CN218257630U - 车载空调系统及车辆 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种车载空调系统及车辆。该车载空调系统包括：送风通道，连通所述车辆的乘员舱；主系统，设置于车辆中，所述主系统包括主管路、压缩机、主冷凝器、连接管路以及蒸发器，所述压缩机连接主管路的一端，所述主冷凝器设置于所述主管路，所述蒸发器连通所述连接管路的一端，并位于所述送风通道，所述连接管路的一端连接所述压缩机；除湿系统，连接所述主管路的另一端与所述连接管路的另一端；以及冷却换热系统，包括换热管路以及暖风部件，所述换热管路换热连接所述主冷凝器及所述暖风部件，所述暖风部件位于所述送风通道；所述主系统及所述除湿系统供制冷剂流过，所述冷却换热系统供冷却液流动。实现除湿同时混入热风，以保证乘员舱的舒适性。

Description

车载空调系统及车辆

技术领域

本公开涉及出行设备技术领域，特别是涉及一种车载空调系统及车辆。

背景技术

近年来，汽车行业节能减排的要求越来越严格，电动汽车由于其节能环保的优良特性，越来越受到大家的欢迎，正逐渐成为汽车行业未来发展的关注点。电动汽车不同于传统汽车，其动力源仅靠动力电池进行提供，其空调系统也不同于传统汽车。

传统燃油汽车的空调系统，制冷工况依靠制冷回路的冷媒进行制冷循环，为乘员舱的提供制冷需求；制热工况依靠发动机的余热为乘员舱提供制热需求，除湿模式通常采用制冷模式进行。电动汽车由于没有发动机余热的支持，通常在低温需要制热工况时采用PTC(热敏电阻，Positive Temperature Coefficient)进行加热；电动汽车在制冷工况时同传统燃油车相似，依靠制冷回路的冷媒进行制冷循环，为乘员舱的提供制冷需求；电动车在除湿工况时，通常与燃油车相同，依靠制冷模式进行除湿。

不管是传统燃油汽车还是电动汽车，在室外低温环境时，车内前挡风玻璃温度高于车外温度，容易在车厢内部产生雾气，影响驾驶员的视野，这时需要对车厢内进行除湿，传统的做法是此时车内空调系统的制冷循环开启，为乘员舱提供冷风进行除湿，但由于室外温度较低，混入的冷风容易降低车厢内的舒适性。

实用新型内容

基于此，有必要针对目前车内空调系统进行除湿时的冷风影响乘员舒适性的问题，提供一种在除湿的同时混入热风以保证舒适性的车载空调系统及车辆。

一种车载空调系统，所述车载空调系统包括：

送风通道，连通所述车辆的乘员舱；

主系统，设置于车辆中，所述主系统包括主管路、压缩机、主冷凝器、连接管路以及蒸发器，所述压缩机连接主管路的一端，所述主冷凝器设置于所述主管路，所述蒸发器连通所述连接管路的一端，并位于所述送风通道，所述连接管路的一端连接所述压缩机；

除湿系统，连接所述主管路的另一端与所述连接管路的另一端；以及

冷却换热系统，包括换热管路以及暖风部件，所述换热管路换热连接所述主冷凝器及所述暖风部件，所述暖风部件位于所述送风通道；

所述主系统及所述除湿系统供制冷剂流动，所述冷却换热系统供冷却液流动。

在本公开的一实施例中，沿所述送风通道的送风方向，所述蒸发器靠近所述送风通道的出口设置，所述暖风部件位于所述蒸发器远离所述出口的一侧，并与所述蒸发器间隔设置。

在本公开的一实施例中，所述除湿系统包括除湿管路以及第一阀门，所述除湿管路连接所述主管路与所述连接管路，所述第一阀门设置于所述除湿管路。

在本公开的一实施例中，所述车载空调系统还包括第一制冷系统，所述第一制冷系统与所述除湿系统并联设置，用于对所述乘员舱制冷，所述第一制冷系统连接所述主管路与所述连接管路。

在本公开的一实施例中，所述第一制冷系统包括制冷管路、第二阀门以及室外冷凝器，所述制冷管路连接所述主管路与所述连接管路，所述室外冷凝器设置于所述制冷管路，所述第二阀门设置于所述制冷管路，并位于所述室外冷凝器与所述主管路之间。

在本公开的一实施例中，所述第一制冷系统还包括单向阀，所述单向阀设置于所述制冷管路，并位于所述室外冷凝器与所述连接管路之间。

在本公开的一实施例中，所述车载空调系统还包括第二制冷系统，所述第二制冷系统连接所述连接管路、所述压缩机以及换热管路，所述第二制冷系统用于对所述车辆的电池进行冷却或加热。

在本公开的一实施例中，所述第二制冷系统包括第一回路、第二回路以及电池冷凝器，所述第一回路连接所述连接管路及所述压缩机，所述第二回路连接所述换热管路，所述电池设置于所述第二回路，所述第一回路及所述第二回路换热连接所述电池冷凝器。

在本公开的一实施例中，所述第一回路包括第一管路、温度压力检测件以及第一膨胀阀，所述第一管路的一端连接所述连接管路，所述第一管路的另一端连接所述蒸发器的出口端，所述第一管路换热连接所述电池冷凝器。

在本公开的一实施例中，所述冷却换热系统包括四通阀，所述四通阀具有第一接口、第二接口、第三接口及第四接口，所述换热管路分别连接所述第一接口与所述第二接口；

所述第二回路包括第二管路、温度检测件以及电池水泵，所述第二管路连接所述第三接口与所述第四接口，并换热连接所述电池冷凝器，所述电池水泵、所述温度检测件以及所述电池设置于所述第二管路。

