CN216269110U - 防撞梁总成和具有其的车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种防撞梁总成和具有其的车辆，防撞梁总成包括：防撞梁，防撞梁设置有吸声腔，吸声腔的侧壁上形成有贯通的至少一个吸声孔，吸声孔与吸声腔连通。根据本实用新型的防撞梁总成，通过设置吸声腔，噪声可以通过吸声孔进入吸声腔，以使吸声腔可以吸收噪声，且通过调节吸声腔的各项参数，可以使吸声腔的吸声频率可调，有利于对不同车型的问题频率进行针对性设计，提高了通用性。另外，无需改变车辆的等性能来降低噪声，保证了车辆的使用性能。

Description

防撞梁总成和具有其的车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，尤其是涉及一种防撞梁总成和具有其的车辆。

背景技术

相关技术中，例如纯电动汽车的车辆前保封闭式设计成为流行趋势，即前保直接与前舱下护板连接，使前舱形成封闭空腔，这样的设置导致噪声与空腔耦合被放大，这样，会导致前舱大环境下的例如电总成噪声、燃油总成噪声、风扇、压缩机、泵体噪声等特定频带的多种噪声问题变得尤为明显，特别是怠速工况(怠速是一种汽车工作状态，对于新能源汽车来说，指车辆P挡停在原地或D挡踩刹车停在原地时的状态)下，风扇叶频噪声明显，用户的主观感受较差，解决冷却风扇叶频(风扇的转速与扇叶总数的乘积对应的频率)噪声大的问题主要是通过降低风扇转速实现，然而降低风扇转速会对整车热管理、空调舒适性和动力经济性等多个性能产生影响，增加了整车性能的开发难度。因此，如何合理地降低噪声，而不影响整车的性能成了亟待解决的问题。

实用新型内容

本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型的一个目的在于提出一种防撞梁总成，防撞梁总成可以吸收噪声。

本实用新型还提出了一种车辆，所述车辆包括上述防撞梁总成。

根据本实用新型实施例的防撞梁总成，防撞梁总成包括防撞梁，所述防撞梁设置有吸声腔，所述吸声腔的侧壁上形成有贯通的至少一个吸声孔，所述吸声孔与所述吸声腔连通。

根据本实用新型实施例的防撞梁总成，通过设置吸声腔，吸声腔的侧壁上形成有贯通吸声腔的吸声孔，噪声可以通过吸声孔进入吸声腔，以使吸声腔可以吸收噪声，且通过调节吸声腔的各项参数，可以使吸声腔的吸声频率可调，有利于对不同车型的问题频率进行针对性设计，提高了通用性。另外，如此设计，无需改变车辆的例如风扇的转速等性能来降低噪声，保证了车辆的使用性能。

在一些实施例中，所述防撞梁包括：防撞梁本体，盖板，所述盖板设在所述防撞梁本体的一侧，所述盖板与所述防撞梁本体密封连接，所述盖板与所述防撞梁本体共同限定出所述吸声腔，所述吸声孔形成在所述盖板和所述防撞梁本体中的至少一个上。

在一些实施例中，所述盖板和所述防撞梁本体中的所述至少一个上设有至少一个凸起，所述吸声孔贯穿所述凸起。

在一些实施例中，所述吸声孔为多个，多个所述吸声孔均形成在所述盖板上，多个所述吸声孔沿所述防撞梁本体的长度方向间隔设置。

在一些实施例中，所述盖板的宽度方向上的至少一侧设有第一密封边，所述第一密封边伸入所述吸声腔内，且所述第一密封边与所述吸声腔的对应侧壁密封连接。

在一些实施例中，所述防撞梁本体的所述一侧的边缘具有朝向远离所述盖板中心延伸的翻边；所述盖板的宽度方向上的至少一侧设有第二密封边，所述第二密封边与所述翻边密封连接。

在一些实施例中，所述盖板的长度方向上的两端具有朝向所述防撞梁本体的内壁延伸的折边，所述折边与所述防撞梁本体的内壁密封连接。

在一些实施例中，所述吸声腔内设有多孔吸声件。

在一些实施例中，所述吸声孔设置在防撞梁总成的朝向声源的一侧。

根据本实用新型实施例的车辆，包括车体以及防撞梁总成，所述防撞梁总成为如上所述的防撞梁总成，所述防撞梁总成安装于所述车体的其中一端。根据本实用新型实施例的车辆，车辆的噪声小。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本实用新型实施例的防撞梁总成的结构示意图；

