14固定连接，车架前三角中管14与车架前三角下管11另一端之间固定连接有车架前三角五通13，所述车架前三角五通13上设有安装中置变速箱9的安装位，可选择安装中置变速箱9，本实施例中，所述中置变速箱9优选通过螺栓26分别与前三角五通13左右两侧壁固定连接，所述中置变速箱9为齿轮中置变速箱或液压变速箱，所述摇臂结构中部与车架前三角中管14铰接，摇臂结构上部与后减振器8一端铰接，后减振器8另一端与车架前三角下管11铰接，本实施例中，所述车架前三角中管14上开设有供后减振器8穿过的空洞，可选择所述后减振器8的行程范围为10-100mm，本实施例中优选压缩行程为30-65mm，本申请中对后减振器8的型号不加以限制，可选择所述后减振器8采用压缩弹簧、拉伸弹簧、异形弹簧、空气压缩弹簧、空气拉伸弹簧中的任一种，摇臂结构下部与下叉结构一端铰接，下叉结构另一端的后轮轴安装位15上安装有后轮轴，所述上叉结构一端与车架前三角中管14铰接，上叉结构另一端与下叉结构靠近后轮轴的部分铰接，本实施例中，所述上叉结构优选包括左上叉3和右上叉2，左上叉3和右上叉2分体设置或一体式设置，可选择在右上叉2与车架前三角中管14的铰接点附近安装导链滑轮，方便链条从上叉结构与前三角1铰接点附近绕过，以减缓pedal-kickback的现象(名词解释：即在减振器压缩时，由于后轮轴和五通中心的直线距离增大，链条向后拉扯曲柄，进而导致曲柄逆时针旋转的现象)，并调节AS在后减振器压缩过程中的变化方式，所述下叉结构优选包括左下叉5和右下叉4，左下叉5和右下叉4分体设置或一体式设置，所述后轮轴安装位15由设于左下叉5上的后轮轴左侧安装位17和设于右下叉4上的后轮轴右侧安装位16构成，所述摇臂结构优选包括左摇臂7和右摇臂6，本实施例中，左摇臂7和右摇臂6分体设置，所述摇臂结构与后减振器8的铰接点位于上叉结构与车架前三角中管14铰接点下方且位于摇臂结构与车架前三角中管14铰接点的上方；

进一步的，优选所述右上叉2和右下叉4之间通过第一轴承结构18铰接，左上叉3和左下叉5之间通过第二轴承结构19铰接，右下叉4和右摇臂6之间通过第三轴承结构20铰接，左下叉5和左摇臂7之间通过第四轴承结构21铰接，左摇臂7和右摇臂6通过第五轴承结构22与车架前三角中管14铰接，左摇臂7和右摇臂6通过第六轴承结构23与后减振器8铰接，左上叉3和右上叉2通过第七轴承结构24与车架前三角中管14铰接，后减振器8通过第八轴承结构25与车架前三角下管11铰接；

为了进一步能够清楚了解具体的连接位置，从车架前三角的右侧(骑行者踩踏时右腿驱动的那一侧)看去，当减振器处于非压缩状态，并且自行车被置于水平地面时，如图4所示，以所述车架前三角五通13中心为坐标原点，x轴正方向从坐标原点指向前轮，y轴正方向从坐标原点指向自行车的正上方，建立坐标系，单位为mm，上叉结构与车架前三角中管14的铰接点的坐标为(x₁，y₁)，其中，-150≤x₁≤300，150≤y₁≤350，下叉结构上安装的后轮轴的轴心坐标为(x₂，y₂)，其中，x₂≤-325，0≤y₂≤150，所述下叉结构与摇臂结构的铰接点的坐标为(x₃，y₃)，其中，-150≤x₃≤0，-90≤y₃≤50，所述摇臂结构与车架前三角中管14的铰接点的坐标为(x₄，y₄)，其中，-110≤x₄≤30，-20≤y₄≤280，所述摇臂结构与后减振器8的铰接点的坐标为(x₅，y₅)，其中，-120≤x₅≤15，75≤y₅≤250，所述上叉结构与下叉结构的铰接点位于以后轮轴的轴心为圆心，半径小于或等于150mm的圆内，本实施例中，优选上叉结构与下叉结构的铰接点位于以后轮轴的轴心为圆心，半径为80mm的圆内，进一步的，摇臂结构和后减振器8之间的铰接点与轮胎、车架前三角五通13、中置变速箱9外表面之间的直线距离均大于或等于10mm，摇臂结构和后减振器8之间的铰接点与摇臂结构和车架前三角1的铰接点的直线距离大于或等于20mm，以避免各种干涉，本申请中对摇臂的结构外形不加以限制，可选择所述摇臂结构外形为直线型或弯折型，本实施例中优选为弯折型，所述后减振器8的中心轴线与x轴所成锐角绝对范围是0-80度，本实施例中，优选为0-30度，本实施例中，设定摇臂结构和车架前三角中管14的铰接点与摇臂结构和下叉结构的铰接点之间的杆件为a1，设定上叉结构和下叉结构的铰接点和上叉结构和车架前三角中管14的铰接点之间的杆件为a2，a1与a2在减振器被压缩时共同的瞬时速度中心在空间是一段向x和-y方向延伸的曲线，自行车后轮轨迹为非固定圆心的弓形曲线，其在y轴上竖直位移分量绝对值大于在x轴上的水平位移分量绝对值，自行车后轮轨迹在x轴上的位移最大和最小值之差大于或等于10mm，进一步的优选差值大于或等于30mm；