在本公开的一实施例中，所述冷却换热系统还包括暖风泵以及加热器，所述暖风泵及所述加热器设置于所述换热管路。

在本公开的一实施例中，所述送风通道具有第一进口、第二进口以及出口，所述出口及所述第一进口连通所述乘员舱，所述第二进口连通外界环境，所述第一进口、所述第二进口及所述出口连通所述送风通道的内腔，所述第一进口及所述第二进口用于进风，并通过所述出口出风；

所述送风通道包括第一风门，所述第一风门可转动设置于送风通道，所述第一风门能够盖设所述第一进口或所述第二进口，所述第一风门能够打开所述第一进口和/或所述第二进口；

所述送风通道还包括第二风门，所述第二风门可转动设置于所述蒸发器，所述蒸发器的一端与所述送风通道的内壁围设成送风口，所述第二风门能够打开或关闭蒸发器。

一种车辆，包括车身主体以及如上述任一技术特征所述的车载空调系统，所述车身主体具有乘员舱，所述车载空调系统设置于所述车身主体，并连通所述乘员舱。

本公开的车载空调系统及车辆，压缩机分别连接主管路的一端与连接管路的另一端，主冷凝器换热连接主管路与换热管路，除湿系统连接主管路与连接管路，蒸发器与暖风部件位于送风通道中，暖风部件位于换热管路，并且，换热管路换热连接主冷凝器。本公开的车载空调系统中增加冷却换热系统，并使得蒸发器及冷却换热系统的暖风部件位于送风通道中。车载空调系统进行除湿工作时，压缩机做功，将压缩后的高温高压制冷剂通过主冷凝器放热，并通过除湿系统输送到蒸发器中，制冷剂在蒸发器中吸热，以降低流经蒸发器的空气的温度和湿度，并通过送风通道送入到乘员舱内。同时，主冷凝器吸收热量后能够换热管路中的冷却液进行加热，加热后的冷却液通过换热管路经送风通道送入乘员舱内。这样，能够在对乘员舱进行除湿的同时，还能够调节乘员舱中热风的混入量，以保证乘员舱的舒适性，实现高效节能除湿。而且，本公开的车载空调系统在除湿的同时，还能够对乘员舱送热风，以保证压缩机能够正常运行，不会使压缩机在低温环境下停机，保证除湿过程的连续性。

附图说明

图1为本公开一实施例的车载空调系统的原理图。

其中：100、车载空调系统；110、送风通道；111、第一进口；112、第二进口；113、出口；120、主系统；121、主管路；122、压缩机；123、主冷凝器；124、连接管路；125、蒸发器；126、第二膨胀阀；127、转接管路；128、第一压力检测部件；130、除湿系统；131、除湿管路；132、第一阀门；140、冷却换热系统；141、换热管路；142、暖风部件；143、加热器；144、暖风泵；145、四通阀；V1、第一接口；V2、第二接口；V3、第三接口；V4、第四接口；150、第一制冷系统；151、制冷管路；152、第二阀门；153、室外冷凝器；154、风扇；155、单向阀；156、第二压力检测部件；160、第二制冷系统；161、第一回路；1611、第一膨胀阀；1612、第一管路；1613、温度压力检测件；162、第二回路；1621、第二管路；1622、温度检测件；1623、电池水泵；163、电池冷凝器；170、风机；180、第一风门；190、第二风门；200、乘员舱；300、电池。

具体实施方式

为使本公开的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图对本公开的具体实施方式做详细的说明。在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本公开。但是本公开能够以很多不同于在此描述的其它方式来实施，本领域技术人员可以在不违背本公开内涵的情况下做类似改进，因此本公开不受下面公开的具体实施例的限制。

在本公开的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本公开和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本公开的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本公开的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本公开中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本公开中的具体含义。

在本公开中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

需要说明的是，当元件被称为“固定于”或“设置于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“上”、“下”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的，并不表示是唯一的实施方式。

参见图1，本公开提供一种车载空调系统100。该车载空调系统100应用于车辆中，并与车辆的乘员舱200连通。该车载空调系统100能够对乘员舱200进行制冷、制热以及除湿操作，以使得乘员舱200的内部环境舒适，进而满足乘员在乘员舱200的舒适感，保证乘员乘车的舒适性。可选地，该车载空调系统100所应用的车辆为电动汽车。当然，在本公开的其他实施方式中，该车载空调系统100所应用的车辆还可以为燃油汽车或混合动力汽车等等。

目前汽车的空调，在室外低温环境时，车内前挡风玻璃温度高于车外温度，容易在车厢内部产生雾气，影响驾驶员的视野，这时需要对车厢内进行除湿，传统的做法是此时车内空调系统的制冷循环开启，为乘员舱提供冷风进行除湿，但由于室外温度较低，混入的冷风容易降低车厢内的舒适性。

为此，本公开提供一种新型的车载空调系统100，该车载空调系统100在对车辆的乘员舱200进行除湿的同时，还能向乘员舱200内输入暖风，以提高乘员舱200的温度，实现除湿，并保证乘员在乘员舱200的舒适性。以下介绍车载空调系统100的具体结构。

参见图1，在一实施例中，所述车载空调系统100包括送风通道110、主系统120、除湿系统130以及冷却换热系统140。送风通道110连通所述车辆的乘员舱200；主系统120设置于车辆中，所述主系统120包括主管路121、压缩机122、主冷凝器123、连接管路124以及蒸发器125，所述压缩机122连接主管路121的一端，所述主冷凝器123设置于所述主管路121，所述蒸发器125连通所述连接管路124的一端，并位于所述送风通道110，所述连接管路124的一端连接所述压缩机122。除湿系统130连接所述主管路121的另一端与所述连接管路124的另一端。冷却换热系统140包括换热管路141以及暖风部件142，所述换热管路141换热连接所述主冷凝器123及所述暖风部件142，所述暖风部件142位于所述送风通道110；所述主系统120及所述除湿系统130供制冷剂流过，所述冷却换热系统140供冷却液流动。

