CN215921817U - 一种驻车空调器及应用该驻车空调器的汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种驻车空调器及应用该驻车空调器的汽车，涉及空气调节装置技术领域，本实用新型主要对主风道、中间通道以及内循环通道的位置、连通关系作出了改进。在本实用新型所提供的实施例中，内循环通道通过中间通道而与设有蒸发器的主风道相连通，也就是说，在驻车空调器进行模式切换，蒸发器仅对车外新风换热，或者仅对车内循环气流进行换热时，蒸发器的翅片利用效率较高，换热效果更为理想。同时，在混风模式下，新风和车内循环气流能够于中间通道首先进行换热，降低流过蒸发器翅片的气流温度与预设温度之间的差值，进而降低蒸发器压缩机的运行负载，避免造成能源浪费。

Description

一种驻车空调器及应用该驻车空调器的汽车

技术领域

本实用新型涉及空气调节装置技术领域，具体而言，涉及一种驻车空调器及应用该驻车空调器的汽车。

背景技术

随着汽车的领域不断发展，人们对汽车驾驶室内的舒适性要求也越来越高。而由于车载空调具有着耗油量大、损伤发动机等缺陷，所以越来越多的汽车上加装了驻车空调系统。其中，传统的驻车空调系统基本采用内循环送风，不具备新风功能，这样的驻车空调系统在长时间使用后会造成车内空气质量下降，尤其是当司机晚上睡觉时，无新风补充会导致缺氧危险，但若此时打开车窗，则会有蚊子进入车内或者引发安全问题。

所以，在相关技术方案当中逐渐出现了一些具备新风功能的驻车空调器。但是，对于这些驻车空调器而言，由于其中间通道和内循环通道并联设置，新风和车内循环气流各自独立地通过蒸发器翅片再进行混合，在仅开启新风或仅对车内循环气流进行换热时，蒸发器有部分翅片处于闲置状态，对于气流的换热效果有限。同时，在混风模式下，新风、车内循环气流一并受到同一蒸发器的换热。在车内外温差过大时，蒸发器的压缩机为将新风加温或降温至预设温度，只能以较高功率运行。而车内循环气流的温度已经较为接近预设温度，车内循环气流在通过蒸发器的翅片时，温度变化程度较小而蒸发器的压缩机又以较高功率运行，存在有性能浪费的情况，提升了驻车空调器的耗电量。

实用新型内容

本实用新型旨在提供一种驻车空调器，其换热效果良好、耗电量较小。

本实用新型为解决上述技术问题，所采用的技术方案为：

第一方面，本实用新型提供了一种驻车空调器，包括空调器主体，所述空调器主体包括：

主风道，所述主风道内设有蒸发器，所述主风道的出口端用于与车内环境相连通；

中间通道，所述中间通道具有循环气流入口和能够供新风进入的新风入口，所述中间通道的出口端与所述主风道的入口端相连通；以及

内循环通道，所述内循环通道的入口端用于与车内环境相连通，所述内循环通道的出口端与所述循环气流入口相连通。

在本申请部分实施例中，还包括：

第一新风组件，所述第一新风组件包括新风风门和驱动件，所述新风风门设于所述新风入口处，所述驱动件与所述新风风门相连接，以驱动所述新风风门在打开所述新风入口的位置和关闭所述新风入口的位置间切换。

在本申请部分实施例中，所述新风风门被配置成能够在所述驱动件驱动下转动，以调整所述新风风门和所述新风入口所在平面之间所成夹角的大小。

在本申请部分实施例中，所述新风风门的转动轴线设于所述新风入口边缘处。

在本申请部分实施例中，所述第一新风组件包括安装板，所述安装板连接在所述空调器主体的外壁上，所述驱动件安装在所述安装板上。

在本申请部分实施例中，还包括：

第二新风组件，所述第二新风组件包括新风风机，所述新风风机的出口端与所述新风入口相连通。

在本申请部分实施例中，所述新风风机收容于所述空调器主体的内部，所述第二新风组件包括引风管，所述引风管的入口端用于引入车外新风，所述引风管延伸至所述空调器主体的内部，并且所述引风管的出口端与所述新风风机的入口端相连通。

