CN215908282U - 一种全盘式制动器的箱壳 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种全盘式制动器的箱壳，所述箱壳呈环形结构，包括内环壁、外环壁以及侧壁，所述侧壁将所述内环壁和外环壁连接，所述箱壳的侧壁为封闭端，所述箱壳的与侧壁相对的另一端为开放端；所述箱壳的外环壁的内侧面具有多个间隔布置的、与轴线方向平行的凹槽。该全盘式制动器的箱壳设有可安装侧限位滚轮的凹槽，可有效承受全盘式制动器的推杆的扭矩或弯矩，并将该力传递至车桥，使得整个全盘式制动器的受力更加科学合理，传动过程更加稳定。

Description

一种全盘式制动器的箱壳

技术领域

本实用新型涉及车辆制动器领域，尤其涉及一种全盘式制动器的箱壳。

背景技术

汽车制动器是汽车的制动装置，汽车所用的制动器几乎都是摩擦式的，可分为鼓式和盘式两大类。鼓式制动器摩擦副中的旋转元件为制动鼓，其工作表面为圆柱面；盘式制动器的旋转元件则为旋转的制动盘，以端面为工作表面。盘式制动器也是由气压或者液压作为动力源，主要零部件有制动盘、气室机构或者液压机构、制动钳、摩擦片等。盘式制动器中的旋转元件是以端面工作的金属圆盘，称为制动盘。制动盘用铸铁或合金钢制造并固定在车轮上，随车轮转动，摩擦元件从两侧夹紧制动盘而制动。盘式制动器大体可分为钳盘式和全盘式。

现有技术中的盘式制动器制动比较粗暴，制动盘是制动器的旋转部分，能在花键轴上来回滑动，当制动时，摩擦片能在极短时间使车辆停止，整个制动不平顺。再加上制动器的传动装置往往会同时承受多种力，例如压力、弯矩或扭矩等复杂综合作用，也使得制动过程不平稳。

实用新型内容

鉴于此，本实用新型实施例提供了一种全盘式制动器的箱壳，以消除或改善现有技术中存在的一个或更多个缺陷。

本实用新型的技术方案如下：

一种全盘式制动器的箱壳，所述箱壳呈环形结构，包括内环壁、外环壁以及侧壁，所述侧壁将所述内环壁和外环壁连接，所述箱壳的侧壁为封闭端，所述箱壳的与侧壁相对的另一端为开放端；所述箱壳的外环壁的内侧面具有多个间隔布置的、与轴线方向平行的凹槽。

优选地，所述凹槽的进入端与箱壳的开放端的端面齐平。

优选地，所述凹槽的远离外环壁的内周面的一侧具有扩大部，所述凹槽的横截面为长方形。

优选地，所述箱壳在各所述凹槽的两侧位置具有加厚结构。

优选地，所述加厚结构包括位于所述箱壳的开放端的端面位置的加厚上沿和位于所述箱壳的封闭端的端面位置的加厚下沿。

优选地，所述还加厚结构包括位于侧壁上的侧壁加厚部，所述侧壁较厚部位于对应所述箱壳的凹槽的位置。

优选地，所述箱壳的开放端用于与盖板连接，所述箱壳在所述凹槽的两侧均设有盖板连接孔。

优选地，所述凹槽的边缘与所述箱壳的开放端的端面采用倒角或圆角过渡连接。

优选地，所述箱壳的内环壁、外环壁以及侧壁一体成型。

优选地，所述凹槽设有三个。

根据本实用新型实施例的全盘式制动器的箱壳，可获得的有益效果至少包括：

该全盘式制动器的箱壳设有可安装侧限位滚轮的凹槽，可有效承受全盘式制动器的推杆的扭矩或弯矩，并将该力传递至车桥，使得整个全盘式制动器的受力更加科学合理，传动过程更加稳定。