车载空调系统100设置在车辆的车身主体中，车载空调系统100与车辆的乘员舱200连通，车载空调系统100能够对乘员舱200进行制冷、除湿以及制热，以调节乘员舱200的温度环境，保证乘员舱200的环境能够满足乘员的舒适性需求。

送风通道110为车载空调系统100的送风壳体，送风通道110连通乘员舱200，主系统120、除湿系统130以及冷却换热系统140能够通过送风通道110向乘员舱200送风。主系统120为车载空调系统100的主体结构，主系统120为车载空调系统100的制冷与除湿提供动力，并且，主系统120的输出端即为蒸发器125(后文提及)设置在送风通道110中。

除湿系统130与主系统120连接，通过除湿系统130与主系统120连接配合后，能够在送风通道110中送入乘员舱200的空气进行除湿。同时，冷却换热系统140换热连接主系统120，冷却换热系统140能够吸收主系统120的热量，以在送风通道110中对空气进行加热，向乘员舱200输入热风。而且，除湿系统130与主系统120中流动的是制冷剂，冷却换热系统140中流动的是冷却液，制冷剂与冷却液能够换热，制冷剂放热，冷却液吸热，以使得制冷剂能够对乘员舱200进行除湿，冷却液能够对乘员舱200进行加热。

参见图1，具体的，主系统120包括压缩机122、主管路121、主冷凝器123、连接管路124以及蒸发器125，压缩机122为车载空调系统100的动力源，压缩机122设置在主管路121的一端，主冷凝器123设置在主管路121上，蒸发器125设置在送风通道110中，并设置在连接管路124上，连接管路124的一端穿过蒸发器125伸出。除湿系统130的一端连接主管路121的另一端，除湿系统130的另一端与压缩机122及蒸发器124之间的连接管路124连接。

可选地，主系统120还包括转接管路127，连接管路124的另一端通过转接管路127连接压缩机122。可选地，压缩机122为电动压缩机122。冷却换热系统140包括换热管路141以及暖风部件142。暖风部件142位于通风通道中，并设置在换热管路141，换热管路141还换热连接主冷凝器123。主冷凝器123中有两个管路穿过，一个是主管路121另一个是换热管路141。主管路121与换热管路141能够在主冷凝器123中进行热交换，主管路121中流过制冷剂后，制冷剂能够在主冷凝器123中释放热量，同时，换热管路141中流过冷却液，冷却液能够在主冷凝器123中吸收热量。

本公开的车载空调系统100进行除湿工况时，主系统120以及除湿系统130中进行制冷循环。压缩机122进行做功，将压缩后的高温高压制冷剂通过主冷凝器123进行放热，制冷剂继续在主管路121中流动，并进入到除湿系统130中，通过除湿系统130进入到连接管路124中。连接管路124将制冷剂输送到蒸发器125中。制冷剂在蒸发器125中吸热，通过吸收空气的热量以降低流经蒸发器125的空气的温度和湿度，经过除湿后的空气被送入到乘员舱200，实现除湿功能。经过蒸发器125吸热后的制冷剂通过转接管路127返回到压缩机122中，完成制冷剂循环。

在进行除湿工况的同时，换热管路141中的冷却液在主冷凝器123中吸热，同时降低主管路121中制冷剂的热量。换热管路141中的冷却液吸热后流动至暖风部件142中。由于暖风部件142位于送风通道110中，空气通过暖风部件142后会被加热，并通过送风通道110送入乘员舱200，即向乘员舱200中输入热风。也就是说，本公开的车载空调系统100能够在除湿工况下对乘员舱200加热，提高乘员在乘员舱200中的舒适性。

参见图1，上述实施例的车载空调系统100中增加冷却换热系统140，并使得蒸发器125及冷却换热系统140的暖风部件142位于送风通道110中，这样，能够在对乘员舱200进行除湿的同时，还能够调节乘员舱200中热风的混入量，以保证乘员舱200的舒适性，实现高效节能除湿。而且，本公开的车载空调系统100在除湿的同时，还能够对乘员舱200送热风，以保证压缩机122能够正常运行，不会使压缩机122在低温环境下停机，保证除湿过程的连续性。

参见图1，可选地，暖风部件142为暖风芯体，连接管路124中的冷却液流经暖风芯体时，能使得暖风芯体的温度升高，进而当空气通过暖风芯体后，能够对空气进行加热，以向乘员舱200输送热风。可选地，暖风部件142还可为散热器或者其他能够与空气换热的部件。

参见图1，在一实施例中，主系统120还包括第二膨胀阀126。第二膨胀阀126设置在连接管路124，并位于除湿系统130与蒸发器125之间。这样，压缩机122输送的高温高压制冷剂通过主冷凝器123换热后变为低温高压制冷剂。低温高压制冷剂通过除湿系统130输送至连接管路124，低温高压制冷剂流经第二膨胀阀126节流，通过第二膨胀阀126对高温低压制冷剂节流以变成低温低压制冷剂。

这样，低温低压的制冷剂流经蒸发器125后，能够吸收流经蒸发器125的热量，以降低流经蒸发器125的空气温度。可选地，第二膨胀阀126为具有截止功能的膨胀阀、电子膨胀阀或者其他类型的膨胀阀。

