CN215971068U - 一种车门密封结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型属于汽车零部件技术领域，更具体地，涉及一种车门密封结构，包括可与车身相连的安装基部以及与安装基部固定连接的第一密封部，第一密封部远离安装基部的一侧固定设置有第三密封部，安装基部侧壁固定连接有唇边，第一密封部上设置有用于减小第一密封部压缩阻力的卸力结构。本方案中通过在第一密封部上设置卸力结构，以减小第一密封部自身的压缩阻力，这样在关门时，第一密封部能够较为容易地被压缩变形，减小关门阻力，可以提高用户关门手感。

Description

一种车门密封结构

技术领域

本实用新型属于汽车零部件技术领域，更具体地，涉及一种车门密封结构。

背景技术

车门作为汽车各个舱室的重要开闭件，其需要良好的密封防水性能以避免车外的水渗透进入到汽车舱室中，一般是通过将胶条通过卡槽卡接在车体门外板上，以达到密封防水以及隔音减振的功能。目前胶条普遍采用海绵胶、密实胶、钢丝编织网等材料，但是密封性以及装配性均有待提高。

为解决上述问题，中国专利CN209795143U公开了一种新型汽车后背门密封结构，其在胶条顶部位置增加两个橡胶筋，防止泡管拐弯位置塌陷，释放密封条应力，提升密封性能；通过在断面外观面增加泡状结构避免了钢带骨架与外观密实胶直接接触，两泡中间密实胶起支撑作用,整个结构解决了外观排骨印记，提升了外观品质，但是在关门时，泡管被压缩变形，随着泡管不断地变形，且由于没有相应的冗余空间，泡管在变形的同时自身结构发生相互挤压，造成关门阻力越来越大，关门手感不好。

实用新型内容

本实用新型为克服上述现有技术中的至少一个缺陷，提供一种车门密封结构，其可以提升关门的体验感。

为解决上述技术问题，本实用新型采用的技术方案是：

提供一种车门密封结构，包括可与车身相连的安装基部以及与安装基部固定连接的第一密封部，第一密封部上设置有用于减小第一密封部压缩阻力的卸力结构。

本方案中通过安装基部将密封结构安装在车身的车门开口处，且第一密封部上设置卸力结构，以减小第一密封部自身的压缩阻力，这样在关门时，第一密封部能够较为容易地被车门压缩变形，从而填充在车身的开口端部及车门之间，形成密封，其关门阻力较小，可以提高用户关门手感，同时填充在车身与车门之间的第一密封部还能避免两者直接产生撞击，达到减震的效果。

作为进一步改进的结构形式，上述的第一密封部包括设置有空腔的第一泡管，卸力结构为设置在第一泡管内侧壁的若干凹槽。

作为进一步改进的结构形式，上述的凹槽数量为两个，两个凹槽以安装基部的轴心线为对称线对称分布在第一泡管的内侧壁上。

作为进一步改进的结构形式，上述的第一泡管还设置有用于连通第一泡管内部与外界大气的若干排气孔。

作为进一步改进的结构形式，上述的安装基部包括U型卡合体以及固定设置于U型卡合体两内侧壁的若干卡齿，U型卡合体内部嵌设有用于支撑U型卡合体的U型基板，U型卡合体的闭合端与第一泡管固定连接。

作为进一步改进的结构形式，上述的U型卡合体与第一泡管相连一端的内壁设置有第二密封部；第一泡管远离U型卡合体的一侧固定设置有第三密封部。

作为进一步改进的结构形式，上述的U型基板包括若干金属板，若干金属板沿U型卡合体的长度方向顺次布置。

作为进一步改进的结构形式，上述的U型卡合体上沿其长度方向间隔设置有多条第二泡管，第二泡管与U型卡合体的其中一外侧壁固定连接。

作为进一步改进的结构形式，上述的间隔的两个第二泡管相靠近的端部之间形成排水槽。

作为进一步改进的结构形式，上述的安装基部侧壁固定连接有朝向U型卡合体弯曲的弧形唇边，弧形唇边的一侧边与安装基部固定连接，弧形唇边另一侧边的内侧沿弧形唇边的长度方向设置有撕拉带。

与现有技术相比，有益效果是：

本实用新型在第一泡管的内侧壁设置凹槽，凹槽可以减小第一泡管的弹性系数，以降低第一泡管的压缩阻力，同时凹槽还能作为第一泡管自身变形的冗余空间，这样关门时，第一泡管顶部受压，凹槽位置处先变形，这样既可以减小关门阻力，又提高了关门手感；另外，在U型卡合体的两边侧壁均设置卡齿，可以提高整个密封结构与车身的连接稳定性。

附图说明

图1是本实用新型实施例车门密封结构的整体结构示意图；

图2是图1中A部的放大示意图。

具体实施方式

附图仅用于示例性说明，不能理解为对本实用新型的限制；为了更好说明本实施例，附图某些部件会有省略、放大或缩小，并不代表实际产品的尺寸；对于本领域技术人员来说，附图中某些公知结构及其说明可能省略是可以理解的。附图中描述位置关系仅用于示例性说明，不能理解为对本实用新型的限制。

