CN215922334U - 全地形车 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及全地形车辆技术领域，特别是涉及一种全地形车。一种全地形车，包括：车架，包括前架、后架以及设中架；所述后架包括立柱及承托架，车身，安装于所述车架上；加强结构，连接所述后架以及所述中架；所述加强结构包括：第一加强杆，其一端连接所述中架，另一端连接所述立柱；第二加强杆，其一端连接所述承托架，另一端连接所述立柱；加强板，跨设于所述立柱，且所述加强板的一端与所述第一加强杆连接，所述加强板的另一端与所述第二加强杆连接。本实用新型的优点在于：能避免在立柱上打孔等工艺，减少立柱局部发生形变的可能性避免在立柱上打孔等工艺，减少立柱局部发生形变的可能性。

Description

全地形车

技术领域

本实用新型涉及全地形车辆技术领域，特别是涉及一种全地形车。

背景技术

全地形车是指可以在任何地形上行驶的车辆。全地形车可以用于道路越野、竞技和货运。全地形车包括车架和车身，车身覆盖在车架上。现有车架包括一般前架、中架、后架三部分。中架和后架之间也通过加强杆连接。但现有加强杆与中架和后架之间的连接方式，使得车架的结构强度减小，容易导致车架变形。

实用新型内容

基于此，有必要针对上述技术问题，提供一种结构强度高且不易发生形变的全地形车。

为实现解决上述技术问题，本实用新型提供如下技术方案：

一种全地形车，包括：车架，包括前架、后架以及设于所述前架和所述后架之间并与所述前架和所述后架连接中架；所述后架包括立柱及承托架，车身，安装于所述车架上；加强结构，连接所述后架以及所述中架；

所述加强结构包括：第一加强杆，其一端连接所述中架，另一端连接所述立柱；第二加强杆，其一端连接所述承托架，另一端连接所述立柱；加强板，跨设于所述立柱，且所述加强板的一端与所述第一加强杆连接，所述加强板的另一端与所述第二加强杆连接。

在其中一个实施方式中，所述第一加强杆与所述立柱焊接，所述第二加强杆与所述立柱焊接。

在其中一个实施方式中，所述加强板与所述第一加强杆、所述第二加强杆分别焊接连接。

在其中一个实施方式中，所述加强板通过一体成型。

在其中一个实施方式中，所述加强板的两端分别设有加强片，每个所述加强片分别与对应的加强杆抵靠。

在其中一个实施方式中，所述全地形车还包括:制动踏板,用于供驾驶员踩踏制动；踏板安装座，安装于所述前架上，用于安装所述制动踏板；所述踏板安装座设置为分体式结构。

在其中一个实施方式中，所述踏板安装座包括：支座，其一端安装于所述前架上，另一端往所述后架方向延伸；承载座，与所述支座分体设置，且连接于所述支座远离所述前架的一端，用于承载所述制动踏板。

在其中一个实施方式中，所述支座、所述承载座分别通过冲压成型。

在其中一个实施方式中，所述支座与所述承载座焊接连接。

在其中一个实施方式中，所述支座的数量为两个，两个所述支座间隔设置。

与现有技术相比，本申请通过加强板的一端与第一加强杆连接，加强板的另一端往全地形车的后端方向延伸，且跨过立柱，并与第二加强杆连接。如此，以通过加强板来分摊第一加强杆和第二加强杆集中在立柱上的作用力，进而避免在立柱上打孔等工艺，减少立柱局部发生形变的可能性。

附图说明

图1为本申请提供的全地形车的立体结构示意图。

图2为本申请提供的车架的一视角结构示意图。

图3为本申请提供的车架的另一视角的结构示意图。

图4为本申请提供的加强结构的结构示意图。

图5为本申请提供的图4中A处放大图。

图6为本申请提供的踏板安装座的一视角结构示意图

图7为本申请提供的踏板安装座的另一视角结构示意图

具体实施方式

为使本实用新型的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图对本实用新型的具体实施方式做详细的说明。在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本实用新型。但是本实用新型能够以很多不同于在此描述的其它方式来实施，本领域技术人员可以在不违背本实用新型内涵的情况下做类似改进，因此本实用新型不受下面公开的具体实施例的限制。