在本申请部分实施例中，所述第二新风组件包括引风壳体和过滤件，所述引风壳体与所述新风风机相连接，并且所述引风壳体的内部与所述新风风机的入口端相连通，所述过滤件可拆卸地安装在所述引风壳体上并覆盖所述新风风机的入口端。

在本申请部分实施例中，所述空调器主体包括送风风机，所述送风风机设于所述主风道内，并且沿气流流动方向，所述送风风机处于所述蒸发器的下游。

第二方面，本申请提供了一种汽车，包括如第一方面所述驻车空调器。

由于采用了上述技术方案，本实用新型的有益效果包括：

本实用新型所提供的驻车空调器及应用该驻车空调器的汽车，主要对主风道、中间通道以及内循环通道的位置及连通关系作出了改进。在本实用新型所提供的实施例中，内循环通道通过中间通道而与设有蒸发器的主风道相连通，也就是说，在驻车空调器进行模式切换，蒸发器仅对车外新风换热，或者仅对车内循环气流进行换热时，蒸发器的翅片利用效率较高，换热效果更为理想。同时，在混风模式下，新风和车内循环气流能够于中间通道首先进行换热，降低流过蒸发器翅片的气流温度与预设温度之间的差值，进而降低蒸发器压缩机的运行负载，避免造成能源浪费。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本实用新型所提供实施例1中驻车空调器的结构示意图；

图2为本实用新型所提供实施例1中第一新风组件的结构示意图；

图3为本实用新型所提供实施例1中驻车空调器的气流流动方向示意图，其中，驻车空调器处于内循环模式；

图4为本实用新型所提供实施例1中驻车空调器的气流流动方向示意图，其中，驻车空调器处于混风模式；

图5为本实用新型所提供实施例2中驻车空调器的结构示意图；

图6为本实用新型所提供实施例2中第二新风组件的结构示意图；

图7为本实用新型所提供另一实施例中新风风机的安装位置示意图；

图8为本实用新型所提供实施例2中驻车空调器的气流流动方向示意图，其中，驻车空调器处于内循环模式；

图9为本实用新型所提供实施例2中驻车空调器的气流流动方向示意图，其中，驻车空调器处于混风模式；

图10为本实用新型所提供实施例2中驻车空调器的气流流动方向示意图，其中，驻车空调器处于单独新风模式；

【附图标记说明】：

1-空调器主体，11-主风道，12-中间通道，12a-新风入口，12b-循环气流入口，13-内循环通道，14-蒸发器，15-送风风机；

2-第一新风组件，21-新风风门，22-驱动电机，23-安装板；

3-第二新风组件，31-新风风机，32-引风管，33-引风壳体，34-过滤件。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实例。基于本实用新型中的实施例，本领域技术人员在没有做出创造性劳动前提下获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有独特的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明或者隐含地包括一个或者更多个所述特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。

在申请中，“示例性”一词用来表示“用作例子、例证或说明”。本申请中被描述为示例性”的任何实施例不一定被解释为比其他实施例更优选或更具优势。为使本领域任何技术人员能够实现和使用本实用新型，给出了以下描述。在以下描述，为了解释的目的而列出了细节。应当明白的是，本领域普通技术人员可以认识到，在不使用这些特定细节的情况下也可以实现本实用新型。在其它实例中，不会对已知的结构和过程进行详细阐述，以避免不必要的细节使本实用新型的描述变得晦涩。因此，本实用新型并非旨在限于所示的实施例，而是与符合本申请所公开的原理和征的最广范围相一致。

实施例1

本实施例的主体是一种驻车空调器，设置于汽车之上，用于作为汽车驾驶室或者客舱内的空气调节部件，进行制冷或制热。请参见图1、图3和图4，本实施例所提供的驻车空调器，包括空调器主体1，空调器主体1包括：

主风道11，主风道11内设有蒸发器14，主风道11的出口端用于与车内环境相连通；

中间通道12，中间通道12具有循环气流入口12b和能够进入新风的新风入口12a，中间通道12的出口端与主风道11的入口端相连通；以及

内循环通道13，内循环通道13的入口端用于与车内环境相连通，内循环通道13的出口端与循环气流入口12b相连通。

其中，主风道11主要用于实现送风，其出口端与驾驶室、客舱等车内环境相连通，进而使得被蒸发器14所换热后的气流被输送至驾驶室、客舱等车内环境当中。而内循环通道13则主要用于接收车内环境当中的气流，即回风，使车内循环气流进入至驻车空调器当中。同时，中间通道12则通过新风入口12a接收车外新鲜的新风，并通过循环气流入口12b接收由内循环通道13所传递过来的车内循环气流。

