CN220577009U - 热管理系统和车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种热管理系统和车辆，包括：空调系统和电机系统，空调系统包括：压缩机、车外换热器、第一车内换热器、第二车内换热器和换热器；电机系统包括：电池、电机和第一多通阀，电池与换热器串联，换热器交换空调系统和电机系统的热量；空调系统还包括：第二多通阀和第三多通阀，第二多通阀选择性地连通压缩机与车外换热器或第一车内换热器；第三多通阀的多个阀口分别连接第一车内换热器、车外换热器、第二车内换热器及换热器。其中，配合第二多通阀和第三多通阀阀口的切换，通过一个换热器交换电机系统和空调系统的热量，使得热管理系统可以在制热的同时加热电池及在制冷的同时冷却电池，除湿模式可以根据电池的需求给电池进行加热。

Description

热管理系统和车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，尤其是涉及一种热管理系统和车辆。

背景技术

随着国家节能减排技术路线提出，在不断加严的汽车燃料消耗、污染物排放以及碳排放控制法规的背景下，汽车产业技术向低碳化发展，不断加快汽车电动化的转型，逐渐形成以纯电驱动为主线的低碳化发展。纯电动车市场高速发展，续航里程却提升缓慢，驾驶舱即时温控的舒适度、电池及电驱总成等相关热管理保障整车性能和安全、以及合适的热管理方案优化续航里程，电动车由风冷向更复杂液冷电池热管理、PTC加热乘员舱向热泵系统发展，导致新能源热管理系统越来越复杂。

相关技术中，CO₂热泵空调系统的架构存在结构复杂，阀件较多且成本高的弊端。另外，其中，室外换热器和蒸发器需要进行制冷剂流向的换向操作及高低压切换，会导致切换时间长，高低压切换时出现切换噪声等问题。此外，现有的CO₂热泵空调的采暖除湿模式在较低温度下，由于结构设计，使得蒸发器吸热较少，而导致能效比低。

实用新型内容

本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型提出了一种热管理系统，配合第二多通阀和第三多通阀阀口的切换，通过一个换热器交换电机系统和空调系统的热量，使得热管理系统可以在制热的同时加热电池及在制冷的同时冷却电池，除湿模式可以根据电池的需求给电池进行加热。

本实用新型还提出了一种车辆。

根据本实用新型实施例的热管理系统，包括：空调系统，所述空调系统包括：压缩机、车外换热器、第一车内换热器、第二车内换热器和换热器；电机系统，所述电机系统包括：电池、电机和第一多通阀，所述电池与所述换热器串联，所述第一多通阀选择性地连通所述电机、所述电池和所述换热器，所述换热器交换所述空调系统和所述电机系统的热量；以及，所述空调系统还包括：第二多通阀和第三多通阀，所述第二多通阀选择性地连通所述压缩机与所述车外换热器或所述第一车内换热器；所述第三多通阀的多个阀口分别连接所述第一车内换热器、所述车外换热器、所述第二车内换热器及所述换热器。

根据本实用新型实施例的热管理系统，配合第二多通阀和第三多通阀阀口的切换，通过一个换热器交换电机系统和空调系统的热量，使得热管理系统可以在制热的同时加热电池及在制冷的同时冷却电池，除湿模式可以根据电池的需求给电池进行加热。

根据本实用新型的一些实施例，所述第二多通阀包括：第一阀口、第二阀口和第三阀口，所述压缩机设置有出气口和回气口，所述第一阀口与所述出气口连通，所述第二阀口与所述第一车内换热器的一端连通，所述第三阀口与所述车外换热器的一端连通。

根据本实用新型的一些实施例，所述第三多通阀包括：第四阀口、第五阀口、第六阀口和第七阀口，所述第四阀口与所述车外换热器的一端连通，所述第五阀口与所述第一车内换热器的另一端连通，所述第六阀口与所述换热器的一端连通，所述第七阀口与所述回气口连通。

根据本实用新型的一些实施例，所述空调系统还包括：第一节流元件，所述第一节流元件的一端连通所述车外换热器的另一端且另一端连通所述换热器的另一端及所述第二车内换热器的一端。

