CN215763139U - 取力器和动力总成 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种取力器和动力总成，所述取力器包括：取力器壳体，所述取力器壳体内安装有取力器轴，所述取力器轴固定安装有换挡齿毂，且所述取力器轴设有用于与用力结构相连的连接齿套；取力齿轮，所述取力齿轮空套于所述取力器轴，且所述取力齿轮用于与变速器的传动齿轮啮合；气动组件，所述气动组件安装于所述取力器壳体，且所述气动组件用于将所述取力齿轮与所述换挡齿毂选择性地动力连接。本实用新型的取力器，通过设置气动组件，可实现气动换挡控制，结构简单可靠，同时取力齿轮空套于取力器轴上，易于降低装配难度，且其取力器壳体与变速箱壳体均为单独的结构，便于二者的铸造及机械加工，利于减低生产成本。

Description

取力器和动力总成

技术领域

本实用新型涉及车辆制造技术领域，尤其是涉及一种取力器和动力总成。

背景技术

目前市场上很多新能源汽车，尤其是装载四档变速箱的新能源汽车，大部分没有配备取力器装置，在整车需要取力时，只能额外添加电机装置，成本昂贵。

在相关技术中，带取力器的新能源变速箱，将取力器的壳体与变速箱壳体一体设计，导致壳体加工难度加大，且换挡轴与拨叉在装配时，需从壳体上预留的螺孔位置拧紧螺栓，不能提前进行组件装配，同时壳体预留的螺孔还需要用螺塞封堵，导致成本增加，另外，此结构取力器滑套处于常啮合工作状态，滑套啮合要靠气缸内弹簧的拉力或者通气口往外抽气才能让气缸保持一定真空度，从而出现弹簧装配困难、易失效等问题，存在改进的空间。

实用新型内容

本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型的一个目的在于提出一种取力器，该取力器通过设置气动组件，可实现气动换挡控制，结构简单可靠，同时取力齿轮空套于取力器轴上，易于降低装配难度。

根据本实用新型实施例的取力器，包括：取力器壳体，所述取力器壳体内安装有取力器轴，所述取力器轴固定安装有换挡齿毂，且所述取力器轴设有用于与用力结构相连的连接齿套；取力齿轮，所述取力齿轮空套于所述取力器轴，且所述取力齿轮用于与变速器的传动齿轮啮合；气动组件，所述气动组件安装于所述取力器壳体，且所述气动组件用于将所述取力齿轮与所述换挡齿毂选择性地动力连接。

根据本实用新型实施例的取力器，通过设置气动组件，可实现气动换挡控制，结构简单可靠，同时取力齿轮空套于取力器轴上，易于降低装配难度，且其取力器壳体与变速箱壳体均为单独的结构，便于二者的铸造及机械加工，利于减低生产成本。

根据本实用新型一些实施例的取力器，还包括：齿套，所述齿套沿轴向可活动地安装于所述换挡齿毂，且所述气动组件用于驱动所述齿套沿轴向运动以将所述取力齿轮与所述换挡齿毂选择性地动力连接。

根据本实用新型一些实施例的取力器，所述气动组件包括：气缸、拨动组件和复位件，所述拨动组件可活动地安装于所述气缸内，所述复位件与所述拨动组件相抵，且所述拨动组件与所述齿套相连；其中所述气缸设有气管接口，且所述气管接口用于通入驱动所述拨动组件朝第一方向运动的驱动气体，所述复位件用于将所述拨动组件朝第二方向弹性预紧，所述第一方向与所述第二方向相反。

根据本实用新型一些实施例的取力器，所述拨动组件包括活塞轴和拨叉，所述活塞轴包括固定相连的推动部和杆体部，所述气管接口朝向所述推动部敞开，所述拨叉套设于所述杆体部且与所述推动部相抵，所述复位件抵压于所述拨叉远离所述推动部的一端。

根据本实用新型一些实施例的取力器，所述拨叉包括套接部和拨动部，所述套接部套设于所述杆体部，所述拨动部与所述套接部的外周壁相连，且所述拨动部沿所述套接部的径向向外延伸，所述拨动部的径向外端与所述齿套相连。