本实用新型实施例的附图中相同或相似的标号对应相同或相似的部件；在本实用新型的描述中，需要理解的是，若有术语“上”、“下”、“左”、“右”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此附图中描述位置关系的用语仅用于示例性说明，不能理解为对本专利的限制，对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语的具体含义。

实施例：

如图1至图2所示为一种车门密封结构的实施例，包括可与车身相连的安装基部1以及与安装基部1固定连接的第一密封部2，第一密封部2上设置有用于减小第一密封部2压缩阻力的卸力结构。

本实施例中的密封结构为两端开放的条状，当然也可以做成闭合的圈状，其均可安装于汽车后备箱开口的四周，关闭后备箱门时第一密封部2被压缩，以填充后备箱侧壁端面与后备箱门之间的间隙，起到密封以及减震的作用；此时，由于卸力结构的存在，可以减小第一密封部2对后备箱门的阻力，因此关门所需要的力变小，可以提升关门的体验感。当然，需要说明的是，本实施例中的第一密封部2当然应该采用橡胶等弹性材料制成，这是本领域技术人员熟知的内容，这里不再详述；另外，本实施例中的密封结构以安装在汽车后备箱为例，不能理解为对本方案的限定，其当然也可以安装在汽车乘员舱等位置的车门上。

本实施例中的第一密封部2包括设置有空腔24的第一泡管21，卸力结构为设置在第一泡管21内侧壁的若干凹槽22。具体地，凹槽22的数量为两个，两个凹槽22以安装基部1的轴心线为对称线对称分布在第一泡管21的内侧壁上，且凹槽22沿着第一泡管21的长度方向设置。这样凹槽22的存在可以减小第一泡管21的厚度，同时也减小了第一泡管21的弹性系数，即可以减小关门时第一泡管21对车门的阻力，这样第一泡管21在受到车门挤压时，第一泡管21两侧壁的凹槽22位置先发生变形，使得第一泡管21两侧壁以各自的凹槽22位置为基线逐渐发生折叠，这样凹槽22可以作为冗余空间使得在折叠变形过程中第一泡管21侧壁不会自身发生挤压，从而进一步减小关门阻力，随着第一泡管21的高度慢慢变小，第一泡管21填充在车门与车体之间，形成密封，且由于第一泡管21为弹性材料，可以吸收汽车运动过程中车门与车体之间的撞击震动；而由于凹槽22是设置在第一泡管21内侧的，车门与车体均是与第一泡管21的外侧壁接触，所以凹槽22的设置不会影响车门与车体匹配的密封性。值得注意的是，实施例中的凹槽22数量为两个，均为优选的实施方式，具体实施过程中可根据实际情况增减凹槽22的数量。

为了进一步减小第一泡管21对车门的阻力，本实施例中的第一泡管21还设置有用于连通第一泡管21的腔体与外界大气的若干排气孔23，若干排气孔23沿第一泡管21的长度方向间隔分布设置，这样当第一泡管21受挤压变形时，第一泡管21腔体内的空气会经排气孔23排出，避免第一泡管21在挤压变形过程中腔体内部气压变大造成阻力变大，从而减小关门阻力，提高关门体验感；另外由于车辆使用环境多变，若车辆处于较高温度下，第一泡管21腔体内的气压受热膨胀，膨胀后的气体经排气孔23排出，一直保持第一泡管21腔体内的气压与外大气压相等，避免第一泡管21内部气体受热气压变大，造成关门阻力变大，以使得密封结构的环境适应性更好。

本实施例中的安装基部1包括U型卡合体11以及固定设置于U型卡合体11两内侧壁的若干卡齿12，U型卡合体11内部嵌设有用于支撑U型卡合体11的U型基板13，U型卡合体11的闭合端与第一泡管21固定连接。具体地，卡齿12可为板状的EPDM密实胶，朝向U型卡合体11闭合端倾斜设置，且卡齿12有五个，分别交替错开设置于U型卡合体11的两侧壁，装配时，U型卡合体11的开口一端卡入车身中，车身将卡齿12向U型卡合体11两侧壁挤压，使得车身与U型卡合体11过盈配合，从而提高密封结构与车体的连接稳定性，使得密封结构与车身的配合度更好，同时更好的连接稳定性可以保证密封结构在车门较大压力下不会轻易位移而造成密封效果失效。需要说明的是，卡齿12的形状以及数量均为参考的实施方式，不能理解为对本方案的限定。

本实施例中的U型卡合体11与第一泡管21相连一端的内壁设置有第二密封部14；第一泡管21远离U型卡合体11的一侧固定设置有第三密封部3，具体地，第二密封部14可采用EPDM海绵胶材料制成，沿U型卡合体11的长度方向延伸设置，这样在U型卡合体11与车身卡合后，第二密封部14于车身端面紧密接触，以增加密封结构与车身的之间的密封性能；第三密封部3的设置可以增大第一泡管21与车门的接触面积，提高密封性能。