根据本实用新型的一些实施例，所述空调系统还包括：第二节流元件，所述第二节流元件，所述第二节流元件连接在所述第六阀口与所述换热器的一端之间。

根据本实用新型的一些实施例，所述空调系统还包括：第三节流元件，所述第三节流元件的一端连通所述换热器的另一端和所述第一节流元件的另一端，所述第三节流元件的另一端连通所述第二车内换热器的一端。

根据本实用新型的一些实施例，所述热管理系统还包括：散热器，所述散热器的一端与所述电机串联且通过所述第一多通阀与所述电池和所述换热器串联，以对所述电池或所述电机进行散热。

根据本实用新型的一些实施例，所述第一多通阀包括：第八阀口、第九阀口、第十阀口和第十一阀口，所述第八阀口与所述电池的一端连通，所述第九阀口与所述换热器的一端连通，所述第十阀口与所述电机的一端连通，所述第十一阀口与所述散热器的另一端或所述电机的另一端连通。

根据本实用新型的一些实施例，所述热管理系统还包括：第四多通阀，所述第四多通阀包括：第十二阀口、第十三阀口和第十四阀口，所述第十二阀口和所述第十四阀口分别连通所述散热器的两端，所述第十三阀口连通所述第十一阀口。

根据本实用新型第二方面实施例的车辆，包括：所述热管理系统。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本实用新型实施例的热管理系统的流路组成示意图；

图2是根据本实用新型实施例的热管理系统的第一模式的流路示意图；

图3是根据本实用新型实施例的热管理系统的第二模式的流路示意图；

图4是根据本实用新型实施例的热管理系统的第三模式的流路示意图；

图5是根据本实用新型实施例的热管理系统的第四模式的流路示意图；

图6是根据本实用新型实施例的热管理系统的第五模式的流路示意图；

图7是根据本实用新型实施例的热管理系统的第六模式的流路示意图。

附图标记：

100、热管理系统；

11、压缩机；12、车外换热器；13、第一车内换热器；14、第二车内换热器；15、第二多通阀；16、第三多通阀；17、第一节流元件；18、第二节流元件；19、第三节流元件；

21、换热器；22、散热器；23、暖风芯体；24、散热风扇；25、第一风扇；

31、电池；32、电机；33、第一多通阀；34、第四多通阀；35、水泵。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，参考附图描述的实施例是示例性的，下面详细描述本实用新型的实施例。

下面参考图1-图7描述根据本实用新型实施例的热管理系统100，还提出了一种具有上述热管理系统100的车辆。

结合图1所示，热管理系统100包括：空调系统和电机换热系统。冷媒可以在空调系统内循环流通，这样冷媒可以跟乘员舱内的空气换热制冷或跟车外空气换热制热，以达到为乘员舱制冷或制热的效果。

其中，空调系统包括：压缩机11、车外换热器12、第一车内换热器13、第二车内换热器14和换热器21。压缩机11选择性地与车外换热器12或第一车内换热器13连通。当压缩机11流出的高温高压的冷媒与车外换热器12连通时，在车外换热器12处放热，流经第二车内换热器14和换热器21处吸热，达到冷却电池31和乘员舱制冷的作用。当压缩机11流出的高温高压的冷媒与第一车内换热器13连通时，在第一车内换热器13处放热，可以实现除湿模式或空气源热泵模式或水源热泵模式。

另外，电机换热系统包括：电池31、电机32和第一多通阀33，电池31与换热器21串联，第一多通阀33选择性地连通电机32、电池31和换热器21，换热器21交换空调系统和电机换热系统的热量。可以理解的是，第一多通阀33具有多个阀口，第一多通阀33连通电机32和电池31时，将电机32和电池31串联起来，由于电池31和换热器21串联，使得电机32和电池31的热量均可以流向换热器21，即将电机32和电池31产生的热量输送到换热器21。