根据本实用新型一些实施例的取力器，所述齿套的外周壁设有沿径向向内凹陷的拨动槽，所述拨动槽沿所述齿套的周向延伸设置，且所述拨动部的径向外端伸至所述拨动槽且与所述拨动槽的内壁沿所述齿套的轴向相抵。

根据本实用新型一些实施例的取力器，所述取力器壳体内具有取力腔和驱动腔，所述取力器轴安装于所述取力腔内，所述气动组件安装于所述驱动腔内，且所述取力腔和所述驱动腔通过连接腔连通，所述拨动部贯穿所述连接腔以与所述齿套相连。

根据本实用新型一些实施例的取力器，所述取力齿轮的端面上设有主动啮合齿，所述齿套朝向所述取力齿轮的端面设有与所述主动啮合齿啮合的从动啮合齿。

本实用新型还提出了一种动力总成。

根据本实用新型实施例的动力总成，包括：动力源、变速器和上述任一项实施例所述的取力器，所述动力源与所述变速器相连，所述取力齿轮与所述变速器的传动齿轮啮合，且所述取力器壳体位于所述动力源与变速器壳体之间。

根据本实用新型一些实施例的动力总成，所述变速器构造为行星齿轮变速器，且所述行星齿轮变速器包括输入齿轮、中间惰轮、输出齿轮，所述输入齿轮和所述输出齿轮均与所述中间惰轮啮合，且所述取力齿轮与所述中间惰轮动力连接，所述输入齿轮与所述动力源动力连接，所述输出齿轮用于朝车轮输出动力。

所述动力总成和上述的取力器相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本实用新型实施例的动力总成的结构示意图；

图2是根据本实用新型实施例的取力器的结构示意图；

图3是根据本实用新型实施例的取力器的剖视图。

附图标记：

取力器100，

取力器壳体1，换挡信号触点开关11，取力器轴2，换挡齿毂3，连接齿套4，取力齿轮5，齿套6，气缸71，气管接口711，活塞轴721，推动部721a，杆体部721b，拨叉722，套接部722a，拨动部722b，复位件73，油封8，

动力总成1000，

动力源200，变速器300，传动齿轮301，输入齿轮301a，中间惰轮301b，输出齿轮301c，变速器壳体302，油泵400。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

下面参考图1-图3描述根据本实用新型实施例的取力器100，该取力器100将取力齿轮5空套于取力器轴2，易于降低装配难度，且取力齿轮5与变速器300的传动齿轮301啮合，以便于在整车需要取力时，不需要额外添加电机装置，便可实现对变速器300的取力，利于优化整车空间结构，且取力齿轮5与换挡齿毂3之间设置有气动组件，便于实现气动换挡控制，且结构简单可靠，便于增强取力器100的实用性，同时，其取力器壳体1与变速箱壳体均为单独的结构，便于二者的铸造及机械加工，利于减低生产成本。

如图2和图3所示，根据本实用新型实施例的取力器100，包括：取力器壳体1、取力齿轮5和气动组件。

取力器壳体1内形成有安装空间，以便于在取力器壳体1内进行其他结构的安装，且取力器壳体1能够对安装于其中的结构起到支撑和保护的作用，增强取力器100的结构稳定性。

其中，如图3所示，取力器壳体1内安装有取力器轴2，取力器轴2固定安装有换挡齿毂3，换挡齿毂3与取力器轴2可为花键连接，二者轴承压紧限位，以便于增强换挡齿毂3的稳定性。

如图3所示，取力器轴2设有用于与用力结构相连的连接齿套4，也就是说，用力结构与取力器轴2通过连接齿套4相连，以便于取力器轴2通过连接齿套4将力传递到用力结构上，需要说明的是，如图1和图3所示，连接齿套4的其中一端过盈压装在取力器轴2上，连接齿套4的另外一端为输出端，可通过花键与其它设备(如油泵400)相连，油封8过盈压装在取力器壳体1上面，便于增强对取力器轴2的密封性。其中，取力器壳体1上还设有换挡信号触点开关11，用于监测取力齿轮5的位置，以便于提高在换挡时取力的准确性，提高取力器100的控制精度，增强取力器100的实用性。