本实用新型的附加优点、目的，以及特征将在下面的描述中将部分地加以阐述，且将对于本领域普通技术人员在研究下文后部分地变得明显，或者可以根据本实用新型的实践而获知。本实用新型的目的和其它优点可以通过在书面说明及其权利要求书以及附图中具体指出的结构实现并获得。

本领域技术人员将会理解的是，能够用本实用新型实现的目的和优点不限于以上具体所述，并且根据以下详细说明将更清楚地理解本实用新型能够实现的上述和其他目的。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，构成本申请的一部分，并不构成对本实用新型的限定。附图中的部件不是成比例绘制的，而只是为了示出本实用新型的原理。为了便于示出和描述本实用新型的一些部分，附图中对应部分可能被放大，即，相对于依据本实用新型实际制造的示例性装置中的其它部件可能变得更大。在附图中：

图1为现有技术中的一种全盘式制动器的结构示意图。

图2为本实用新型一实施例中的传动装置的爆炸结构示意图。

图3为本实用新型一实施例中的传动装置的结构示意图。

图4为本实用新型一实施例中的推杆的立体结构示意图。

图5为本实用新型一实施例中的推杆的正面结构示意图。

图6为本实用新型一实施例中的推杆的侧面结构示意图。

图7为图6的A-A剖面视图。

图8为本实用新型一实施例中的推杆的立体结构示意图。

图9为本实用新型一实施例中的箱壳的立体结构示意图。

图10为图9中C部的局部放大图。

图11为本实用新型一实施例中的箱壳的正面方向的结构示意图。

图12为本实用新型一实施例中的箱壳的侧面方向的结构示意图。

图13为本发明一实施例中的箱壳的底面视角的结构示意图。

附图标记：

100、推杆；110、主推杆；111、底座部；112、轴承室；113、支撑座；114、通孔；115、弧形支撑座；116、第二销孔；117、中空部；120、轴承；130、销轴；131、轴肩；132、第一销孔；140、侧限位滚轮；141、轴套；142、弹性挡圈；

200、箱壳；210、内环壁；220、外环壁；221、凹槽；222、扩大部；223、加厚上沿；224、加厚下沿；225、工艺台；226、盖板连接孔；227、圆角；230、侧壁；231、侧壁加厚部；240、盖板；241、限位孔；300、坡道齿轮；301、内齿圈；302、坡道；400、齿轮轴；

具体实施方式

为使本实用新型的目的、技术方案和优点更加清楚明白，下面结合实施方式和附图，对本实用新型做进一步详细说明。在此，本实用新型的示意性实施方式及其说明用于解释本实用新型，但并不作为对本实用新型的限定。

在此，还需要说明的是，为了避免因不必要的细节而模糊了本实用新型，在附图中仅仅示出了与根据本实用新型的方案密切相关的结构和/或处理步骤，而省略了与本实用新型关系不大的其他细节。

应该强调，术语“包括/包含”在本文使用时指特征、要素、步骤或组件的存在，但并不排除一个或更多个其它特征、要素、步骤或组件的存在或附加。

在此，还需要说明的是，如果没有特殊说明，术语“连接”在本文不仅可以指直接连接，也可以表示存在中间物的间接连接。

在下文中，将参考附图描述本实用新型的实施例。在附图中，相同的附图标记代表相同或类似的部件，或者相同或类似的步骤。

图1为现有技术中的一种全盘式制动器的结构示意图，该全盘式制动器可包括驱动装置、传动装置、制动盘600、摩擦片和箱体等。

其中，箱体可包括沿制动盘600的轴线方向布置的、通过连接件相对固定连接的箱壳200、盖板240和外遮盖罩700。其中，箱壳200用于安装传动装置，盖板240用于盖住箱壳200并将该制动器连接在车桥法兰上，外遮盖罩700用于罩住制动盘600。箱壳200和外遮盖罩700主要作为本实用新型制动器的壳体，盖板240夹设在箱壳200和外遮盖罩700之间，用于将箱壳200内的部分执行装置封装，并将该制动器安装在车桥法兰上。