电池31和换热器21之间还设置有水泵35，水泵35连接在电池31和换热器21的一端之间，水泵35打开，冷却液可在电机换热系统内流通，水泵35关闭，冷却液不流通。

采用空调系统冷却电池31时，与电池31串联的水泵35打开，冷却液在电机换热系统内流通，冷却液流经换热器21，压缩机11输出的高温高压的气态冷媒，在车外换热器12处与车外空气换热，气态冷媒放出大量热量，部分冷媒经过第二车内换热器14吸收乘员舱热量，最后回到压缩机11，实现冷媒在空调模块内的循环，实现乘员舱制冷；另一部分冷媒流向换热器21，冷媒在换热器21处和冷却液换热，吸收电池31的热量，这样可以实现对电池31的冷却。

以及，空调系统还包括：第二多通阀15和第三多通阀16，第二多通阀15选择性地连通压缩机11与车外换热器12或第一车内换热器13。具体来说，第二多通阀15连通压缩机11与车外换热器12时，高温高压的冷媒从压缩机11流向车外换热器12，冷媒在车外换热器12处放热，接着流经第二车内换热器14和换热器21处吸热，达到冷却电池31和乘员舱制冷的作用。当压缩机11流出的高温高压的冷媒与第一车内换热器13连通时，在第一车内换热器13处放热，可以实现除湿模式或空气源热泵模式或水源热泵模式。

第三多通阀16的多个阀口分别连接第一车内换热器13、车外换热器12、第二车内换热器14及换热器21。

下面结合图2-图7所示来描述热管理系统100的多个模式的流路路径。

第一模式，即，单独冷却电池31模式，如图2所示，第二多通阀15连通压缩机11和车外换热器12，高温高压的冷媒从压缩机11流向车外换热器12，在车外换热器12处放热，冷媒流向换热器21，在换热器21处吸热，冷却电池31，第三多通阀16连通换热器21和压缩机11，使得冷媒从换热器21流向压缩机11。

第二模式，即，单独乘员舱制冷模式，如图3所示，第二多通阀15连通压缩机11和车外换热器12，高温高压的冷媒从压缩机11流向车外换热器12，气态冷媒在车外换热器12处与车外空气换热，气态冷媒放出大量热量，冷媒经过第二车内换热器14吸收乘员舱热量，最后回到压缩机11，实现冷媒在空调模块内的循环，实现乘员舱制冷。

第三模式，即，乘员舱制冷和电池31冷却模式，如图4所示，第二多通阀15连通压缩机11和车外换热器12，高温高压的冷媒从压缩机11流向车外换热器12，气态冷媒在车外换热器12处与车外空气换热，气态冷媒放出大量热量，部分冷媒经过第二车内换热器14吸收乘员舱热量，最后回到压缩机11，实现冷媒在空调模块内的循环，实现乘员舱制冷；另一部分冷媒流向换热器21，冷媒在换热器21处和冷却液换热，吸收电池31的热量，这样可以实现对电池31的冷却。

除湿模式有两种，一种是电池31不需要加热的情况，即，第四模式；另一种是电池31需要加热的情况，即，第五模式。

第四模式，即，第一除湿模式，如图5所示，第二多通阀15连通压缩机11和第一车内换热器13的一端，压缩高温高压的冷媒从压缩机11流向第一车内换热器13，气态冷媒在车外换热器12处与车内空气换热，气态冷媒放出大量热量，第三多通阀16连通第一车内换热器13和车外换热器12，冷媒经由车外换热器12，冷媒在车外换热器12处放热，接着再流经第二车内换热器14，在第二车内换热器14处换热，冷媒吸收热量，从而实现对乘员舱的除湿。

第五模式，即，第二除湿模式，如图6所示，第二多通阀15连通压缩机11和第一车内换热器13的一端，压缩高温高压的冷媒从压缩机11流向第一车内换热器13，气态冷媒在车外换热器12处与车内空气换热，气态冷媒放出大量热量，第三多通阀16连通第一车内换热器13和换热器21，冷媒经由换热器21，在换热器21处冷媒与冷却液换热，冷媒放出热量，加热电池31，接着再流经第二车内换热器14，在第二车内换热器14处换热，冷媒吸收热量，从而实现对乘员舱的除湿，即除湿的同时加热电池31。