如图3所示，取力齿轮5空套于取力器轴2，易于降低装配难度，需要说明的是，二者中间安装有滚针轴承，以便于增强二者之间的连接稳定性。

取力齿轮5用于与变速器300的传动齿轮301啮合，也就是说，取力齿轮5与变速器300的传动齿轮301啮合相连，便于保证二者之间的动力连接，以便于在整车需要取力时，不需要额外添加电机装置，便可实现变速器300的取力，利于优化整车空间结构。

如图3所示，气动组件安装于取力器壳体1，便于对气动组件起到支撑和固定的作用，且气动组件用于将取力齿轮5与换挡齿毂3选择性地动力连接，可以理解的是，气动组件可根据实际的使用需求选择性地将取力齿轮5与换挡齿毂3连接，从而准确地实现气动换挡控制，且结构简单可靠，利于增强取力器100的结构稳定性，降低生产成本。

同时，可以理解的是，本申请中的取力齿轮5与变速器300的传动齿轮301啮合，即可实现取力器100与变速器300之间的动力传递，而不需将取力器壳体1和变速器壳体302集成设置，这样，可将取力器壳体1和变速器壳体302单独分开，即二者可分开加工成型，便于铸造以及机加，降低加工成本。

根据本实用新型实施例的取力器100，通过设置气动组件，可实现气动换挡控制，结构简单可靠，同时取力齿轮5空套于取力器轴2上，易于降低装配难度，且其取力器壳体1与变速箱壳体均为单独的结构，便于二者的铸造及机械加工，利于减低生产成本。

在一些实施例中，如图3所示，取力器100还包括：齿套6。

齿套6沿轴向可活动地安装于换挡齿毂3，需要说明的是，齿套6与换挡齿毂3也是花键连接，且气动组件用于驱动齿套6沿轴向运动以将取力齿轮5与换挡齿毂3选择性地动力连接。可以理解的是，齿套6在气动组件的驱动下，以使齿套6可相对于换挡齿毂3沿轴向滑动，且在齿套6滑动过程中，齿套6与换挡齿穀始终接触且二者能够实现周向力传递，这样，在齿套6与取力齿轮5啮合后，齿套6可将取力齿轮5上来自变速器300的动力传递至换挡齿穀，进而输出给取力轴。由此，通过气动组件控制齿套6以实现取力齿轮5与换挡齿毂3的动力连接，进而实现换挡功能，通过这样的设置方式，能够准确地实现气动换挡控制，且结构简单可靠，利于增强取力器100的结构稳定性，降低生产成本。

气动组件包括：气缸71、拨动组件和复位件73。

气缸71中形成有一定的活动空间，便于将拨动组件可活动地安装于气缸71内，从而保证拨动组件能够在气缸71中运动，且复位件73与拨动组件相抵。需要说明的是，复位件73可构造为弹簧，即具有良好的弹性形变能力，从而在复位件73抵压接触于拨动组件时，以便于对拨动组件施加弹性预紧力，对拨动组件起到限位作用，防止拨动组件出现窜动，能够使得拨动组件在运动后能够快速回到初始位置，增强气动组件的稳定性。

如图3所示，拨动组件与齿套6相连，进而通过控制拨动组件以实现对齿套6的控制，也就是说，拨动组件可带动齿套6运动，从而通过拨动组件控制齿套6与以实现取力齿轮5与换挡齿毂3的动力连接，进而实现换挡功能。

其中，气缸71设有气管接口711，气管接口711连接有气路，气管接口711用于通入驱动拨动组件朝第一方向运动的驱动气体，复位件73用于将拨动组件朝第二方向弹性预紧，第一方向与第二方向相反。可以理解的是，在气动组件的实际的工作过程中，复位件73对拨动组件朝第二方向弹性预紧，即复位件73对拨动组件在第二方向上施加弹性预紧力，且气路的驱动气体经由气管接口711通入气缸71，驱动气体进入气缸71内，此时，驱动气体对拨动组件施加一个与弹性预紧力方向相反的力，即驱动气体驱动拨动组件朝第一方向运动，进而拨动组件带动齿套6朝第一方向运动，从而通过拨动组件控制齿套6与以实现取力齿轮5与换挡齿毂3的动力连接，进而实现换挡功能。