图2是根据本实用新型实施例的车辆的部分结构示意图；

图3是根据本实用新型实施例的防撞梁的剖视图；

图4是根据本实用新型实施例的第一密封边和防撞梁本体的连接处的示意图；

图5是根据本实用新型实施例的第二密封边和防撞梁本体的连接处的示意图；

图6是根据本实用新型实施例的防撞梁总成的有限元模型图，其中，吸声孔的远离防撞梁本体的一端的声压为零；

图7是根据本实用新型实施例的防撞梁设于前舱时的有限元模型图；

图8是根据本实用新型实施例的防撞梁的模态示意图；

图9是根据本实用新型实施例的防撞梁设于前舱时的模态示意图；

图10是根据本实用新型实施例和现有技术的仿真效果图；

图11是根据本实用新型实施例和现有技术的噪声测试效果图。

附图标记：

车辆1；防撞梁总成100；

防撞梁10；

吸声腔11；吸声孔12；防撞梁本体13；翻边131；盖板14；折边141；

凸起15；第一密封边16；第二密封边17；

车体200。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，参考附图描述的实施例是示例性的。

下面参考图1-图11描述根据本实用新型实施例的防撞梁总成100，防撞梁总成100包括防撞梁10。这里，防撞梁总成100可以指的是保险杠。下面以防撞梁总成100应用于车辆1为例进行描述，但不代表对此的限制，车辆1可以包括车体200和防撞梁总成100。

具体而言，如图1-图5所示，防撞梁10设置有吸声腔11，例如，吸声腔11可以设于防撞梁10的内部。吸声腔11的侧壁上形成有贯通的至少一个吸声孔12，吸声孔12与吸声腔11连通。这里，“吸声腔11的侧壁”指的是吸声腔11的任意腔壁。噪音可以通过吸声孔12进入吸声腔11的内部，并形成共振，以形成类似于赫姆霍兹(Helmholtz)的共振原理的设计，由此，通过设置吸声腔11可以针对性的吸收一些频率的噪声，当入射声波频率与腔内固有频率一致时，可以共振吸声，以降低噪声。其中，“共振”可以指一物理系统在特定频率下，比其他频率以更大的振幅做振动的情形，这些特定频率称之为共振频率。共振在声学中亦称“共鸣”，它是指物体因共振而发声的现象。

同时，能够利用现有的防撞梁10的结构形成吸声腔11，且利用吸声腔11对噪声进行吸收。通过调节吸声孔12的参数，能够对吸声腔11的吸收频率进行调节，从而实现更好的吸声效果，且易于满足整车的生产需求，利于增强防撞梁总成100的通用性，降低生产成本。

下面以所需吸收的噪声源为电子风扇所产生的噪音为例进行说明，但不代表对本此的限制，所需吸收的噪声源还可以为解决前舱大环境下其余电总成噪声、燃油总成噪声、压缩机或泵体等特定频带的噪声的问题。

当然，可以理解的是，吸声腔11的形状、大小、腔壁的厚度以及吸声孔12的孔径、厚度等参数尺寸可以根据实际情况进行具体设置，以利于调节共振腔的频率，以保证吸声腔11可以针对多种频率的噪声进行吸声，提高防撞梁10的适用范围和用户体感。

根据本实用新型实施例的防撞梁总成100，通过设置吸声腔11，吸声腔11的侧壁上形成有贯通吸声腔11的吸声孔12，噪声可以通过吸声孔12进入吸声腔11，以使吸声腔11可以吸收噪声，且通过调节吸声腔11的各项参数，可以使吸声腔11的吸声频率可调，有利于对不同车型的问题频率进行针对性设计，提高了通用性。另外，如此设计，无需改变车辆1的例如风扇的转速等性能来降低噪声，保证了车辆1的使用性能。

在一些实施例中，如图1所示，防撞梁10可以包括防撞梁本体13和盖板14。防撞梁本体13可为现有技术中的防撞梁本体，以便于利用现有的防撞梁本体13形成吸声腔11的侧壁，从而可充分利用现有的防撞梁本体13以及车辆1的前舱的空腔以形成吸声腔11，利于减少零件数量，降低生产成本，且利用吸声腔11能够对冷却风扇产生的噪声进行吸收，利于降低冷却风扇产生的噪声，提升用户体验。