该全盘式制动器可利用现有鼓式制动器的气室推杆100及自动调节机构或电动设备驱动，以作为驱动装置。传动装置可采用齿轮传动和螺旋传动的原理，以将圆周运动转换为摩擦片的直线运动，从而产生制动力矩。摩擦片设置在制动盘两侧，可包括动摩擦片810和静摩擦片820。传动装置可包括齿轮轴400、坡道齿轮300和推杆100等。坡道齿轮300为带有部分内齿的齿圈轮，齿轮轴400和齿圈轮内啮合。坡道齿轮300的外周面上具有多个螺旋坡道302，推杆100布置在坡道302处，在盖板240的限位孔241限位作用下，推杆100沿直线运动并推动推力架500靠近制动盘600，推动动摩擦片810压靠向制动盘600的一端，制动盘600在外侧轮毂的轴线方向上小位移滑动，与制动盘600两侧的摩擦力片相挤压，从而产生制动力矩。该全盘式制动器应用坡道302增力原理，坡道齿轮300的周面上设有螺旋坡面，将其旋转运动转换为直线运动，通过该传动装置，可以实现大倍数增力。

在上述的全盘式制动器中，推杆被坡道齿轮推动，由于坡道的螺旋式结构，推杆会承受一定的扭矩，使得推杆与盖板的摩擦力变大，从而导致传动过程不平稳、损失部分动力等情况。

根据本实用新型的一方面，提供了一种全盘式制动器的传动装置，该传动装置可减少制动力传递过程中的扭矩以及推杆和盖板之间的摩擦力，使得整个全盘式制动器的受力更加科学合理，传动过程更加稳定，优化全盘式制动器的结构设计。

在一些实施例中，如图2和图3所示，所述传动装置包括箱壳200和箱壳200内的直线转换机构，所述直线转换机构包括坡道齿轮300和推杆100。

如图9所示，所述箱壳200呈环形结构，包括内环壁210、外环壁220以及侧壁230，所述侧壁230将所述内环壁210和外环壁220连接，所述箱壳200的侧壁230为封闭端，所述箱壳200的与侧壁230相对的另一端为开放端。

所述坡道齿轮300呈环形结构，并安装在所述箱壳200的内环壁210和外环壁220之间围成的空间内，所述坡道齿轮300的外周面具有多个螺旋布置的坡道302。

所述推杆100安装在所述坡道齿轮300的外周面和箱壳200的外环壁220之间，所述推杆100包括主推杆110、轴承120和侧限位滚轮140，所述轴承120安装在所述主推杆110的底部，所述侧限位滚轮140安装在所述主推杆110的一侧，所述推杆100的轴承120被布置在所述坡道齿轮300的坡道302上，以将所述坡道齿轮300的圆周运动转换为推杆100的直线运动。

所述箱壳200的外环壁220的内周面具有多个间隔布置的、与轴线方向平行的凹槽221，所述推杆100的侧限位滚轮140被布置成位于所述凹槽221内，所述侧限位滚轮140的外周面与所述凹槽221的两个侧面卡紧，即侧限位滚轮140在凹槽221内滚动。

在坡道齿轮300旋转的同时，推杆100由于螺旋坡道302的转动施力，不仅会承受一定的沿杆方向(坡道302法向)的推力，可能会承受一部分沿坡道302切线方向的推力，即可能造成推杆100承受扭矩或弯矩。根据本实用新型实施例的全盘式制动器，由于传动装置在推杆100的外侧设置有侧限位滚轮140，在箱壳200的内侧面开有凹槽221，并将该侧限位滚轮140卡在该凹槽221内，如此以来，推杆100承受的扭矩或弯矩则可全部传递到箱壳200上，再由箱壳200传递到车桥上。整个全盘式制动器的受力更加科学合理，传动装置的传动过程更加稳定。