对于上述驻车空调器而言，其一般至少包括有两种运行模式。请参见图3和图4，黑色箭头指代为车内循环气流，而白色箭头指代为新风气流，箭头所指方向即为气流方向。第一种是内循环模式，如图3所示，此时，新风入口12a关闭，而循环气流入口12b开启，车内循环气流沿着内循环通道13、中间通道12以及主风道11的方向流动。第二种是混风模式，此时，如图4所示，新风入口12a和循环气流入口12b同步开启，车内循环气流进入至内循环通道13的同时，新风也进入至中间通道12中，车内循环气流和新风于中间通道12内进行混合后再受到蒸发器14的换热作用，混合后的气流最终于主风道11的出口端处排出。

本实施例主要对主风道11、中间通道12以及内循环通道13之间的位置关系、连通关系作出了改进，在本实施例中，中间通道12上除了设置有新风入口12a还设置有循环气流入口12b，而内循环通道13的出口端与循环气流入口12b对应连通，也就是说，内循环通道13通过中间通道12而与主风道11相连通。新风和车内循环气流能够于中间通道12进行对流换热，再通过蒸发器14，这样降低流过蒸发器14翅片的气流温度与预设温度之间的差值，进而降低蒸发器14压缩机的运行负载。使得蒸发器14的压缩机以较低功率可以满足换热需求，避免造成能源浪费。同时，相较于将中间通道12、内循环通道13并联设置的技术方案，本实施例将中间通道12、内循环通道13串联设置，在单独对新风或车内循环气流进行换热时，新风、车内循环气流均可以更为充分地利用蒸发器14的翅片，换热效果更为理想。

正如前文当中所描述的，驻车空调器一般是以内循环模式运行，在部分情况下会短暂地切换至混风模式，进而使得新风能够涌入至车内环境当中，改善车内环境的空气质量，在本实施例中，为实现驻车空调器于内循环模式、混风模式之间的切换，请参见图2，驻车空调器还包括：

第一新风组件2，第一新风组件2包括新风风门21和驱动件，新风风门21设于新风入口12a处，驱动件与新风风门21相连接，以驱动新风风门21在打开新风入口12a的位置和关闭新风入口12a的位置间切换。

其中，当新风风门21运动至关闭新风入口12a的位置时，中间通道12仅通过循环气流入口12b接收车内循环气流。而当新风风门21运动至开启新风入口12a的位置时，中间通道12通过循环气流入口12b接收车内循环气流，并且同时通过新风入口12a接收新风。

对于新风而言，由于其来自车外环境，与车内循环气流往往具有较大的温差，在短时间内导入大量的新风会导致车内温度迅速下降，进而影响用户体验。所以，对新风的风量进行控制具有重要意义。

对应于此，在本实施例中，新风风门21被配置成能够在驱动件驱动下转动，以调整新风风门21和新风入口12a所在平面之间所成夹角的大小。其中，随着新风风门21的转动，其与新风入口12a之间的角度关系也随着发生变化，进而调整新风入口12a的开度大小，控制新风进入至中间通道12当中的风量。例如当新风风门21与新风入口12a所在平面的夹角大小为30°时，新风入口12a所能够供气流通过的通流面积为第一通流面积，而当新风风门21与新风入口12a所在平面的夹角大小为90°时，新风入口12a彻底开启，其具有大于第一通流面积的第二通流面积。

另外，上述新风风门21可以配置成活叶样式，例如，在另一实施例中，新风风门21的转动轴线穿过新风入口12a并且处于新风入口12a的中央部位。这样设置能够减少新风风门21所占体积，提升结构紧凑度，但是新风风门21与新风入口12a所在平面呈90°夹角，即新风入口12a完全开启时，新风风门21的绝大部分部位处于新风入口12a的流动路径当中，这会提升新风的压力损失，对新风造成扰动。而在本实施例中，新风风门21铰接在空调器主体1之上，并且其转动轴线设于新风入口12a边缘处，如此设置，新风风门21与新风入口12a所在平面呈90°夹角时，新风风门21的绝大部分部位处于新风入口12a的流动路径之外，能够保障新风入口12a处的气动性能。