参见图1，在一实施例中，所述送风通道110具有第一进口111、第二进口112以及出口113，所述出口113及所述第一进口111连通所述乘员舱200，所述第二进口112连通外界环境，所述第一进口111、所述第二进口112及所述出口113连通所述送风通道110的内腔，所述第一进口111及所述第二进口112用于进风，并通过所述出口113出风。

送风通道110为中空结构，蒸发器125及暖风部件142位于送风通道110中，通过送风通道110向乘员舱200送风。具体的，送风通道110具有出口113、第一进口111以及第二进口112。出口113及第一进口111连接乘员舱200，第二进口112连通外界环境。送风通过第一进口111与第二进口112进风通过，并通过出口113向乘员舱200送风。以图1所示的方向为例进行说明，出口113位于左侧，第二进口112位于右侧，第一进口111位于右侧下方。当然，在本公开的其他实施方式中，第一进口111、第二进口112以及出口113还可设置在其他位置。

第二进口112连接外界环境，当乘员舱200需要新风时，第二进口112打开，第一进口111关闭。通过第二进口112向送风通道110中输送新风，通过蒸发器125、暖风部件142后进入到乘员舱200。第二进口112连通至乘员舱200，即进行外循环。当乘员舱200不需要新风时，第一进口111打开，第二进口112关闭，乘员舱200中的风通过第一进口111进入到送风通道110，并通过暖风部件142、蒸发器125输送至乘员舱200，即进行内循环。当乘员舱200需要混风时，第一进口111与第二进口112均打开，第二进口112输送新风，第一进口111输送乘员舱200中的风，二者混合后通过暖风部件142以及蒸发器125后通过出口113输送至乘员舱200。

参见图1，在一实施例中，所述送风通道110包括第一风门180，所述第一风门180可转动设置于送风通道110，所述第一风门180能够盖设所述第一进口111或所述第二进口112，所述第一风门180能够打开所述第一进口111和/或所述第二进口112。

第一风门180可转动设置在送风通道110的内壁，并位于第一进口111与第二进风之间。第一风门180转动能够关闭第一进口111并打开第二进口112，也能够打开第一进口111关闭第二进口112，还能够打开第一进口111与第二进口112。第一风门180用于实现送风通道110中进风气流的选择，以满足使用需求。值得说明的是，第一风门180的结构及其动作方式为现有技术，在此不一一赘述。

当第一风门180关闭第一进口111时，外界环境中的新风通过第二进口112进入到送风通道110中。当第一风门180关闭第二进口112时，第一进口111打开，此时，乘员舱200的风可以通过第一进口111进入到送风通道110中。当第一风门180处于第一进口111与第二进口112之间的位置时，第一风门180打开第一进口111与第二进口112，外界的新风以及乘员舱200的风可以进入送风通道110并进行混合。而且，通过调节第一风门180在第一进口111与第二进口112之间的位置，能够调节新风量以满足不同需求。

在除湿下工况下，空气(内循环、外循环空气均可)，通过第一风门180先流经暖风部件142，使得流经暖风部件142的空气的温度升高，随后该空气流经蒸发器125的表面，以提升流经蒸发器125表面的空气温度，防止除湿工况小负荷制冷循环时因制冷过剩导致蒸发器125表面温度过早进入保护温度的情况，进而导致压缩机122频繁启停造成的压缩机122寿命减少及压缩机122频繁启停引起的异响噪声；以及防止因压缩机122持续运转导致制冷过剩进而使蒸发器125表面温度过早进入低温保护的情况，进而防止压缩机122的频繁启停造成的异响及寿命降低的情况。

此时，因不是单纯的乘员舱200或电池300制冷需求(后文提及)，可以切断压缩机122受环境温度过低控制的压缩机122停机的工况，保证压缩机122的稳定制冷循环，进而保证乘员舱200的除湿工况正常运转。也就是说，压缩机122不会因为温度过低而发生停机或者出现频繁启停的问题，在保证乘员舱200环境的同时保证压缩机122的使用性能。重要的是，除湿工况中，用于给乘员舱200提供混合暖风需求的热量，全部来自于压缩机122做工产热及制冷剂在蒸发器125中吸收产热，无需多余热量，且该热量可以根据乘员舱200的舒适要求，通过调节暖风泵144的流量，进行适量提供，节能、经济且可控性强。

参见图1，在一实施例中，所述送风通道110还包括第二风门190，所述第二风门190可转动设置于所述蒸发器125，所述蒸发器125的一端与所述送风通道110的内壁围设成送风口，所述第二风门190能够打开或关闭蒸发器125。

第二风门190用于实现蒸发器125的开关。第二风门190打开时，蒸发器125处于开启状态，送风通道110中的气流通过蒸发器125后再通过出口113送入乘员舱200。蒸发器125安装在送风通道110的内壁，蒸发器125的顶部与送风通道110的相对内壁之间存在间距，并形成送风口。当第二风门190关闭时，蒸发器125处于关闭状态，送风通道110中的气流无法通过蒸发器125流动，只能通过送风口流动，进而输送到乘员舱200中。

当车载空调系统100进行除湿工况以及制冷工况(后文提及)时，第二风门190打开，送风通道110中的空气能够流经蒸发器125的表面，蒸发器125中的制冷剂能够吸收流经蒸发器125的空气的温度与湿度，进而通过蒸发器125及出口113送入乘员舱200中，实现乘员舱200差的除湿与制冷。当车载空调系统100进行加热工况(后文提及)时。第二风门190关闭，送风通道110中的空气无法蒸发器125接触，空气直接通过送风口及出口113送入乘员舱200。

参见图1，在一实施例中，沿所述送风通道110的送风方向，所述蒸发器125靠近所述送风通道110的出口113设置，所述暖风部件142位于所述蒸发器125远离所述出口113的一侧，并与所述蒸发器125间隔设置。