由于一般U型卡合体11采用弹性材料制成，其本身结构较容易发生形变，不利于装配，本实施例中的U型基板13包括若干金属板，若干金属板沿U型卡合体11的长度方向顺次布置。具体地，金属板可以为采用滚剪碾断钢带，若干个滚剪碾断钢带依次相连，在保证对U型卡合体11进行有效支撑使得密封结构能够顺利装配的情况下，还能消除某处装配精度不足对整个密封结构的影响，以提高密封结构的装配性，提高密封结构的抗变形能力，从而保证密封结构长时间使用后的密封性能。

为了增加密封结构与车身之间的接触面积，本实施例中的U型卡合体11上沿其长度方向间隔设置有多条第二泡管3，第二泡管5余U型卡合体11的其中一外侧壁固定连接，这样U型卡合体11与第二泡管5、弧形唇边4一起将车身包裹，以提高密封结构的密封性能。

为了进一步提高密封结构的防水性能，本实施例中的间隔的两个第二泡管5相靠近的端部之间形成排水槽6，以将聚集在密封结构与车身连接位置处的积水，这样可以避免因制造精度或者装配精度造成的密封结构与车身连接的位置积水从而诱发车身生锈等情况出现。

本实施例中的第一泡管21顶部与第三密封部3靠近车门的一侧覆盖设置有耐磨涂层，其中耐磨涂层可采用LP-2008S或其他PU涂层，以延长密封结构的整体使用寿命。

本实施例中的安装基部1侧壁固定连接有朝向U型卡合体11弯曲的弧形唇边4，弧形唇边4的一侧边与安装基部1背离第二泡管5的一侧壁固定连接，弧形唇边另一侧边的内侧沿弧形唇边4的长度方向设置有撕拉带41。具体地，撕拉带41为圆条形；这样可以在装配完车辆内饰件后，通过撕拉带41动弧形唇边4翻出，避免弧形唇边4被内饰件覆盖。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

尽管上面已经示出和描述了本实用新型的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本实用新型的限制，本领域的普通技术人员在本实用新型的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

显然，本实用新型的上述实施例仅仅是为清楚地说明本实用新型所作的举例，而并非是对本实用新型的实施方式的限定。对于所属领域的普通技术人员来说，在上述说明的基础上还可以做出其它不同形式的变化或变动。这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举。凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型权利要求的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车门密封结构，包括可与车身相连的安装基部(1)以及与所述安装基部(1)固定连接的第一密封部(2)，其特征在于，所述第一密封部(2)上设置有用于减小所述第一密封部(2)压缩阻力的卸力结构。

2.根据权利要求1所述的一种车门密封结构，其特征在于，所述第一密封部(2)包括设置有空腔(24)的第一泡管(21)，所述卸力结构为设置在所述第一泡管(21)内侧壁的若干凹槽(22)。

3.根据权利要求2所述的一种车门密封结构，其特征在于，所述凹槽(22)数量为两个，两个凹槽(22)以所述安装基部(1)的轴心线为对称线对称分布在所述第一泡管(21)的内侧壁上。

4.根据权利要求3所述的一种车门密封结构，其特征在于，所述第一泡管(21)还设置有用于连通所述第一泡管(21)内部与外界大气的若干排气孔(23)。

5.根据权利要求4所述的一种车门密封结构，其特征在于，所述安装基部(1)包括U型卡合体(11)以及固定设置于所述U型卡合体(11)两内侧壁的若干卡齿(12)，所述U型卡合体(11)内部嵌设有用于支撑所述U型卡合体(11)的U型基板(13)，所述U型卡合体(11)的闭合端与所述第一泡管(21)固定连接。

6.根据权利要求5所述的一种车门密封结构，其特征在于，所述U型卡合体(11)与所述第一泡管(21)相连一端的内壁设置有第二密封部(14)；所述第一泡管(21)远离所述U型卡合体(11)的一侧固定设置有第三密封部(3)。

7.根据权利要求5所述的一种车门密封结构，其特征在于，所述U型基板(13)包括若干金属板，若干金属板沿所述U型卡合体(11)的长度方向顺次布置。

8.根据权利要求5至7任一项所述的一种车门密封结构，其特征在于，所述U型卡合体(11)上沿其长度方向间隔设置有多条第二泡管(5)，所述第二泡管(5)与所述U型卡合体(11)的其中一外侧壁固定连接。

9.根据权利要求8所述的一种车门密封结构，其特征在于，间隔的两个所述第二泡管(5)相靠近的端部之间形成排水槽(6)。

10.根据权利要求9所述的一种车门密封结构，其特征在于，所述安装基部(1)侧壁固定连接有朝向所述U型卡合体(11)弯曲的弧形唇边(4)，所述唇边(4)的一侧边与所述安装基部(1)固定连接，所述弧形唇边(4)另一侧边的内侧沿所述弧形唇边(4)的长度方向设置有撕拉带(41)。

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