在取力结束时，可控制气管接口711停止通入驱动气体，此时，气缸71内无驱动气体，复位件73对拨动组件在第二方向上施加弹性预紧力，从而使得拨动组件在复位件73的作用下，快速实现复位，增强取力器100的实用性。其中，第一方向为如图3中朝下的方向，第二方向为如图3中朝上的方向。

在一些实施例中，拨动组件包括活塞轴721和拨叉722。

活塞轴721包括固定相连的推动部721a和杆体部721b，推动部721a和杆体部721b可为一体成型结构，便于降低加工难度，其中，气管接口711朝向推动部721a敞开，即气管接口711处的气体能够流向推动部721a，以便于由气管接口711通入驱动气体时，驱动气体进入气缸71内，此时，驱动气体对拨动组件施加一个驱动力，即驱动气体驱动推动部721a朝第一方向运动，进而带动杆体部721b朝第一方向运动，拨动组件带动齿套6朝第一方向运动，从而通过拨动组件控制齿套6与以实现取力齿轮5与换挡齿毂3的动力连接，进而实现换挡功能。

拨叉722套设于杆体部721b且与推动部721a相抵，也就是说，拨叉722远离齿套6的一端套设于杆体部721b，便于增强拨叉722的结构稳定性，防止拨叉722从活塞轴721上脱落，且如图3所示，拨叉722远离齿套6的一端的上侧与推动部721a的下侧相抵，以便于通过推动部721a实现对拨叉722的驱动。

其中，复位件73抵压于拨叉722远离推动部721a的一端，即复位件73与拨叉722远离推动部721a的一端相抵，便于复位件73对拨叉722起到抵压预紧的作用，防止拨叉722从活塞轴721上脱落，增强拨叉722的结稳定性，且便于拨叉722在复位件73的作用下，能够快速实现复位，增强取力器100的实用性。

如图3所示，拨叉722包括套接部722a和拨动部722b，套接部722a和拨动部722b可为一体成型结构，便于降低加工难度。其中，套接部722a可构造为环状结构，便于套接部722a套设于杆体部721b，增强拨叉722的结构稳定性。

拨动部722b与套接部722a的外周壁相连，且沿套接部722a的径向向外延伸，拨动部722b的径向外端与齿套6相连。可以理解的是，拨动部722b靠近套接部722a的一端与套接部722a的外周壁相连，且拨动部722b沿套接部722a的径向朝向靠近齿套6的方向延伸，以便于拨动部722b靠近齿套6的一端与齿套6相连，从而便于通过拨动部722b实现对齿套6的驱动，从而通过拨叉722控制齿套6与以实现取力齿轮5与换挡齿毂3的动力连接，进而实现换挡功能。

在一些实施例中，齿套6的外周壁设有沿径向向内凹陷的拨动槽，拨动槽沿齿套6的周向延伸设置，且拨动部722b的径向外端伸至拨动槽且与拨动槽的内壁沿齿套6的轴向相抵，可以理解的是，拨动槽设于齿套6的外周壁且沿径向向内凹陷，拨动部722b靠近齿套6的一端伸至拨动槽内，以便于增强拨动部722b与齿套6的连接稳定性，且拨动部722b靠近齿套6的一端与拨动槽的内壁相抵，从而通过拨动槽的内壁对拨动部722b起到限位的作用，避免出现拨动部722b与齿套6脱离的问题，同时便于通过拨动部722b与拨动槽的配合实现拨动部722b对齿套6的驱动，保证二者动力传递的稳定性。

在一些实施例中，取力器壳体1内具有取力腔、驱动腔和连接腔。

取力器轴2安装于取力腔内，气动组件安装于驱动腔内，即取力器轴2和气动组件分别安装于单独的腔内，便于降低二者的装配难度，且便于单独对取力器轴2或气动组件进行更换，易于降低维修成本。