防撞梁本体13的长度方向的两端可以分别与盖板14的两端密封连接以形成吸声腔11。其中，防撞梁本体13的具体形状尺寸可根据整车的碰撞需求进行定义，使得防撞梁总成100可以兼顾结构强度和吸声效果，以便于满足整车的设计需求，且利于增强防撞梁本体13的通用性。

盖板14可构造为方形的板状结构，或者盖板14也可设置为其它形状，即盖板14的形状可根据不同的车型以及安装需求设置，利于增强盖板14的通用性，例如，盖板14可以设于防撞梁本体13的朝向车体200的一侧，如此设置的盖板14的材料要求较低，例如盖板14可与防撞梁本体13为相同材质制成，或者盖板14也可由塑料材料制成，即盖板14材料为硬质材料即可，利于降低盖板14的生产成本，且便于根据不同的车型进行选择，增强盖板14的通用性。

进一步地，盖板14可以设于防撞梁本体13敞开的一侧，且盖板14可以与防撞梁本体13密封连接，从而使得盖板14与防撞梁本体13可共同限定出吸声腔11，且通过盖板14能够对防撞梁本体13敞开的一侧进行封闭，便于增强吸声腔11的密封性。

其中，吸声孔12可以形成在盖板14和防撞梁本体13中的至少一个上，例如吸声孔12可以设置于防撞梁本体13上，或者吸声孔12还可以设置于盖板14上，在此不做限定。由此可便于通过吸声孔12对冷却风扇产生的噪声进行吸收，且便于通过吸声孔12调整吸声腔11内的噪声频率，实现吸声腔11与冷却风扇的共振，降低冷却风扇转动时产生的噪声对车内人员的影响，提升用户体验感。

进一步地，如图1和图3所示，盖板14和防撞梁本体13中的至少一个上可以设有至少一个凸起15，且吸声孔12可以贯穿凸起15，例如凸起15可以设置于防撞梁本体13上，或者凸起15还可以设置于盖板14上，再或者凸起15可以同时设置于防撞梁本体13和盖板14上，对于凸起15的设置位置，在此不做限定。其中，凸起15的数量也可根据实际的设置需求进行选择。

其中，参照图1,凸起15可以设于盖板14上，且凸起15可以朝向远离防撞梁本体13的方向延伸，吸声孔12可贯穿凸起15，以便于增大吸声孔12的轴向长度，吸声孔12的轴向长度即吸声孔12的高度，进而可通过调整凸起15的高度以对吸声孔12的高度进行控制，从而实现对吸声腔11内的噪声频率的调节，实现吸声腔11与冷却风扇的共振，利于调整吸声腔11的消声频率。当盖板14的厚度较薄时，可以通过设置凸起15而增大吸声孔12的轴向方向的长度，以便于调节吸声孔12适应的频率，提高适用范围。

在一些实施例中，如图1所示，吸声孔12可以为多个，多个吸声孔12与多个凸起15一一对应，即吸声孔12的数量与凸起15的数量相同，多个吸声孔12可以均形成在盖板14上，且多个吸声孔12可以均为贯穿盖板14的通孔，多个吸声孔12可以沿防撞梁本体13的长度方向(例如，车辆1的宽度方向)间隔设置，其中，相邻的两个吸声孔12之间的间距可根据实际的设置需求具体设计，例如相邻的两个吸声孔12之间的间距可相同，或者相邻的两个吸声孔12之间的间距可不同，由此，能够使吸声孔12的设计能够适用多种车型，以增强吸声孔12设计的通用性。

在一些实施例中，如图4所示，盖板14的宽度方向上的至少一侧可以设有第一密封边16，例如，可在盖板14的宽度方向上的一侧可以设有第一密封边16，或者可在盖板14的宽度方向上的另一侧也可以设有第一密封边16，当然也可在盖板14的宽度方向上的两侧同时设有第一密封边16，第一密封边16的一端与盖板14相连，且第一密封边16的另一端朝向吸声腔11的内部延伸，以使第一密封边16可以伸入吸声腔11内，进而第一密封边16可以与吸声腔11的对应侧壁密封连接。