第六模式，即，乘员舱制热和电池31加热模式，如图7所示，第二多通阀15连通压缩机11和第一车内换热器13的一端，压缩高温高压的冷媒从压缩机11流向第一车内换热器13，气态冷媒在车外换热器12处与车内空气换热，气态冷媒放出大量热量，从而实现对乘员舱的制热；第三多通阀16连通第一车内换热器13和换热器21，冷媒经由换热器21，在换热器21处冷媒与冷却液换热，冷媒放出热量，加热电池31，接着再流经车外换热器12，在车外换热器12处换热，冷媒吸收热量，第三多通阀16还连通车外换热器12和压缩机11的回气口，使冷媒回到压缩机11，即制热的同时加热电池31。

由此，配合第二多通阀15和第三多通阀16阀口的切换，通过一个换热器21交换电机换热系统和空调系统的热量，使得热管理系统100可以在制热的同时加热电池31及在制冷的同时冷却电池31，除湿模式可以根据电池31的需求给电池31进行加热。

第二多通阀15包括：第一阀口、第二阀口和第三阀口，压缩机11设置有出气口和回气口，第一阀口与出气口连通，第二阀口与第一车内换热器13的一端连通，第三阀口与车外换热器12的一端连通。

可以理解的是，第一阀口，即，图1中的A口；第二阀口，即，图1中的B口；第三阀口，即，图1中的C口。第一阀口与压缩机11的出气口连通，第二阀口与第一车内换热器13的一端连通，第三阀口与车外换热器12的一端连通。当热管理系统100处于第一模式或第二模式或第三模式时，第一阀口和第三阀口连通，即，压缩机11的出气口和车外换热器12的一端连通，使得高温高压的气态冷媒从压缩机11流向车外换热器12的一端，在车外换热器12处释放大量热量，再流向换热器21和/或第二车内换热器14，实现电池31冷却和/或乘员舱制冷。

当热管理系统100处于第四模式或第五模式或第六模式时，第一阀口和第二阀口连通，即，压缩机11的出气口与第一车内换热器13的一端连通，使得高温高压的气态冷媒从压缩机11流向第一车内换热器13的一端，在第一车内换热器13处释放大量热量，实现除湿或乘员舱制热。

结合图1-图7所示，第三多通阀16包括：第四阀口、第五阀口、第六阀口和第七阀口，第四阀口与车外换热器12的一端连通，第五阀口与第一车内换热器13的另一端连通，第六阀口与换热器21的一端连通，第七阀口与回气口连通。

可以理解的是，参照图1所示，第四阀口，即，图1中的D口；第五阀口，即，图1中的E口；第六阀口，即，图1中的F口；第七阀口，即，图1中的G口。当热管理系统100处于第四模式时，第四阀口和第五阀口连通，即，车外换热器12的一端与第一车内换热器13的另一端连通，高温高压的气态冷媒从压缩机11的出气口流向第一车内换热器13的一端，在第一车内换热器13处放出大量热量，接着流向车外换热器12，在车外换热器12处放热，再流向第二车内换热器14，在第二车内换热器14处吸热，从而实现对乘员舱的除湿。

当热管理系统100处于第五模式时，如图6所示，第五阀口和第六阀口连通，即，第一车内换热器13的另一端与换热器21的一端连通，高温高压的气态冷媒从压缩机11的出气口流向第一车内换热器13的一端，在第一车内换热器13处放出大量热量，接着流向换热器21，水泵35打开，冷却液流通，冷媒在换热器21处与冷却液换热，冷却液吸收热量以加热电池31，接着再流向第二车内换热器14，在第二车内换热器14处吸收乘员舱的热量，从而实现除湿乘员舱的同时加热电池31。

当热管理系统100处于第六模式时，如图7所示，第五阀口和第六阀口连通，第四阀口和第七阀口连通，即，第一车内换热器13的另一端与换热器21的一端连通，车外换热器12的一端与压缩机11的回气口连通，高温高压的气态冷媒从压缩机11的出气口流向第一车内换热器13的一端，在第一车内换热器13处放出大量热量，接着流向换热器21，根据水泵35的打开或关闭，控制冷却液的流通，若水泵35打开，则冷媒在换热器21处与冷却液换热，冷却液吸收热量加热电池31；若水泵35关闭，则冷媒和冷却液不换热；接着冷媒再流向车外换热器12，在车外换热器12处吸收车外空气的热量，从而实现制热乘员舱和/或加热电池31。