也就是说，沿空气的流动方向，暖风部件142位于前侧，蒸发器125位于后侧，空气先通过暖风部件142再通过蒸发器125，即暖风部件142靠近第一进口111及第二进口112设置，蒸发器125靠近出口113设置。以图1所示的方向为基准，蒸发器125位于左侧，暖风部件142位于右侧。这样，暖风部件142可以接受主冷凝器123加热的作用，进而为除湿工况下制冷的空气升温，提升乘员舱200的舒适性。

在一实施例中，所述除湿系统130包括除湿管路131以及第一阀门132，所述除湿管路131连接所述主管路121与所述连接管路124，所述第一阀门132设置于所述除湿管路131。也就是说，除湿管路131连接主管路121与连接管路124，使得主管路121与连接管路124通过除湿管路131导通。第一阀门132设置在除湿管路131上，用于控制除湿管路131的通断。

除湿工况下，第一阀门132打开，压缩机122做功，将压缩后的高温高压制冷剂输送至主管路121中，并通过主冷凝器123放热后进入到除湿管路131，制冷剂通过除湿管路131进入到连接管路124中，流经第二膨胀阀126后进入蒸发器125，以对流经蒸发器125的空气进行除湿。

参见图1，在一实施例中，所述车载空调系统100还包括第一制冷系统150，所述第一制冷系统150与所述除湿系统130并联设置，用于对乘员舱200制冷，所述第一制冷系统150连接所述主管路121与所述连接管路124。第一制冷系统150用于实现乘员舱200的制冷，以降低乘员舱200的温度。

具体的，第一制冷系统150的一端连接主管路121，另一端与连接管路124连接。也就是说，第一制冷系统150与除湿管路131是并联连接的。当进行除湿工况时，除湿系统130工作，第一制冷系统150不工作。当进行制冷工况时，除湿系统130不工作，第一制冷系统150工作。

制冷工况下，主冷凝器123仅作为制冷剂通路，不和换热管路141中的冷却液换热。压缩机122进行做功，将压缩后的高温高压制冷剂输送到主管路121中，流经液冷换热器后并进入到第一制冷系统150中，通过第一制冷系统150进行放热，以使高温高压制冷剂变为低温高压制冷剂。该制冷剂通过第一制冷系统150进入连接管路124，流经第二膨胀阀126后进入蒸发器125，制冷剂在蒸发器125中吸收流经蒸发器125的空气的热量，以对流经蒸发器125的空气进行除湿。

参见图1，在一实施例中，所述第一制冷系统150包括制冷管路151、第二阀门152以及室外冷凝器153，所述制冷管路151连接所述主管路121与所述连接管路124，所述室外冷凝器153设置于所述制冷管路151，所述第二阀门152设置于所述制冷管路151，并位于所述室外冷凝器153与所述主管路121之间。

制冷管路151连接主管路121与连接管路124，使得主管路121与连接管路124通过制冷管路151导通，此时，制冷管路151与除湿管路131并联连接。室外冷凝器153设置在制冷管路151上，当主管路121将高温高压的制冷剂输送到制冷管路151后，高温高压的制冷剂通过室外冷凝器153降低，使得高温高压的制冷剂变成低温高压的制冷剂。

而且，制冷管路151上设置第二阀门152，第二阀门152位于主管路121与室外冷凝器153之间。也就是说，第二阀门152靠近主管路121设置。这样，在进行制冷工况时，第二阀门152打开，主管路121的制冷剂能够进入到制冷管路151中。当进行除湿工况时，第二阀门152关闭，第一阀门132打开，主管路121中的制冷剂进入除湿管路131。

也就是说，通过第一阀门132实现除湿管路131的通断开关控制，通过第二阀门152实现制冷管路151的通断控制。当进行除湿工况时，第二阀门152关闭，第一阀门132开启，能够避免制冷剂进入到制冷管路151，进而避免室外冷凝器153冷凝制冷剂。当进行制冷工况时，第一阀门132关闭，第二阀门152开启，能够避免制冷剂进入到除湿管路131中。可选地，第一阀门132与第二阀门152为电磁阀或其他能够实现后通断控制的阀门。

参见图1，在一实施例中，第一制冷系统150还包括风扇154，风扇154对应室外冷凝器153设置。风扇154能够提高室外冷凝器153的扇热能力，保证制冷剂的散热效果。值得说明的是，风扇154根据乘员舱200的需求进行开启和关闭。

在一实施例中，所述第一制冷系统150还包括单向阀155，所述单向阀155设置于所述制冷管路151，并位于所述室外冷凝器153与所述连接管路124之间。单向阀155靠近连接管路124设置，位于室外冷凝器153远离主管路121的一侧。该单向阀155只能允许制冷管路151中的制冷剂流向连接管路124，而连接管路124中的制冷剂无法流入制冷管路151。这样，该单向阀155能够避免除湿工况下连接管路124的制冷器回流到制冷管路151并进入室外冷凝器153中，防止制冷剂在室外冷凝器153对接，进而影响正常的制冷工况。

本公开的车载空调系统100在制冷工况时，压缩机122对制冷剂做功，主管路121中的制冷剂通过主冷凝器123，此时主冷凝器123仅作为一个制冷剂通路，第一阀门132关闭，第二阀门152打开，制冷剂流经部件第二阀门152后在室外冷凝器153进行放热，风扇154按照整车的制冷需求进行开启和关闭。单向阀155关闭，制冷剂通过第二膨胀阀126节流后在蒸发器125内进行吸热，吸收通过蒸发器125空气的热量，将制冷后的空气送入乘员舱200。