从车架前三角1的右侧看去，骑行时，在后车轮从平地跨越到障碍物最高点之间，后轮轴在空间中沿着一条向自行车后上方延伸的轨迹移动，同时，后轮轴驱动下叉结构做近似顺时针的旋转，因为上叉结构、下叉结构、摇臂结构以及前三角1组成一个四连杆机构，所以在下叉结构的带动下，上叉结构会绕其在车架前三角1上的铰接点做顺时针转动，摇臂会绕着其在车架前三角1上的铰接点做顺时针转动，本实施例中使用压缩式气压后减振器8，在整个压缩过程中，因为摇臂结构与后减振器8铰接点转动的缘故，后减振器8会绕其在车架前三角下管11上的铰接点先做顺时针旋转再做逆时针旋转，同时后减振器8被压缩，后减振器8对摇臂结构上转点施加一作用力，此力除以杠杆比，得到后轮轴上沿着后轮轴运动轨迹的作用力，此后轮轴上的力时刻变化，后轮轴上的力对车架减振行程的积分即为减振过程中后减振机构吸收的地面冲击能量(此处不考虑阻尼效应)，这个过程被为称压缩减振过程，简言之，当轮胎遭受地面冲击后，下叉结构产生向-x和+y方向的运动，带动上叉结构和摇臂结构相对前三角1做顺时针运动，进而通过摇臂结构与后减振器8的铰接点压缩后减振器8，实现对地面振动的吸收；从车架前三角1的右侧看去，在后车轮从障碍物最高点回落到平地之间，后轮轴在空间中沿着一条向自行车前下方延伸的轨迹移动，即是与压缩时后轮轴运动轨迹相反的方向，同时，后轮轴驱动下叉结构做近似逆时针的旋转，因为上叉结构、下叉结构、摇臂结构以及前三角1组成一个四连杆机构，所以在下叉结构的带动下，上叉结构会绕其在前三角1上的铰接点做逆时针转动，摇臂结构会绕着其在前三角1上的铰接点做逆时针转动，在整个回弹过程中，后减振器8因为摇臂结构与后减振器8铰接点转动的缘故，绕后减振器8在前三角1上的铰接点先做顺时针旋转再做逆时针旋转，同时后减振器8被伸长，后减振器8对摇臂结构施加一作用力，此力除以杠杆比，得到后轮轴上沿着后轮轴运动轨迹的作用力，此后轮轴上的力对车架减振行程的积分即为回弹过程中后减振机构释放出的弹性势能(不考虑阻尼效应)，这个过程被为称回弹过程，简言之，在后车轮跨越过障碍物最高点后，后减振器8驱动摇臂相对前三角1逆时针转动，摇臂结构进而带动下叉结构和上叉结构移动，将后轮弹回地面方向，保持轮胎与地面的接触，进而增强抓地力；

进一步的，如图5，通过测试，本实施例的适用于自行车的后减振机构可产生141mm的压缩减振行程，杠杆比变化范围是2.19-3.06，结合市面上的普通后减振器8可以产生减振初段行程灵敏，中段行程支撑好，末端行程防止后减振器8频繁触底的性能特点，符合高质量杠杆比的设计要求；