其中，取力腔和驱动腔通过连接腔连通，拨动部722b贯穿连接腔以与齿套6相连。可以理解的是，连接腔设于取力腔和驱动腔之间，且拨动部722b在其长度方向上贯穿连接腔，以通过拨动部722b实现气动组件与齿套6的连接，保证取力器轴2和气动组件之间的动力传递。

在一些实施例中，取力齿轮5的端面上设有主动啮合齿，齿套6朝向取力齿轮5的端面设有从动啮合齿，从动啮合齿与主动啮合齿啮合，也就是说，取力齿轮5与齿套6之间通过主动啮合齿和从动啮合齿啮合相连，便于保证取力齿轮5与齿套6之间的动力传递，且利于增强二者之间的连接稳定性。

需要说明的是，取力器100的工作原理为：当取力器100工作时，驱动气体从气管接口711进入气缸71，且驱动气体驱动活塞轴721的推动部721a及拨叉722朝向第一方向移动，并压缩复位件73，此时，拨叉722带动齿套6在换挡齿毂3上滑动，随活塞轴721的移动，最终齿套6的从动啮合齿与取力齿轮5上的主动啮合齿啮合，变速器300的传动齿轮301上的动力依次经过取力齿轮5、齿套6、换挡齿毂3、取力器轴2和连接齿套4向外输出；当取力停止工作时，断开气路，拨叉722在复位件73的弹性作用下复位，将齿套6从与取力齿轮5的啮合状态脱开。

本实用新型还提出了一种动力总成1000。

如图1所示，根据本实用新型实施例的动力总成1000，包括：动力源200、变速器300和上述任一项实施例所述的取力器100。

如图1所示，动力源200可为电机，且动力源200与变速器300相连，便于动力源200为变速器300提供动力，取力齿轮5与变速器300的传动齿轮301啮合，便于保证二者之间的动力连接，以便于在整车需要取力时，不需要额外添加电机装置，便可实现变速器300的取力，利于优化整车空间结构。当然，本申请中的取力器100也可适用于燃油车辆或混动车辆，即动力源200可为发动机，或者动力源200可为发动机以及电机，由此，可实现不同类型车辆的取力作用，适用范围较广。

如图1所示，取力器壳体1位于动力源200与变速器壳体302之间，从而充分利用动力源200与变速器壳体302之间的安装空间，利于优化整车空间结构。

根据本实用新型一些实施例的动力总成1000，变速器300构造为行星齿轮变速器300，且行星齿轮变速器300包括输入齿轮301a、中间惰轮301b、输出齿轮301c。

如图1所示，其中，输入齿轮301a和输出齿轮301c均与中间惰轮301b啮合，且取力齿轮5与中间惰轮301b动力连接，输入齿轮301a与动力源200动力连接，输出齿轮301c用于朝车轮输出动力。也就是说，动力源200经由输入齿轮301a输入动力，然后在整车需要取力时，部分动力经由中间惰轮301b可传递到取力器100的取力齿轮5，另一部分动力可经由输出齿轮301c朝车轮输出动力，需要说明的是，在本实用新型中，取力器100的主动齿轮与变速器300的中间惰轮301b共用一个齿轮，从而使得取力器100与变速器300的结构更加紧凑，便于降低生产成本，利于优化整车空间结构。

根据本实用新型实施例的动力总成1000，将取力器100与变速器300相连，且取力器100通过设置气动组件，可实现气动换挡控制，结构简单可靠，同时取力齿轮5空套于取力器轴2上，易于降低装配难度，取力器100的主动齿轮与变速器300的中间惰轮301b共用一个齿轮，从而使得取力器100与变速器300的结构更加紧凑，便于降低生产成本，利于优化整车空间结构。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型的描述中，“第一特征”、“第二特征”可以包括一个或者更多个该特征。

在本实用新型的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上。

在本实用新型的描述中，第一特征在第二特征“之上”或“之下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。

在本实用新型的描述中，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (10)

1.一种取力器(100)，其特征在于，包括：

取力器壳体(1)，所述取力器壳体(1)内安装有取力器轴(2)，所述取力器轴(2)固定安装有换挡齿毂(3)，且所述取力器轴(2)设有用于与用力结构相连的连接齿套(4)；