参见图1，在一实施例中，车载空调系统100还包括风机170，风机170设置在送风通道110中，并位于暖风部件142与第一进口111之间。风机170为空气的流动提供动力，使得空气能够通过第一进口111和/或第二进口112进入送风通道110，并将空气通过暖风部件142、蒸发器125经出口113送入乘员舱200。可选地，风机170为鼓风机170或其他能够为空气提供动力的部件。

在一实施例中，所述车载空调系统100还包括第二制冷系统160，所述第二制冷系统160连接所述连接管路124、所述压缩机122以及冷却换热系统140，所述第二制冷系统160用于对所述车辆的电池300进行冷却或加热。第二制冷系统160用于对电池300进行制冷或加热。当第二制冷系统160对电池300进行制冷时，第二制冷系统160与第一制冷系统150配合工作，实现乘员舱200与电池300的同时制冷。当第二制冷系统160需要对电池300进行加热时，第二制冷系统160与冷却换热系统140配合工作，实现乘员舱200与电池300的同时加热。

具体的，第二制冷系统160与连接管路124连接，还与连接管路124和转接管路127的连接处连接；而且，第二制冷系统160还连接换热管路141。电池300设置在第二制冷系统160与换热管路141连通的部分中。

这样，制冷管路151的制冷剂通过连接管路124进入到第二制冷系统160中，通过第二制冷系统160与蒸发器125的连通配合第二制冷系统160与换热管路141的连通实现电池300的制冷，以降低电池300的温度。当需要对电池300进行加热时，换热管路141与第二制冷系统160配合工作，以对电池300进行加热。

参见图1，在一实施例中，所述第二制冷系统160包括第一回路161、第二回路162以及电池冷凝器163，所述第一回路161连接所述连接管路124及所述压缩机122，所述第二回路162连接所述换热管路141，所述电池300设置于所述第二回路162，所述第一回路161及所述第二回路162换热连接所述电池冷凝器163。第二制冷系统160通过第一回路161、电池冷凝器163以及第二回路162的配合实现电池300的冷却，第二制冷系统160通过电池冷凝器163与第二回路162实现电池300的加热。

具体的，第一回路161的一端与连接管路124连接，第一回路161的另一端连接转接管路127与连接管路124的连接处，第二回路162的连接换热管路141。第一回路161用于供制冷剂流动，第二回路162用于供冷却液流动。第一回路161与第二回路162换热连接电池冷凝器163。电池300设置在第二回路162中。

在进行乘员舱200与电池300制冷工况时，压缩机122对制冷剂做功，主管路121中的制冷剂通过主冷凝器123，此时主冷凝器123仅作为一个制冷剂通路，第一阀门132关闭，第二阀门152打开，制冷剂流经部件第二阀门152后在室外冷凝器153进行放热。

随后，制冷剂进入到连接管路124中，连接管路124中的制冷剂分成两部分，一部分进入到第一回路161中，制冷剂通过第一回路161流入电池冷凝器163，并在电池冷凝器163中吸热，同时，第二回路162中的冷却液在电池冷凝器163中放热。冷却液在第二回路162中流动能够冷却电池300。吸热后的制冷剂通过转接管路127回流至压缩机122中。

另一部分继续沿着连接管路124流动，并通过第二膨胀阀126节流，并进入到蒸发器125中，在蒸发器125中吸热以降低流经蒸发器125的空气的温度。如此，第一制冷系统150对乘员舱200进行冷却的同时，通过第一回路161、电池冷凝器163以及第二回路162的配合，能够实现电池300的冷却。也就是说，能够同时实现还乘员舱200与电池300的冷却。

参见图1，在一实施例中，所述第一回路161包括第一管路1612、温度压力检测件1613以及第一膨胀阀1611，所述第一管路1612的两端连接所述连接管路124，并位于所述蒸发器125的两侧，所述第一管路1612换热连接所述电池冷凝器163。

第一管路1612的一端与连接管路124连接，第一管路1612的另一端穿过电池冷凝器163连接到连接管路124与转接管路127的连接处。这样，连接管路124中的制冷剂能够进入到第一管路1612中，通过电池冷凝器163吸热后，经转接管路127回流至压缩机122中，实现制冷剂的循环。

而且，第一膨胀阀1611设置在第一管路1612，并靠近连接管路124，第一膨胀阀1611控制第一管路1612的通断，并调节第一管路1612中制冷剂的流量。具体的，第一膨胀阀1611的开度能够调节，进而调节第一管路1612中制冷剂的流量，以满足电池300的冷却需求。温度压力检测件1613设置在第一管路1612，以检测第一管路1612中，制冷剂的温度与压力。

可选地，温度压力检测件1613设置在电池冷凝器163下游的第一管路1612处，以检测制冷剂吸热后的温度及压力。可选地，第一膨胀阀1611为热力膨胀阀或电子膨胀阀等等。可选地，温度压力检测件1613为温度压力传感器。

参见图1，在一实施例中，所述冷凝换热系统140还包括四通阀145，所述四通阀145具有第一接口V1、第二接口V2、第三接口V3及第四接口V4，所述换热管路141分别连接所述第一接口V1与所述第二接口V2。四通阀145用于实现第二回路162的第二管路1621与换热管路141的连通。

换热管路141通过第一接口V1与第二接口V2实现换热管路141的导通。当第三接口V3与第四接口V4连通时能够导通第一回路161。当对电池300进行加热时第二接口V2与第三接口V3导通，第四接口V4与第一接口V1导通，此时，第二回路162与换热管路141连通，实现电池300的加热，这一点在后文详述。

参见图1，在一实施例中，所述第二回路162包括第二管路1621、温度检测件1622以及电池水泵1623，所述第二管路1621连接所述第三接口V3与所述第四接口V4，并换热连接所述电池冷凝器163，所述电池水泵1623、所述温度检测件1622以及所述电池300设置于所述第二管路1621。