此外，在本实施例中，上述新风风门21主要受到作为驱动件的驱动电机22带动，以在不同位置和不同角度切换。由于中间通道12本身的体积不大，将驱动电机22设置于中间通道12内容易造成中间通道12堵塞。

所以，在本实施例中，第一新风组件2包括安装板23，安装板23连接在空调器主体1的外壁上，驱动件安装在安装板23上，其中，通过额外布置安装板23，能够方便用户对新风风门21、驱动件进行维护更替，同时，也避免了驱动件安装在中间通道12内部，进而导致中间通道12出现堵塞。

更为具体的，在本实施例中，空调器主体1包括送风风机15，送风风机15设于主风道11内，并且沿气流流动方向，送风风机15处于蒸发器14的下游。上述送风风机15主要用于实现车内循环气流输送以及新风的抽取，可以理解的是，上述送风风机15还可以设置于主风道11、中间通道12和内循环通道13的任意位置，利用送风风机15工作时输出端所产生气流的牵引效果，来实现车内循环气流的输送或新风的吸取。而本实施例主要考虑到，气流在通过蒸发器14会面临较大的压力损失，同时，蒸发器14的换热效率和通过其气流的流速具有较高关联性，所以将送风风机15设于蒸发器14的下游，以保障主风道11出口端处的出风流速，改善用户使用体验。

实施例2

请参见图5至图10，本实施例与实施例1的主要区别点在于，本实施例通过第二新风组件3取代第一新风组件2。详细地说，在本实施例中，第二新风组件3包括新风风机31，新风风机31的出口端与新风入口12a相连通。

请再次参见图7至图10，其中，黑色箭头指代为车内循环气流，而白色箭头指代为新风气流，箭头所指方向即为气流方向。

在新风风机31开启时，新风入口12a即接收由新风风机31入口端所输入的车外新风，驻车空调器处于混风模式。而在新风风机31关闭时，由新风入口12a所进入的气流即显著降低，驻车空调器切换为内循环模式。其中，新风风机31可以通过改变自身的运行功率，改变风轮、风叶的转速，而调整新风的流速，进而改变进入至中间通道12内的新风风量。

需要说明的是，对于空调器主体1如何实现新风入口12a进入有新风，实施人员可以如本实施例中的所展示的，采用新风风机31进行新风气流输送，或者如实施例1中所展示的，采用送风风机15使得新风和车内循环气流能够一并被输送，或者本公开中所未提及的其他方式，本公开对此不做特别限定。

关于上述新风风机31，其可以是轴流风机、蜗壳风机等等风机当中的任意一种，实施人员可以依据自身需求而对应选用。在本实施例中，新风风机31为蜗壳风机，新风风机31设于空调器主体1的外侧并通过连接件而与空调器主体1建立连接。

同时，和前文中所描述一致的，对于上述新风风机31而言，其在安装时可能会造成空调器主体1在体积上的臃肿。对应于此，请参见图7，另一实施例新风电机的安装位置示意图，在另一实施例中，新风风机31收容于空调器主体1的内部，第二新风组件3包括引风管32，引风管32的入口端用于引入车外环境当中新风，引风管32延伸至空调器主体1的内部，并且引风管32的出口端与新风风机31的入口端相连通。

需要说明的是，上述引风管32的入口端用于引入车外环境当中的新风，并不限定于引风管32需要延伸至汽车外表之上，其可以和其他管路的输出端建立连接，只要确保引风管32能够接收新风即可。同样的，实施例1和实施例2中所描述的新风入口12a也是如此，新风入口12a可以直接显露于汽车外表之上，或者与其他管路的输出端相连接。

更为具体的，在该实施例中，上述新风风机31被收容于内循环通道13当中，以提升空间利用效率、结构紧凑度。而引风管32的两端则分别延伸至空调器主体1内部和外部，用于导入新风。