由此，可通过第一密封边16在盖板14的宽度方向上实现盖板14与吸声腔11的侧壁的密封，增强盖板14对吸声腔11的密封性，进而增强吸声腔11对噪声的吸收能力，增强吸声腔11的消音效果，且将盖板14与防撞梁本体13构造为分离式结构，便于对盖板14单独进行拆卸和更换，易于降低维修难度，且利于针对不同的消声需求更换不同结构尺寸的盖板14，增强防撞梁总成100的通用性。同时，通过第一密封边16可将盖板14固定于防撞梁本体13上，防止盖板14出现窜动或脱落的问题，利于增强盖板14的稳定性。

在一些实施例中，如图5所示，防撞梁本体13的一侧的边缘具有朝向远离盖板14中心延伸的翻边131，盖板14的宽度方向上的至少一侧设有第二密封边17，第二密封边17与翻边131密封连接。举例而言，可在盖板14的宽度方向上的靠近车体200底部的一侧可以设有第二密封边17，或者可在盖板14的宽度方向上的远离车体200底部的一侧也可以设有第二密封边17，再或者可在盖板14的宽度方向上的两侧同时设有第二密封边17，第二密封边17的具体设置位置可根据实际的设置需求具体设置，在此不做限定。

由此，可通过第二密封边17与翻边131的配合，以在盖板14的宽度方向上实现盖板14与吸声腔11的侧壁的密封，增强盖板14对吸声腔11的密封性，进而增强吸声腔11对噪声的吸收能力，增强吸声腔11的消音效果，且将盖板14与防撞梁本体13构造为分离式结构，便于对盖板14单独进行拆卸和更换，易于降低维修难度，且利于针对不同的消声需求更换不同结构尺寸的盖板14，增强防撞梁总成100的通用性。同时，通过第二密封边17可将盖板14固定于防撞梁本体13上，防止盖板14出现窜动或脱落的问题，利于增强盖板14的稳定性。

进一步地，参照图1，在盖板14的长度方向上(例如，车辆1的左右方向)的两端可以具有折边141，且折边141可以朝向靠近防撞梁本体13的内壁的方向延伸，折边141可以与防撞梁本体13的内壁密封连接，可以理解的是，在将盖板14安装于防撞梁本体13上时，盖板14上的折边141伸至吸声腔11内，且折边141与对应位置的防撞梁本体13的内壁密封连接，便于将盖板14固定安装于防撞梁本体13上，增强盖板14与防撞梁本体13的连接稳定性。

由此，可通过第一密封边16与吸声腔11的侧壁的密封连接或第二密封边17与翻边131的密封连接在盖板14的宽度方向上实现盖板14与吸声腔11的侧壁的密封，且通过折边141与吸声腔11的侧壁的密封连接在盖板14的长度方向上实现盖板14与吸声腔11的侧壁的密封，从而在盖板14的周向上将盖板14固定安装于防撞梁本体13上，以在盖板14的周向上实现盖板14与防撞梁本体13的密封，增强吸声腔11的密封性，进而增强吸声腔11对噪声的吸收能力，增强吸声腔11的消音效果，且将盖板14与防撞梁本体13构造为分离式结构，便于对盖板14单独进行拆卸和更换，易于降低维修难度，且利于针对不同的消声需求更换不同结构尺寸的盖板14，增强防撞梁总成100的通用性。

其中，需要说明的是，上述的“密封连接”均可以为胶粘相连，或者也可以为卡扣加泡棉密封等连接方式，在此不做限定。

当然，盖板14与防撞梁本体13也可以为一体成型件，便于降低二者的加工成型难度，提高生产效率，降低生产成本，且将盖板14与防撞梁本体13构造为一体化设计，可避免单独设置盖板14与防撞梁本体13的其他连接结构，增强盖板14与防撞梁本体13的结构稳定性，且可以保证密封效果。

在一些实施例中，吸声腔11内可以设有多孔吸声件(图未示出)，举例而言，多孔吸声件可为多孔吸声泡棉，或者多孔吸声件可为多孔吸声板等，需要说明的是，多孔吸声件可粘结固定于吸声腔11的内壁上，或者多孔吸声件也可通过其它固定结构固定于吸声腔11内部，在此，对多孔吸声件的具体安装位置不做限定。同时，多孔吸声件可以与吸声腔11组成共振吸声结构，更好的实现了吸声效果。例如，多孔吸声件可以为泡棉等材质，多孔吸声件的厚度可以为5mm-10mm。盖板14的长度可以为660mm，盖板14的高度可以为95mm，防撞梁本体13的长度可以为1080mm。