如图1所示，本申请提供一种全地形车100。全地形车100作为通用性工具，其可以在沙滩、山坡、沙漠诸多等地带正常行驶。为清楚阐述全地形车100的结构，本申请在图1中定义了全地形车100的前端、后端、上侧、下侧、左侧以及右侧。

如图1和图2所示，全地形车100至少包括车架组件11、前悬架组件15、后悬架组件16、前车轮组17、后车轮组18。车架组件11作为骨架，用于承载和连接全地形车100上的各零部件，并承受来至车内外的各种载荷。前悬架组件15靠近全地形车100的前端设置，其安装于车架组件11上，并连接前车轮组17，以传递作用在前车轮组17和车架组件11之间的作用力。并且，前悬架组件15能够缓冲由不平路面传给车架组件11等的冲击力，以减少由此引起的震动。后悬架组件16靠近全地形车100的后端设置，其安装于车架组件11上，并连接后车轮组18，用以传递作用在后车轮组18和车架组件11之间的作用力。并且，后悬架组件16前悬架组件15能够缓冲由不平路面传给车架组件11等的冲击力，以减少由此引起的震动。

车架组件11包括车架111以及车身112，车架111采用框架式结构并作为基体，以承载车内外的各种载荷。前悬架组件15和后悬架组件16分别安装于车架111的前端和后端。当然，前悬架组件15、后悬架组件16在车架111上的布局可以根据需要进行对应布置，在此不作展开。车身112安装于车架111上并且将车架111的至少部分包裹，从而对车架111上的零、部件进行防护。同时，车身112也是作为驾驶员的驾驶场所、容纳乘客和货物的场所。

如图2至图3所示，车架111包括前架1111、中架1112、后架1113。前架1111位于全地形车100的前端，以承载或布置相应位于前端的零部件，如前悬架组件15、前大灯、水箱等。后架1113位于全地形车100的后端，以承载或布置相应位于后端后悬架组件16等零部件。中架1112作为连接以及承载部件，前架1111和后架1113分别连接在中架1112。并且前架1111、中架1112以及后架1113围绕形成一个容置空间111a。车身112覆盖车架111，并且车身112上设置有舱体1121。舱体1121用作驾驶舱和/或乘客舱，以供驾驶员或者乘客使用。舱体1121可以部分嵌设于容置空间111a，并安装在车架111上，从而在全地形车100高度符合标准的情况下，可以使舱体1121获得更大使用空间。

如图3所示，前架1111还包括第一立柱1111h，后架1113还包括第二立柱1113a，第一立柱1111h和第二立柱1113a通常分别被称为A柱、B柱。第一立柱1111h和第二立柱1113a作为承载、支撑以及保护使用。第一立柱1111h的一端与第一横梁1112c连接，第一立柱1111h的另一端向上延伸。第二立柱1113a的一端与第二横梁1112d连接，第二立柱1113a的另一端向上延伸。

如图4及图5所示，在一实施方式中，为提高后架1113与中架1112之间连接的结构强度，在后架1113与中架1112之间设有加强结构1114。其中，加强结构1114包括第一加强杆1114a、第二加强杆1114b以及加强板1114c。第一加强杆1114a的一端与中架1112上的纵向加强管1112k连接，第一加强杆1114a的另一端与第二立柱1113a连接。后架1113还包括承托架1113y，第二加强杆1114b的一端与承托架1113y连接，第二加强杆1114b的另一端与第二立柱1113a连接。加强板1114c的一端与第一加强杆1114a连接，加强板1114c的另一端往全地形车100的后端方向延伸，且跨过第二立柱1113a，并与第二加强杆1114b连接。如此，以通过加强板1114c来分摊第一加强杆1114a和第二加强杆1114b集中在第二立柱1113a上的作用力，进而避免在第二立柱1113a上打孔等工艺，减少第二立柱1113a局部发生形变的可能性。需要解释的是，此处仅阐述第二立柱1113a处的加强杆连接方式，上述结构也可以沿用至其他处立柱、横梁或者纵梁上。