第二管路1621的一端连接第四接口V4，第二管路1621的另一端穿过电池冷凝器163连接第三接口V3。在制冷工况时，第三接口V3与第四接口V4导通，此时，第二管路1621中的冷却液能够循环流动。当第二管路1621中的冷却液流动至电池冷凝器163后，冷却液能够在电池冷凝器163中与第一管路1612中的制冷剂换热，冷却液的温度下降，制冷剂的温度上升。电池水泵1623设置在第二管路1621，为冷却液在第二管路1621中的流动提供动力。电池300设置在第二管路1621上，当冷却液在第二管路1621流动时，能够冷却电池300。

在乘员舱200与电池300制冷工况下，压缩机122对制冷剂做功，主管路121中的制冷剂通过主冷凝器123，此时主冷凝器123仅作为一个制冷剂通路，第一阀门132关闭，第二阀门152打开，制冷剂流经第二阀门152后在室外冷凝器153进行放热。风扇154按照制冷需求开启与关闭。

第二管路1621通过四通阀145的第三接口V3与第四接口V4导通。随后，制冷剂进入到连接管路124中，连接管路124中的制冷剂分成两部分，一部分进入到第一管路1612中，并且，根据电池300的冷却需求控制第一膨胀阀1611的开度，制冷剂通过第一管路1612流入电池冷凝器163，并在电池冷凝器163中吸热，同时，第二管路1621中的冷却液在电池冷凝器163中放热。冷却液在第二管路1621中流动能够冷却电池300。吸热后的制冷剂通过转接管路127回流至压缩机122中。另一部分继续沿着连接管路124流动，并通过第二膨胀阀126节流，并进入到蒸发器125中，在蒸发器125中吸热以降低流经蒸发器125的空气的温度。实现乘员舱200与电池300的同时制冷。关于乘员舱200与电池300的同时加热在后文提及。

参见图1，在一实施例中，第二回路162还包括温度检测件1622，温度检测件1622设置在第二管路1621，用于检测第二管路1621中冷却液的温度。可选地，温度检测件1622靠近电池300设置。可选地，温度检测件1622为温度传感器或者其他能够检测温度的部件。

参见图1，在一实施例中，主系统120还包括第一压力检测部件128以及第二压力检测部件156，第一压力检测部件128设置在主管路121，用于检测压缩机122压缩后的制冷剂的压力。第二压力检测部件156设置在制冷管路151，用于检测制冷管路151中制冷剂的压力。可选地，第一压力检测部件128与第二压力检测部件156为压力传感器。

参见图1，在一实施例中，所述冷却换热系统140还包括暖风泵144以及加热器143，所述暖风泵144及所述加热器143设置于所述换热管路141。暖风泵144及加热器143设置在换热管路141。暖风泵144为冷却液的流动提供动力。加热器143用于对乘员舱200、乘员舱200与电池300进行加热。可选地，暖风泵144为水泵，加热器143为电加热器143。当然，在本公开的其他实施方式中，暖风泵144还可为其他能够提供动力的部件，加热器143还可为其他能够加热的部件。

参见图1，在乘员舱200的加热工况下，四通阀145的第一接口V1与第二接口V2导通，换热管路141导通。电加热器143工作，加热换热管路141中的冷却液，加热后的冷却液进入暖风部件142，并通过四通阀145的第一接口V1与第二接口V2的通路被暖风泵144吸入。此处的主冷凝器123仅作为暖风循环回路的通路使用。冷却液通过暖风泵144经主冷凝器123回到电加热器143，完成制热循环。

在此种工况下，第二风门190关闭蒸发器125，压缩机122、除湿系统130、第一制冷系统150及第二制冷系统160不工作。风机170工作，并带动空气仅通过暖风部件142加热后，再通过蒸发器125与送风通道110形成的送风口送入到乘员舱200，而不会流经蒸发器125。

当进行乘员舱200制热以及电池300保温的工况时，电加热器143工作，加热换热管路141中的冷却液，加热后的冷却液进入暖风部件142，优先将加热后的高品位热源为乘员舱200制热。随后，暖风部件142中的冷却液通过四通阀145的第二接口V2与第三接口V3进入到第二管路1621中，冷却液在第二管路1621中对电池300加热。冷却液进入第二管路1621后，先进入电池水泵1623，再流经电池300，为电池300加热，保证电池300工作在合适的温度，再通过电池冷凝器163(电池冷凝器163仅做通路使用)及四通阀145的第四接口V4与第一接口V1返回到暖风水泵中，此处的主冷凝器123仅作为暖风循环回路的通路使用。冷却液通过暖风泵144经主冷凝器123回到电加热器143，完成整个循环工况。

在此种工况下，第二风门190关闭蒸发器125，压缩机122、除湿系统130、第一制冷系统150及第二制冷系统160不工作。风机170工作，并带动空气仅通过暖风部件142加热后，再通过蒸发器125与送风通道110形成的送风口送入到乘员舱200，而不会流经蒸发器125。

参见图1，本公开的车载空调系统100，在保留车辆传统的制冷、制热及除湿工况的前提下，通过在主系统120中引入水冷冷凝器，并搭建全新的第二制冷系统160以及冷却换热系统140，通过调整空调箱体内暖风部件142及蒸发器125的布置位置，且通过控制暖风泵144的转速，进而控制暖风回路的流量，调节暖风部件142吸收主冷凝器123吸收制冷剂的热量的产出值，进而调节乘员舱200的热风混入量，最终实现高效节能的空调除湿回路循环。