在一些实施例中，吸声孔12设置在防撞梁总成100的朝向声源的一侧，这里，声源指的是噪声源。由此，进而可缩短吸声腔11与噪声源之间的间距，缩短噪声源产生的噪声的传播路径，提高吸声腔11对噪声的吸收速率，且利于通过吸声孔12实现对吸声腔11内的噪声频率的调节，实现吸声腔11与冷却风扇的共振，进一步增强吸声腔11的消声效果。

在一些实施例中，防撞梁总成100可以为前防撞梁总成。换言之，防撞梁总成100可以设置于车体200的前端。例如，纯电动汽车的车辆1前保封闭式设计成为流行趋势，即前保直接与前舱下护板连接，使前舱形成封闭空腔，这样的设置导致例如冷却风扇的电子设备的噪声与空腔耦合被放大，如此设置，可以利于吸收冷却风扇或者前驱的发动机的噪声，以利于提高吸收噪声的效果，同时，可以通过对前舱空间进行有效利用，在成本与重量上具有优势，工业可行性高。

例如，吸声腔11可以吸收风扇一定转速范围下的声能量，从而降低冷却风扇某转速范围下噪声到车内的声传函，降低其传递至车内的声压级。这里，“声压级”指的是声压与基准声压之比以10为底的对数乘20，单位分贝(dB)，声压级可以满足如下公式，其中，Lp为声压级(dB)；P为声压；P0为基准声压，在空气中为20μPa。

例如，在设计吸声腔11以及吸声孔12时，有别于传统赫姆霍兹(Helmholtz)共振腔的设计方法，可以结合有限元仿真法进行分析。具体地，防撞梁总成100可以为前防撞梁总成，吸声孔12可以为多个，例如吸声孔12可以为六个。多个吸声孔12可以形成于吸声腔11的朝向车体200的一侧的侧壁。参照图6，吸声腔11使用有限元网格进行建模，并将吸声孔12的朝向车体200一侧的端部的声压定义为零，其余部分声压不定义。经有限元声腔模态分析得出吸声腔11的单体一阶共振频率，即为吸声腔11的设计共振频率。

如图7所示，同时，吸声腔11的单体一阶共振频率在设计时，需根据吸声腔11的周围空间进行调整，如当吸声腔11处在例如前舱的封闭空间内时，需计算吸声腔11与前舱声腔耦合后的一阶共振频率。吸声腔11一阶共振频率与吸声腔11的容积、吸声孔12的高度以及吸声孔12的直径有关。随着吸声腔11的容积增大一阶共振频率减小，吸声孔12的高度增大一阶共振频率减小、吸声孔12的直径减小一阶共振频率减小，因此，凸起15的高度即吸声孔12的高度、吸声孔12的直径和吸声腔11的容积可根据不同的车型以及不同的冷却风扇的共振频率进行确定，在此不做限定。由此，能够使吸声腔11的设计能够适用多种车型，以增强吸声腔11设计的通用性。

例如，图7所示的a处，可以为产生噪声的风扇中心，以此作为激励点。图7所示的b处可以为车辆1的前围(例如，用户的座椅位置)，以此作为响应点，例如，多个b位置可以共同构造出响应点。

如图8和图9所示，图8为吸声前的吸声腔11的模态图，吸声腔的背离噪声源的一侧声压较高，吸声腔11的朝向噪声源的一侧(例如，吸声腔11的朝向噪声源的一侧的吸声孔12的位置)声压较低，经有限元分析得出共振腔单体一阶共振频率为242.5Hz，与前舱声腔耦合后一阶共振频率为209.6Hz。

参照图10的仿真结果显示，增加吸声腔11后，风扇中心到前围平均ATF(AcousticTransfer Function，声传函，也为NTF，声传递函数通过将输入端(声源)的声压传递给接收端，建立两者之间的声场联系)在200-230Hz附近下降2-3dB。