如图6，本实施例的适用于自行车的后减振机构可产生向自行车后方(-x方向)倾斜40mm的后轮轴轨迹，这能帮助后减振机构高效吸收地面冲击，减少骑行的顿挫感，增加骑行的舒适度，符合高质量后轮轴轨迹的设计要求；

如图7，本实施例的适用于自行车的后减振机构可在整个后减振机构压缩行程产生从157％到134％的AS值曲线，在后减振机构预压行程42mm(30％的车架减振行程)附近的AS值约平均为为148％，这能有效防止踩踏能量的浪费，提升踩踏效率，符合高质量AS曲线的设计要求；

本实施例的适用于自行车的后减振机构避让了车架前三角五通13附近的空间，可以安装多种类型的中置变速箱9，例如齿轮类或液压类中置变速箱9，中置变速箱9在本申请的安装方式相对传统的变速器在后轮轴附近的安装方式，降低了簧下质量，从而有效提升了后减振机构的灵敏度，进而提升了骑行者的舒适度和自行车的操控性。

实施例2

请参阅图8，本实用新型实施例与实施例1的不同之处在于，所述摇臂结构的左摇臂7和右摇臂6一体式设置，进一步的，左摇臂7与右摇臂6之间连接有第一加强筋，所述第一加强筋位于摇臂结构与后减振器8的铰接点和摇臂结构与车架前三角中管14的铰接点之间，能够增强摇臂刚性。

实施例3

请参阅图9，本实用新型实施例与实施例1的不同之处在于，所述摇臂结构的左摇臂7和右摇臂6一体式设置，进一步的，左摇臂7与右摇臂6之间连接有第二加强筋，所述第二加强筋位于摇臂结构与后减振器8的铰接点和摇臂结构与车架前三角中管14的铰接点之间，左摇臂7与右摇臂6之间位于摇臂结构与车架前三角中管14的铰接点下方的部分通过第三加强筋连接，下叉结构和摇臂结构之间通过一个铰接点连接，简化加工工艺，增强摇臂刚性。

本实用新型的工作原理是：当后车轮遭受地面冲击后，下叉结构产生向-x和+y方向的运动，带动上叉结构和摇臂结构相对前三角1做顺时针运动，进而通过摇臂结构与后减振器8的铰接点压缩后减振器8，实现对地面振动的吸收；在后车轮跨越过障碍物最高点后，后减振器8驱动摇臂相对前三角1逆时针转动，摇臂结构进而带动下叉结构和上叉结构移动，将后轮弹回地面方向，保持轮胎与地面的接触，进而增强抓地力。

以上所述，仅为本公开的具体实施方式，但本公开的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本公开揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本公开的保护范围之内。因此，本公开的保护范围应以权利要求的保护范围为准。

Claims (10)

1.一种适用于自行车的后减振机构，包括前三角(1)、上叉结构、下叉结构、摇臂结构和后减振器(8)，其特征在于，所述前三角(1)包括车架前三角头管(10)、车架前三角下管(11)、车架前三角上管(12)、车架前三角五通(13)和车架前三角中管(14)，所述车架前三角头管(10)两端分别与车架前三角上管(12)和车架前三角下管(11)一端固定连接，车架前三角上管(12)另一端与车架前三角中管(14)固定连接，车架前三角中管(14)与车架前三角下管(11)另一端之间固定连接有车架前三角五通(13)，所述车架前三角五通(13)上设有安装中置变速箱(9)的安装位，所述摇臂结构中部与车架前三角中管(14)铰接，摇臂结构上部与后减振器(8)一端铰接，后减振器(8)另一端与车架前三角下管(11)铰接，摇臂结构下部与下叉结构一端铰接，下叉结构另一端的后轮轴安装位(15)上安装有后轮轴，所述上叉结构一端与车架前三角中管(14)铰接，上叉结构另一端与下叉结构靠近后轮轴的部分铰接，所述摇臂结构与后减振器(8)的铰接点位于上叉结构与车架前三角中管(14)铰接点下方且位于摇臂结构与车架前三角中管(14)铰接点的上方。