在一些实施例中，空调系统还包括：第一节流元件17，第一节流元件17的一端连通车外换热器12的另一端且另一端连通换热器21的另一端及第二车内换热器14的一端。

可以理解的是，第一节流元件17连通车外换热器12的另一端与换热器21的另一端及第一车外换热器12的一端，第一节流元件17可以对冷媒进行降温降压。当乘员舱需要制冷和电池31需要冷却时，高温高压的冷媒从压缩机11的出气口流向车外换热器12，冷媒在车外换热器12处放出大量热量，冷媒处于低温高压的状态，冷媒流向第一节流元件17，第一节流元件17对冷媒进行降温降压，使冷媒处于低温低压的状态，一部分冷媒流向换热器21，另一部分冷媒流向第二车内换热器14，在换热器21和第二车内换热器14处吸热，实现乘员舱的制冷和电池31的冷却，最后冷媒回到压缩机11。

在一些实施例中，空调系统还包括：第二节流元件18，第二节流元件18，第二节流元件18连接在第六阀口与换热器21的一端之间。

可以理解的是，第二节流元件18可以对冷媒进行降温降压。当热管理系统100处于第六模式时，第五阀口和第六阀口连通，即，第一车内换热器13的另一端与第二节流元件18的一端连通，第二节流元件18的另一端与换热器21的一端连通，高温高压的气态冷媒从压缩机11的出气口流向第一车内换热器13的一端，在第一车内换热器13处放出大量热量，接着流向第二节流元件18。

当空气源热泵工作时，第二节流元件18保持全开，第一节流元件17控制开度以节流。此时第二节流元件18未对冷媒进行降温降压，冷媒顺利流向换热器21，若需要加热电池31，则开启连接在电池31和换热器21之间的水泵35，则冷媒与冷却液在换热器21处换热，冷却液吸收冷媒的热量，加热电池31；若无需加热电池31，关闭该水泵35，则冷媒未与冷却液在换热器21处换热，不加热电池31。

当空气源热泵和水源热泵同时工作时，通过控制第一节流元件17和第二节流元件18的开度，可以兼容由于环境温度和冷却液温度不同导致的蒸发温度不同，或者当蒸发温度不同时可以同时有效利用两种介质的热量。

例如，当冷却液温度高于环境温度时，从第一车内换热器13流出的冷媒流至第二节流元件18，控制第二节流元件18的开度以节流，第二节流元件18对低温高压的冷媒进行降压降温，接着冷媒流向换热器21，水泵35打开，在换热器21处与冷却液换热，控制第二节流元件18的开度来控制此时冷媒的温度(第一蒸发温度)低于冷却液温度，则吸收冷却液的热量，在吸收冷却液的热量时，第一多通阀33串联电池31和电机32，吸收电池31和电机32整体的热量；接着，从换热器21流出的冷媒经过第一节流元件17，控制第一节流元件17的开度(可为节流状态或全开状态)，调节冷媒的温度(第二蒸发温度)，接着流向车外换热器12，冷媒在车外换热器12处吸收车外空气的热量，最后回到压缩机11的回气口，由此通过控制第一节流元件17和第二节流元件18的开度，调节第一蒸发温度和第二蒸发温度，有效利用环境温度和冷却液的热量。

在一些实施例中，空调系统还包括：第三节流元件19，第三节流元件19的一端连通换热器21的另一端和第一节流元件17的另一端，第三节流元件19的另一端连通第二车内换热器14的一端。具体来说，当第二多通阀15连通压缩机11的出气口和车外换热器12时，使得高温高压的气态冷媒从压缩机11流向车外换热器12的一端，在车外换热器12处释放大量热量，再流向第一节流元件17。