并且，本公开的车载空调系统100通过第二制冷系统160与第一制冷系统150的配合能够实现同时对乘员舱200与电池300制冷，还能够通过第二制冷系统160与冷却换热系统140配合对乘员舱200制热以及对电池300保温，增加车载空调系统100的使用场景，满足车载空调系统100在不同工况的使用需求。

本公开还提供一种车辆，包括车身主体以及如上述任一实施例所述的车载空调系统100，所述车身主体具有乘员舱200，所述车载空调系统100设置于所述车身主体，并连通所述乘员舱200。

本公开的车辆采用上述的车载空调系统100后，能够实现在除湿的同时输送热风，以保证乘员的舒适性。同时，通过第二制冷系统160与第一制冷系统150的配合能够实现同时对乘员舱200与电池300制冷，还能够通过第二制冷系统160与冷却换热系统140配合对乘员舱200制热以及对电池300保温，增加车载空调系统100的使用场景，满足车载空调系统100在不同工况的使用需求。

以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本公开的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对公开专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本公开构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本公开的保护范围。因此，本公开专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (13)

1.一种车载空调系统，其特征在于，所述车载空调系统包括：

送风通道，连通车辆的乘员舱；

主系统，设置于车辆中，所述主系统包括主管路、压缩机、主冷凝器、连接管路以及蒸发器，所述压缩机连接主管路的一端，所述主冷凝器设置于所述主管路，所述蒸发器连通所述连接管路的一端，并位于所述送风通道，所述连接管路的一端连接所述压缩机；

除湿系统，连接所述主管路的另一端与所述连接管路的另一端；以及

冷却换热系统，包括换热管路以及暖风部件，所述换热管路换热连接所述主冷凝器及所述暖风部件，所述暖风部件位于所述送风通道；

所述主系统及所述除湿系统供制冷剂流动，所述冷却换热系统供冷却液流动。

2.根据权利要求1所述的车载空调系统，其特征在于，沿所述送风通道的送风方向，所述蒸发器靠近所述送风通道的出口设置，所述暖风部件位于所述蒸发器远离所述出口的一侧，并与所述蒸发器间隔设置。

3.根据权利要求1所述的车载空调系统，其特征在于，所述除湿系统包括除湿管路以及第一阀门，所述除湿管路连接所述主管路与所述连接管路，所述第一阀门设置于所述除湿管路。

4.根据权利要求1所述的车载空调系统，其特征在于，所述车载空调系统还包括第一制冷系统，所述第一制冷系统与所述除湿系统并联设置，用于对所述乘员舱制冷，所述第一制冷系统连接所述主管路与所述连接管路。

5.根据权利要求4所述的车载空调系统，其特征在于，所述第一制冷系统包括制冷管路、第二阀门以及室外冷凝器，所述制冷管路连接所述主管路与所述连接管路，所述室外冷凝器设置于所述制冷管路，所述第二阀门设置于所述制冷管路，并位于所述室外冷凝器与所述主管路之间。

6.根据权利要求5所述的车载空调系统，其特征在于，所述第一制冷系统还包括单向阀，所述单向阀设置于所述制冷管路，并位于所述室外冷凝器与所述连接管路之间。

7.根据权利要求1所述的车载空调系统，其特征在于，所述车载空调系统还包括第二制冷系统，所述第二制冷系统连接所述连接管路、所述压缩机以及换热管路，所述第二制冷系统用于对所述车辆的电池进行冷却或加热。

8.根据权利要求7所述的车载空调系统，其特征在于，所述第二制冷系统包括第一回路、第二回路以及电池冷凝器，所述第一回路连接所述连接管路及所述压缩机，所述第二回路连接所述换热管路，所述电池设置于所述第二回路，所述第一回路及所述第二回路换热连接所述电池冷凝器。

9.根据权利要求8所述的车载空调系统，其特征在于，所述第一回路包括第一管路、温度压力检测件以及第一膨胀阀，所述第一管路的一端连接所述连接管路，所述第一管路的另一端连接所述蒸发器的出口端，所述第一管路换热连接所述电池冷凝器。

10.根据权利要求8所述的车载空调系统，其特征在于，所述冷却换热系统包括四通阀，所述四通阀具有第一接口、第二接口、第三接口及第四接口，所述换热管路分别连接所述第一接口与所述第二接口；

所述第二回路包括第二管路、温度检测件以及电池水泵，所述第二管路连接所述第三接口与所述第四接口，并换热连接所述电池冷凝器，所述电池水泵、所述温度检测件以及所述电池设置于所述第二管路。

11.根据权利要求1至10任一项所述的车载空调系统，其特征在于，所述冷却换热系统还包括暖风泵以及加热器，所述暖风泵及所述加热器设置于所述换热管路。

12.根据权利要求1至10任一项所述的车载空调系统，其特征在于，所述送风通道具有第一进口、第二进口以及出口，所述出口及所述第一进口连通所述乘员舱，所述第二进口连通外界环境，所述第一进口、所述第二进口及所述出口连通所述送风通道的内腔，所述第一进口及所述第二进口用于进风，并通过所述出口出风；

所述送风通道包括第一风门，所述第一风门可转动设置于送风通道，所述第一风门能够盖设所述第一进口或所述第二进口，所述第一风门能够打开所述第一进口和/或所述第二进口；

所述送风通道还包括第二风门，所述第二风门可转动设置于所述蒸发器，所述蒸发器的一端与所述送风通道的内壁围设成送风口，所述第二风门能够打开或关闭蒸发器。

13.一种车辆，其特征在于，包括车身主体以及如权利要求1至12任一项所述的车载空调系统，所述车身主体具有乘员舱，所述车载空调系统设置于所述车身主体，并连通所述乘员舱。

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