2.根据权利要求1所述的适用于自行车的后减振机构，其特征在于，所述上叉结构包括左上叉(3)和右上叉(2)，左上叉(3)和右上叉(2)分体设置或一体式设置，所述下叉结构包括左下叉(5)和右下叉(4)，左下叉(5)和右下叉(4)分体设置或一体式设置，所述后轮轴安装位(15)由设于左下叉(5)上的后轮轴左侧安装位(17)和设于右下叉(4)上的后轮轴右侧安装位(16)构成，所述摇臂结构包括左摇臂(7)和右摇臂(6)。

3.根据权利要求2所述的适用于自行车的后减振机构，其特征在于，所述右上叉(2)和右下叉(4)之间通过第一轴承结构(18)铰接，左上叉(3)和左下叉(5)之间通过第二轴承结构(19)铰接，右下叉(4)和右摇臂(6)之间通过第三轴承结构(20)铰接，左下叉(5)和左摇臂(7)之间通过第四轴承结构(21)铰接，左摇臂(7)和右摇臂(6)通过第五轴承结构(22)与车架前三角中管(14)铰接，左摇臂(7)和右摇臂(6)通过第六轴承结构(23)与后减振器(8)铰接，左上叉(3)和右上叉(2)通过第七轴承结构(24)与车架前三角中管(14)铰接，后减振器(8)通过第八轴承结构(25)与车架前三角下管(11)铰接。

4.根据权利要求1所述的适用于自行车的后减振机构，其特征在于，以所述车架前三角五通(13)中心为坐标原点，x轴正方向从坐标原点指向前轮，y轴正方向从坐标原点指向自行车的正上方，建立坐标系，单位为mm，上叉结构与车架前三角中管14的铰接点的坐标为(x₁，y₁)，其中，-150≤x₁≤300，150≤y₁≤350，下叉结构上安装的后轮轴的轴心坐标为(x₂，y₂)，其中，x₂≤-325，0≤y₂≤150，所述下叉结构与摇臂结构的铰接点的坐标为(x₃，y₃)，其中，-150≤x₃≤0，-90≤y₃≤50，所述摇臂结构与车架前三角中管14的铰接点的坐标为(x₄，y₄)，其中，-110≤x₄≤30，-20≤y₄≤280，所述摇臂结构与后减振器8的铰接点的坐标为(x₅，y₅)，其中，-120≤x₅≤15，75≤y₅≤250，所述上叉结构与下叉结构的铰接点位于以后轮轴的轴心为圆心，半径小于或等于150mm的圆内。

5.根据权利要求1所述的适用于自行车的后减振机构，其特征在于，所述后减振器(8)的行程范围为10-100mm，摇臂结构和后减振器(8)之间的铰接点与轮胎、车架前三角五通(13)、中置变速箱(9)外表面之间的直线距离均大于或等于10mm，摇臂结构和后减振器(8)之间的铰接点与摇臂结构和车架前三角(1)的铰接点的直线距离大于或等于20mm。

6.根据权利要求4所述的适用于自行车的后减振机构，其特征在于，所述后减振器(8)的中心轴线与x轴所成锐角绝对范围是0-80度。

7.根据权利要求1所述的适用于自行车的后减振机构，其特征在于，所述车架前三角中管(14)上开设有供后减振器(8)穿过的空洞。

8.根据权利要求2所述的适用于自行车的后减振机构，其特征在于，所述左摇臂(7)和右摇臂(6)分体设置。

9.根据权利要求2所述的适用于自行车的后减振机构，其特征在于，所述摇臂结构的左摇臂(7)和右摇臂(6)一体式设置，左摇臂(7)与右摇臂(6)之间连接有第一加强筋，所述第一加强筋位于摇臂结构与后减振器(8)的铰接点和摇臂结构与车架前三角中管(14)的铰接点之间。

10.根据权利要求2所述的适用于自行车的后减振机构，其特征在于，所述摇臂结构的左摇臂(7)和右摇臂(6)一体式设置，左摇臂(7)与右摇臂(6)之间连接有第二加强筋，所述第二加强筋位于摇臂结构与后减振器(8)的铰接点和摇臂结构与车架前三角中管(14)的铰接点之间，左摇臂(7)与右摇臂(6)之间位于摇臂结构与车架前三角中管(14)的铰接点下方的部分通过第三加强筋连接，下叉结构和摇臂结构之间通过一个铰接点连接。

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