若第三节流元件19开度为0，则冷媒流向换热器21，水泵35开启，冷媒在换热器21处与冷却液换热，冷媒吸收热量，实现电池31冷却，即，第一模式。

若第一节流元件17节流，第三节流元件19全开，水泵35关闭，则冷媒流向第二车内换热器14，在第二车内换热器14处吸收热量，实现乘员舱制冷，即，第二模式。

若第一节流元件17节流，第二节流元件18和第三节流元件19均分流，通过使第二节流元件18和第三节流元件19分流，调节流量，可以决定热管理系统100以电池31冷却为主还是以乘员舱制冷为主。具体地，一部分冷媒流向换热器21，水泵35开启，冷媒在换热器21处与冷却液换热，冷媒吸收热量，实现电池31冷却，另一部分冷媒流向第二车内换热器14，在第二车内换热器14处吸收热量，实现乘员舱制冷，即，第三模式。

在一些实施例中，热管理系统100还包括：散热器22，散热器22的一端与电机32串联且通过第一多通阀33与电池31和换热器21串联，以对电池31或电机32进行散热。可以理解的是，

散热器22和位于第一冷凝器的一侧，散热器22可以起到散热的作用；散热器22的一端与电机32的一端连接，另一端与第一多通阀33的其中一个阀口连接，通过第一多通阀33散热器22可以与电机32的另一端串联，或者与电池31串联，又或者与第一换热器21串联。若电机32需要冷却，则第一多通阀33将散热器22的另一端与电机32串联连接，形成一个闭合的回路，此时，电机32的热量流通至散热器22，散热器22将电机32的热量散发到车外空气中，达到冷却电机32的效果。

若电池31需要冷却，则第一多通阀33将散热器22的另一端与电池31的一端连接，第一多通阀33还连通换热器21和电机32的另一端，从而将散热器22、电机32和电池31串联连接，散热器22、电机32和电池31形成一个闭合的回路，电池31的热量流通至散热器22，散热器22将电池31的热量散发到车外空气中，达到冷却电池31的效果。

如图1所示，第一多通阀33包括：第八阀口、第九阀口、第十阀口和第十一阀口，第八阀口与电池31的一端连通，第九阀口与换热器21的一端连通，第十阀口与电机32的一端连通，第十一阀口与散热器22的另一端或电机32的另一端连通。第八阀口，如图1中的M口；第九阀口，如图1中的N口；第十阀口，如图1中的P口；第十一阀口，如图1中的Q口。

热管理系统100还包括：第四多通阀34，第四多通阀34包括：第十二阀口、第十三阀口和第十四阀口，第十二阀口和第十四阀口分别连通散热器22的两端，第十三阀口连通第十一阀口。第十二阀口，如图1中的X口；第十三阀口，如图1中的Y口；第十四阀口，如图1中的Z口。

第七模式，即，电机32冷却模式。第四多通阀34的第十二阀口和第十三阀口连通，即，散热器22的另一端与第一多通阀33的第十一阀口连通，第一多通阀33的第十阀口和第十一阀口连通，则散热器22和电机32形成一个闭合的回路，此时，电机32的热量流通至散热器22，散热器22将电机32的热量散发到车外空气中，达到冷却电机32的效果。

第八模式，电池31自然冷却，第四多通阀34的第十二阀口和第十三阀口连通，即，散热器22的另一端与第一多通阀33的第十一阀口连通，第一多通阀33的第八阀口和第十一阀口连通，使散热器22的另一端和电池31的一端相连通；第九阀口和第十阀口连通，使电机32的另一端和换热器21相连通，从而散热器22、电机32和电池31形成一个闭合的回路，电池31的热量流通至散热器22，散热器22将电池31和电机32的热量散发到车外空气中，达到冷却电池31的效果。

在一些实施例中，热管理系统100还包括：散热风扇24和暖风芯体23，散热器22和车外换热器12依次布置在散热风扇24的进风侧，暖风芯体23设置于第一车内换热器13的一侧。具体来说，车外换热器12和散热风扇24分别位于散热器22的两侧，散热器22和散热风扇24相互配合，可以起到散热的作用。

热管理系统100还包括：第一风扇25，第一风扇25和暖风芯体23分别设置于第一车内换热器13的两侧，第一车内换热器13和第二车内换热器14夹设在第一风扇25和暖风芯体23之间，第一风扇25用于吹风，使得车内空气在第一车内换热器13和第二车内换热器14与冷媒进行换热，从而加热乘员舱或者制冷乘员舱；又或者使得车内空气在暖风芯体23处换热，加热乘员舱。