在一些实施例中，如图4-图8所示，所述主推杆110的一端具有底座部111，所述底座部111具有向内凹陷的轴承室112，所述轴承120通过销轴130安装在所述轴承室112内。所述轴承120的外周面的最高点凸出所述轴承室112，以用于在坡道302上滚动。

进一步地，所述底座部111为U型座，其两侧具有突出的支撑座113，所述支撑座113上具有对应的通孔114，所述销轴130穿设在通孔114内。优选地，在支撑座113的通孔114周边区域，可设计一定的工艺台225或加厚设计，以避免通孔114周边的支撑位置出现弯曲、断裂等现象。

在一些实施例中，如图7所示，所述侧限位滚轮140通过轴套141安装在所述销轴130上，所述侧限位滚轮140通过的内侧的销轴130的轴肩131和外侧的弹性挡圈142固定安装。

在一些实施例中，所述销轴130上具有沿其径向的第一销孔132，所述底座部111一侧的支撑座113上也具有对应的第二销孔116，所述销轴130通过安装在两个销孔内的销钉或弹性卷片与所述底座部111固定连接。

在一些实施例中，所述主推杆110的与所述底座部111相对的一端具有轴向布置的中空部117。同等材料截面积情况下，空心的结构有更好的强度和刚度，空心结构的壁厚不能太薄，防止其发生局部皱折而丧失承载能力。

进一步地，如图8所示，所述底座部111的非支撑座的侧面具有弧形凹陷，以进一步减小其重量，也可提高整个推杆100底座的承载力。该推杆100的底座部111为弧形支撑座115，弧形支撑结构可提高整个推杆100的承载力。

在一些实施例中，所述底座的横截面形状大于所述主推杆110的横截面形状尺寸。所述主推杆110横截面为一对边为弧形的长方形。

优选地，轴承120为滚针轴承，其摩擦阻力小，功率消耗小，结构紧凑，重量轻，轴向尺寸更为缩小。

根据本实用新型实施例的推杆100，其底部采用轴承120支撑，可进一步减小摩擦阻力，减小功率消耗，使得制动器发挥出最大效能，符合绿色低碳经济需求。该推杆100的底座部111采用弧形支撑结构，从而可提高整个推杆100的承载力。经实验证明，该推杆100相当于现有技术，其承载力可增加50％，能传递多达7t的制动力。此外，推杆100的外侧安装有侧限位滚轮140，可有效将弯矩或扭矩传输至箱壳200，使得传动过程更加平稳。

根据本实用新型的另一方面，也提供了一种全盘式制动器的箱壳。如图9-图12所示，所述凹槽221的进入端与箱壳200的开放端的端面齐平，以便推杆100的侧限位滚轮安装进入。所述凹槽221的远离外环壁220的内周面的一侧具有扩大部222，该扩大部222的尺寸可比侧限位滚轮140的直径略大，以便侧限位滚轮140容易进入凹槽221。所述凹槽221的横截面大致为长方形。

在一些实施例中，所述箱壳200在各所述凹槽221的两侧位置具有加厚结构，以增强箱壳200的强度。具体地，所述加厚结构包括位于所述箱壳200的开放端的端面位置的加厚上沿223和位于所述箱壳200的封闭端的端面位置的加厚下沿224。进一步地，如图13所示，所述加厚结构还可包括位于侧壁230上的侧壁加厚部231，侧壁加厚部231作为侧壁的主要受力部位，位于对应箱壳的凹槽的位置，以加强凹槽周边区域的强度，避免应力集中导致结构损坏。

在一些实施例中，所述箱壳200在所述加厚下沿224的至少一侧具有工艺台225。

在一些实施例中，所述凹槽221的边缘与所述箱壳200的开放端的端面采用倒角或圆角227过渡连接，避免应力集中和方便安装；所述箱壳200的内环壁210、外环壁220以及侧壁230等一体成型。凹槽221的长度比箱壳200的厚度小。