继续参照图11，图中曲线c为现有技术中的噪声的分贝曲线，图中曲线d为本申请中的噪声的分贝的曲线。测试结果显示，增加吸声腔11后，车内驾驶员左耳风扇叶频噪声峰值降低约2.5dBA。由此，可以有效降低噪声，提高使用体验。

本实用新型还进一步提出了一种车辆1。根据本实用新型实施例的车辆1，包括车体200和防撞梁总成100，防撞梁总成100安装于车体200的其中一端。根据本实用新型的车辆1，通过在防撞梁10内限定出吸声腔11，吸声腔11的侧壁上形成有贯通吸声腔11的吸声孔12，噪声可以通过吸声孔12进入吸声腔11，以使吸声腔11可以吸收噪声，且通过调节吸声腔11的各项参数，可以使吸声腔11的吸声频率可调，有利于对不同车型的问题频率进行针对性设计，提高了通用性。另外，如此设计，无需改变车辆1的例如风扇的转速等性能来吸收噪声，保证了车辆1的使用性能。

例如，防撞梁总成100可以安装于车体200的前端，以便于满足车辆1的碰撞需求，同时便于防撞梁总成100可以对设于车体200前端的冷却风扇进行吸声，降低冷却风扇转动时产生的噪声对车内人员的影响，提升用户体验感。

在一些实施例中，防撞梁总成100的吸声孔12可以形成在吸声腔11邻近车体200中心的一侧的侧壁上，由此，可缩短吸声腔11与冷却风扇之间的间距，缩短冷却风扇产生的噪声的传播路径，提高吸声腔11对噪声的吸收速率，且利于通过吸声孔12实现对吸声腔11内的噪声频率的调节，实现吸声腔11与冷却风扇的共振，进一步增强吸声腔11的消声效果。

根据本实用新型实施例的车辆1的其他构成等以及操作对于本领域普通技术人员而言都是已知的，这里不再详细描述。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型的描述中，“第一特征”、“第二特征”可以包括一个或者更多个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上。在本实用新型的描述中，第一特征在第二特征“之上”或“之下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。在本实用新型的描述中，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (10)

1.一种防撞梁总成，其特征在于，包括：

防撞梁，所述防撞梁设置有吸声腔，所述吸声腔的侧壁上形成有贯通的至少一个吸声孔，所述吸声孔与所述吸声腔连通。

2.根据权利要求1所述的防撞梁总成，其特征在于，所述防撞梁包括：

防撞梁本体；

盖板，所述盖板设在所述防撞梁本体的一侧，所述盖板与所述防撞梁本体密封连接，所述盖板与所述防撞梁本体共同限定出所述吸声腔，所述吸声孔形成在所述盖板和所述防撞梁本体中的至少一个上。

3.根据权利要求2所述的防撞梁总成，其特征在于，所述盖板和所述防撞梁本体中的至少一个上设有至少一个凸起，所述吸声孔贯穿所述凸起。

4.根据权利要求2所述的防撞梁总成，其特征在于，所述吸声孔为多个，多个所述吸声孔均形成在所述盖板上，多个所述吸声孔沿所述防撞梁本体的长度方向间隔设置。

5.根据权利要求2所述的防撞梁总成，其特征在于，所述盖板的宽度方向上的至少一侧设有第一密封边，所述第一密封边伸入所述吸声腔内，且所述第一密封边与所述吸声腔的对应侧壁密封连接。

6.根据权利要求2所述的防撞梁总成，其特征在于，所述防撞梁本体的所述一侧的边缘具有朝向远离所述盖板中心延伸的翻边；

所述盖板的宽度方向上的至少一侧设有第二密封边，所述第二密封边与所述翻边密封连接。

7.根据权利要求2所述的防撞梁总成，其特征在于，所述盖板的长度方向上的两端具有朝向所述防撞梁本体的内壁延伸的折边，所述折边与所述防撞梁本体的内壁密封连接。

8.根据权利要求1所述的防撞梁总成，其特征在于，所述吸声腔内设有多孔吸声件。

9.根据权利要求1所述的防撞梁总成，其特征在于，所述吸声孔设置在防撞梁总成的朝向声源的一侧。

10.一种车辆，其特征在于，包括：

车体；

防撞梁总成，所述防撞梁总成为根据权利要求1-9中任一项所述的防撞梁总成，所述防撞梁总成安装于所述车体的其中一端。

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