取力齿轮(5)，所述取力齿轮(5)空套于所述取力器轴(2)，且所述取力齿轮(5)用于与变速器(300)的传动齿轮(301)啮合；

气动组件，所述气动组件安装于所述取力器壳体(1)，且所述气动组件用于将所述取力齿轮(5)与所述换挡齿毂(3)选择性地动力连接。

2.根据权利要求1所述的取力器(100)，其特征在于，还包括：齿套(6)，所述齿套(6)沿轴向可活动地安装于所述换挡齿毂(3)，且所述气动组件用于驱动所述齿套(6)沿轴向运动以将所述取力齿轮(5)与所述换挡齿毂(3)选择性地动力连接。

3.根据权利要求2所述的取力器(100)，其特征在于，所述气动组件包括：气缸(71)、拨动组件和复位件(73)，所述拨动组件可活动地安装于所述气缸(71)内，所述复位件(73)与所述拨动组件相抵，且所述拨动组件与所述齿套(6)相连；其中

所述气缸(71)设有气管接口(711)，且所述气管接口(711)用于通入驱动所述拨动组件朝第一方向运动的驱动气体，所述复位件(73)用于将所述拨动组件朝第二方向弹性预紧，所述第一方向与所述第二方向相反。

4.根据权利要求3所述的取力器(100)，其特征在于，所述拨动组件包括活塞轴(721)和拨叉(722)，所述活塞轴(721)包括固定相连的推动部(721a)和杆体部(721b)，所述气管接口(711)朝向所述推动部(721a)敞开，所述拨叉(722)套设于所述杆体部(721b)且与所述推动部(721a)相抵，所述复位件(73)抵压于所述拨叉(722)远离所述推动部(721a)的一端。

5.根据权利要求4所述的取力器(100)，其特征在于，所述拨叉(722)包括套接部(722a)和拨动部(722b)，所述套接部(722a)套设于所述杆体部(721b)，所述拨动部(722b)与所述套接部(722a)的外周壁相连，且所述拨动部(722b)沿所述套接部(722a)的径向向外延伸，所述拨动部(722b)的径向外端与所述齿套(6)相连。

6.根据权利要求5所述的取力器(100)，其特征在于，所述齿套(6)的外周壁设有沿径向向内凹陷的拨动槽，所述拨动槽沿所述齿套(6)的周向延伸设置，且所述拨动部(722b)的径向外端伸至所述拨动槽且与所述拨动槽的内壁沿所述齿套(6)的轴向相抵。

7.根据权利要求5所述的取力器(100)，其特征在于，所述取力器壳体(1)内具有取力腔和驱动腔，所述取力器轴(2)安装于所述取力腔内，所述气动组件安装于所述驱动腔内，且所述取力腔和所述驱动腔通过连接腔连通，所述拨动部(722b)贯穿所述连接腔以与所述齿套(6)相连。

8.根据权利要求2所述的取力器(100)，其特征在于，所述取力齿轮(5)的端面上设有主动啮合齿，所述齿套(6)朝向所述取力齿轮(5)的端面设有与所述主动啮合齿啮合的从动啮合齿。

9.一种动力总成(1000)，其特征在于，包括：动力源(200)、变速器(300)和权利要求1-8中任一项所述的取力器(100)，所述动力源(200)与所述变速器(300)相连，所述取力齿轮(5)与所述变速器(300)的传动齿轮(301)啮合，且所述取力器壳体(1)位于所述动力源(200)与变速器壳体(302)之间。

10.根据权利要求9所述的动力总成(1000)，其特征在于，所述变速器(300)构造为行星齿轮变速器(300)，且所述行星齿轮变速器(300)包括输入齿轮(301)a、中间惰轮(301)b、输出齿轮(301)c，所述输入齿轮(301)a和所述输出齿轮(301)c均与所述中间惰轮(301)b啮合，且所述取力齿轮(5)与所述中间惰轮(301)b动力连接，所述输入齿轮(301)a与所述动力源(200)动力连接，所述输出齿轮(301)c用于朝车轮输出动力。

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