在一些实施例中，凹槽221的数量与坡道齿轮300的坡道302数量、推杆100的数量相同，可设有三个，但不限于此。

该全盘式制动器的箱壳200设有可安装侧限位滚轮的凹槽221，可有效承受全盘式制动器的推杆100的扭矩或弯矩，并将该力传递至车桥，使得整个全盘式制动器的受力更加科学合理，传动过程更加稳定。

根据本实用新型的再一方面，也提供了一种全盘式制动器，该全盘式制动器包括前述的传动装置，该全盘式制动器尤其适用于重型卡车。

根据本实用新型实施例的全盘式制动器的传动装置及全盘式制动器，可获得的有益效果至少包括：

(1)根据本实用新型实施例的全盘式制动器，由于传动装置在推杆的外侧设置有侧限位滚轮，在箱壳的内侧面开有凹槽，并将该侧限位滚轮卡在该凹槽内，如此以来，推杆承受的扭矩或弯矩则可全部传递到箱壳上，再由箱壳传递到车桥上。整个全盘式制动器的受力更加科学合理，传动装置的传动过程更加稳定。

(2)根据本实用新型实施例的推杆，其底部采用轴承支撑，可进一步减小摩擦阻力，减小功率消耗，使得制动器发挥出最大效能，符合绿色低碳经济需求。该推杆的底座部采用弧形支撑结构，从而可提高整个推杆的承载力。

本实用新型中，针对一个实施方式描述和/或例示的特征，可以在一个或更多个其它实施方式中以相同方式或以类似方式使用，和/或与其他实施方式的特征相结合或代替其他实施方式的特征。

以上所述仅为本实用新型的优选实施例而已，并不用于限制本实用新型，对于本领域的技术人员来说，本实用新型实施例可以有各种更改和变化。凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种全盘式制动器的箱壳，其特征在于，所述箱壳呈环形结构，包括内环壁、外环壁以及侧壁，所述侧壁将所述内环壁和外环壁连接，所述箱壳的侧壁为封闭端，所述箱壳的与侧壁相对的另一端为开放端；

所述箱壳的外环壁的内侧面具有多个间隔布置的、与轴线方向平行的凹槽。

2.根据权利要求1所述的全盘式制动器的箱壳，其特征在于，所述凹槽的进入端与箱壳的开放端的端面齐平。

3.根据权利要求1所述的全盘式制动器的箱壳，其特征在于，所述凹槽的远离外环壁的内周面的一侧具有扩大部，所述凹槽的横截面为长方形。

4.根据权利要求1所述的全盘式制动器的箱壳，其特征在于，所述箱壳在各所述凹槽的两侧位置具有加厚结构。

5.根据权利要求4所述的全盘式制动器的箱壳，其特征在于，所述加厚结构包括位于所述箱壳的开放端的端面位置的加厚上沿和位于所述箱壳的封闭端的端面位置的加厚下沿。

6.根据权利要求5所述的全盘式制动器的箱壳，其特征在于，所述加厚结构还包括位于侧壁上的侧壁加厚部，所述侧壁较厚部位于对应所述箱壳的凹槽的位置。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的全盘式制动器的箱壳，其特征在于，所述箱壳的开放端用于与盖板连接，所述箱壳在所述凹槽的两侧均设有盖板连接孔。

8.根据权利要求1至6中任一项所述的全盘式制动器的箱壳，其特征在于，所述凹槽的边缘与所述箱壳的开放端的端面采用倒角或圆角过渡连接。

9.根据权利要求1至6中任一项所述的全盘式制动器的箱壳，其特征在于，所述箱壳的内环壁、外环壁以及侧壁一体成型。

10.根据权利要求1至6中任一项所述的全盘式制动器的箱壳，其特征在于，所述凹槽设有三个。

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