第一加强杆1114a与第二立柱1113a焊接。第二加强杆1114b与第二立柱1113a焊接。加强板1114c通过冲压一体成型。加强板1114c与第一加强杆1114a、第二加强杆1114b分别焊接连接。加强板1114c的两端分别设有加强片1114d。每块加强片1114d分别与对应的加强杆抵靠。如此，以增加加强板1114c与第一加强杆1114a和第二加强杆1114b之间的接触面积，提高加强板1114c与第一加强杆1114a和第二加强杆1114b之间的连接强度。

如图3、6以及图7所示，踏板安装座1111e为分体式结构，其位于前架1111靠近舱体1121的一侧，用以安装油门踏板、制动踏板等部件。踏板安装座1111e包括支座1111f以及承载座1111g，支座1111f的一端安装于前架1111上，支座1111f的另一端往舱体1121内部方向延伸，或者说支座1111f的另一端往后架1113方向延伸。承载座1111g安装于支座1111f上，用于承载油门踏板、制动踏板1321等部件。可以理解的是，将踏板安装座1111e设置为多个部件，也即采用分体式设置的方式，不仅便于踏板安装座1111e与前架1111的连接，且单个部件的结构强度更高。同时，采用多个部件进行组装，相当于将大部件分解成了小部件，加工方便并且提高了材料的利用率。

在一实施方式中，支座1111f、承载座1111g均为冲压件，即支座1111f以及承载座1111g的加工分别通过冲压一体成型。如此，相较于大部件的冲压成型，缩短了材料的成型长度，减少了模具成本以及冲压次数，有利于整体成本的控制。同时，支座1111f的数量为两个，且两个支座1111f间隔地设于前架1111上。承载座1111g被两个支座1111f支撑，以提高支座1111f和承载座1111g之间的连接的可靠性。在这里，支座1111f与承载座1111g可以通过焊接、螺栓连接等方式连接。

以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本实用新型的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对实用新型专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本实用新型的保护范围。因此，本实用新型专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (10)

1.一种全地形车，包括：

车架，包括前架、后架以及设于所述前架和所述后架之间并与所述前架和所述后架连接中架；所述后架包括立柱及承托架，

车身，安装于所述车架上；

加强结构，连接所述后架以及所述中架；

其特征在于，所述加强结构包括：

第一加强杆，其一端连接所述中架，另一端连接所述立柱；

第二加强杆，其一端连接所述承托架，另一端连接所述立柱；

加强板，跨设于所述立柱，且所述加强板的一端与所述第一加强杆连接，所述加强板的另一端与所述第二加强杆连接。

2.根据权利要求1所述的全地形车，其特征在于，所述第一加强杆与所述立柱焊接，所述第二加强杆与所述立柱焊接。

3.根据权利要求1所述的全地形车，其特征在于，所述加强板与所述第一加强杆、所述第二加强杆分别焊接连接。

4.根据权利要求1所述的全地形车，其特征在于，所述加强板通过一体成型。

5.根据权利要求1所述的全地形车，其特征在于，所述加强板的两端分别设有加强片，每个所述加强片分别与对应的加强杆抵靠。

6.根据权利要求1所述的全地形车，其特征在于，所述全地形车还包括:

制动踏板,用于供驾驶员踩踏制动；

踏板安装座，安装于所述前架上，用于安装所述制动踏板；

所述踏板安装座设置为分体式结构。

7.根据权利要求6所述的全地形车，其特征在于，所述踏板安装座包括：

支座，其一端安装于所述前架上，另一端往所述后架方向延伸；

承载座，与所述支座分体设置，且连接于所述支座远离所述前架的一端，用于承载所述制动踏板。

8.根据权利要求7所述的全地形车，其特征在于，所述支座、所述承载座分别通过冲压成型。

9.根据权利要求7所述的全地形车，其特征在于，所述支座与所述承载座焊接连接。

10.根据权利要求7所述的全地形车，其特征在于，所述支座的数量为两个，两个所述支座间隔设置。

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