在一些实施例中，车辆包括前述的热管理系统100，通过第二多通阀15和第三多通阀16阀口的配合切换，通过一个换热器21交换电机换热系统和空调系统的热量，使得热管理系统100可以在制热的同时加热电池31及在制冷的同时冷却电池31，除湿模式可以根据电池31的需求给电池31进行加热。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (10)

1.一种热管理系统，其特征在于，包括：

空调系统，所述空调系统包括：压缩机(11)、车外换热器(12)、第一车内换热器(13)、第二车内换热器(14)和换热器(21)；

电机换热系统，所述电机换热系统包括：电池(31)、电机(32)和第一多通阀(33)，所述电池(31)与所述换热器(21)串联，所述第一多通阀(33)选择性地连通所述电机(32)、所述电池(31)和所述换热器(21)，所述换热器(21)交换所述空调系统和所述电机换热系统的热量；

以及，所述空调系统还包括：第二多通阀(15)和第三多通阀(16)，所述第二多通阀(15)选择性地连通所述压缩机(11)与所述车外换热器(12)或所述第一车内换热器(13)；所述第三多通阀(16)的多个阀口分别连接所述第一车内换热器(13)、所述车外换热器(12)、所述第二车内换热器(14)及所述换热器(21)。

2.根据权利要求1所述的热管理系统，其特征在于，所述第二多通阀(15)包括：第一阀口、第二阀口和第三阀口，所述压缩机(11)设置有出气口和回气口，所述第一阀口与所述出气口连通，所述第二阀口与所述第一车内换热器(13)的一端连通，所述第三阀口与所述车外换热器(12)的一端连通。

3.根据权利要求2所述的热管理系统，其特征在于，所述第三多通阀(16)包括：第四阀口、第五阀口、第六阀口和第七阀口，所述第四阀口与所述车外换热器(12)的一端连通，所述第五阀口与所述第一车内换热器(13)的另一端连通，所述第六阀口与所述换热器(21)的一端连通，所述第七阀口与所述回气口连通。

4.根据权利要求3所述的热管理系统，其特征在于，所述空调系统还包括：第一节流元件(17)，所述第一节流元件(17)的一端连通所述车外换热器(12)的另一端且另一端连通所述换热器(21)的另一端及所述第二车内换热器(14)的一端。

5.根据权利要求4所述的热管理系统，其特征在于，所述空调系统还包括：第二节流元件(18)，所述第二节流元件(18)，所述第二节流元件(18)连接在所述第六阀口与所述换热器(21)的一端之间。

6.根据权利要求5所述的热管理系统，其特征在于，所述空调系统还包括：第三节流元件(19)，所述第三节流元件(19)的一端连通所述换热器(21)的另一端和所述第一节流元件(17)的另一端，所述第三节流元件(19)的另一端连通所述第二车内换热器(14)的一端。

7.根据权利要求1所述的热管理系统，其特征在于，还包括：散热器(22)，所述散热器(22)的一端与所述电机(32)串联且通过所述第一多通阀(33)与所述电池(31)和所述换热器(21)串联，以对所述电池(31)或所述电机(32)进行散热。

8.根据权利要求7所述的热管理系统，其特征在于，所述第一多通阀(33)包括：第八阀口、第九阀口、第十阀口和第十一阀口，所述第八阀口与所述电池(31)的一端连通，所述第九阀口与所述换热器(21)的一端连通，所述第十阀口与所述电机(32)的一端连通，所述第十一阀口与所述散热器(22)的另一端或所述电机(32)的另一端连通。

9.根据权利要求8所述的热管理系统，其特征在于，还包括：第四多通阀(34)，所述第四多通阀(34)包括：第十二阀口、第十三阀口和第十四阀口，所述第十二阀口和所述第十四阀口分别连通所述散热器(22)的两端，所述第十三阀口连通所述第十一阀口。

10.一种车辆，其特征在于，包括：权利要求1-9任一项所述的热管理系统(100)。