此外，对于新风而言，其主要来自于车外环境，车外环境空气当中的灰尘颗粒，容易随着新风一并进入至空调器主体1内部，造成空调器主体1内部出现积尘现象。所以，请参见图6，在本实施例当中，第二新风组件3包括引风壳体33和过滤件34，引风壳体33与新风风机31相连接，并且引风壳体33的内部与新风风机31的入口端相连通，过滤件34可拆卸地安装在引风壳体33上并覆盖新风风机31的入口端。其中，引风壳体33主要用于将新风导入至新风风机31的入口端，而过滤件34具体为滤网。

此外，在本实施例中，与实施例1相一致的，空调器主体1包括送风风机15，送风风机15设于主风道11内，并且沿气流流动方向，送风风机15处于蒸发器14的下游。请参见图8和图9，黑色箭头指代为车内循环气流，而白色箭头指代为新风，当驻车空调器处于内循环模式时，送风风机15开启，新风风机31关闭，此时，仅有车内循环气流通过循环气流入口12b进入至中间通道12。而当驻车空调器处于混风模式时，送风风机15和新风风机31同步开启，进而使得车内循环气流和新风一并进入至中间通道12当中。

另外，在本实施例中，由于额外设置了新风风机31，所以整个驻车空调器还具备单独新风模式，具体而言，请参见图10，当驻车空调器处于单独新风模式时，新风风机31开启而送风风机15关闭，此时，仅有新风进入至中间通道12并通过主风道11而输送至车内环境当中。

以上对本实用新型实施例所提供的一种驻车空调器及应用该驻车空调器的汽车进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本实用新型的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本实用新型的方法及其核心思想；同时，对于本领域的技术人员，依据本实用新型的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上，本说明书内容不应理解为对本实用新型的限制。

Claims (10)

1.一种驻车空调器，包括空调器主体，其特征在于，所述空调器主体包括：

主风道，所述主风道内设有蒸发器，所述主风道的出口端用于与车内环境相连通；

中间通道，所述中间通道具有循环气流入口和能够供新风进入的新风入口，所述中间通道的出口端与所述主风道的入口端相连通；以及

内循环通道，所述内循环通道的入口端用于与车内环境相连通，所述内循环通道的出口端与所述循环气流入口相连通。

2.如权利要求1所述驻车空调器，其特征在于，还包括：

第一新风组件，所述第一新风组件包括新风风门和驱动件，所述新风风门设于所述新风入口处，所述驱动件与所述新风风门相连接，以驱动所述新风风门在打开所述新风入口的位置和关闭所述新风入口的位置间切换。

3.如权利要求2所述驻车空调器，其特征在于，所述新风风门被配置成能够在所述驱动件驱动下转动，以调整所述新风风门和所述新风入口所在平面之间所成夹角的大小。

4.如权利要求3所述驻车空调器，其特征在于，所述新风风门的转动轴线设于所述新风入口边缘处。

5.如权利要求2所述驻车空调器，其特征在于，所述第一新风组件包括安装板，所述安装板连接在所述空调器主体的外壁上，所述驱动件安装在所述安装板上。

6.如权利要求1所述驻车空调器，其特征在于，还包括：

第二新风组件，所述第二新风组件包括新风风机，所述新风风机的出口端与所述新风入口相连通。

7.如权利要求6所述驻车空调器，其特征在于，所述新风风机收容于所述空调器主体的内部，所述第二新风组件包括引风管，所述引风管的入口端用于引入车外新风，所述引风管延伸至所述空调器主体的内部，并且所述引风管的出口端与所述新风风机的入口端相连通。

8.如权利要求6所述驻车空调器，其特征在于，所述第二新风组件包括引风壳体和过滤件，所述引风壳体与所述新风风机相连接，并且所述引风壳体的内部与所述新风风机的入口端相连通，所述过滤件可拆卸地安装在所述引风壳体上并覆盖所述新风风机的入口端。

9.如权利要求1至8任意一项所述驻车空调器，其特征在于，所述空调器主体包括送风风机，所述送风风机设于所述主风道内，并且沿气流流动方向，所述送风风机处于所述蒸发器的下游。

10.一种汽车，其特征在于，包括如权利要求1至9中任意一项所述驻车空调器。

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