CN215752396U - 轨道车辆的减震装置和轨道车辆 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种轨道车辆的减震装置和轨道车辆，其中，减震装置包括用于固定在转向架上的第一安装座(10)、连接于所述第一安装座(10)并沿车宽方向延伸的螺旋弹簧(30)、以及连接在所述螺旋弹簧(30)的末端的第二安装座(20)，其中，所述第二安装座(20)的背离所述螺旋弹簧(30)的一端用于抵顶在车体(90)上，并且其中，所述螺旋弹簧(30)的两端分别固定连接在所述第一安装座(10)和所述第二安装座(20)。螺旋弹簧直接固定在第一安装座和第二安装座之间，使用时，螺旋弹簧单独实现车体和转向架的减震功能，无摩擦噪音。

Description

轨道车辆的减震装置和轨道车辆

技术领域

本公开涉及轨道车辆的生产领域，具体地，涉及一种轨道车辆的减震装置。

背景技术

在轨道车辆的生产加工领域，目前所使用的电车主体由车体和转向架构成，当电车在行驶过程遇到弯路或者颠簸路段的时候，车体和转向架之间会有相对横向位移，乘坐的顾客会有晃动感，体验感较差。目前常见的横向减震装置由弹簧、铜套和外筒结构构成，弹簧容纳在铜套中，铜套容纳在外筒中，该结构使用的时候铜套结构会磨损变形且会产生较大的异响，影响装置的使用寿命及乘客体验。

实用新型内容

本公开的目的是提供一种轨道车辆的减震装置，以解决相关技术领域中轨道车辆减震装置工作时存在磨损变形和异响的问题。

为了实现上述目的，本公开提供一种轨道车辆的减震装置，包括用于固定在转向架上的第一安装座、连接于所述第一安装座并沿车宽方向延伸的螺旋弹簧、以及连接在所述螺旋弹簧的末端的第二安装座，其中，所述第二安装座的背离所述螺旋弹簧的一端用于抵顶在车体上，并且其中，所述螺旋弹簧的两端分别直接固定连接在所述第一安装座和所述第二安装座。

可选地，所述螺旋弹簧第一端通过径向伸入到相邻两匝弹簧圈之间的第一压板压紧到所述第一安装座上，其中，所述第一压板固定在所述第一安装座上；所述螺旋弹簧的第二端通过径向伸入到相邻的两匝弹簧圈之间的第二压板压紧到所述第二安装座上，其中，所述第二压板固定在所述第二安装座上。

可选地，所述第一安装座的端面形成有第一槽，所述第一槽能够容纳所述螺旋弹簧的至少一匝弹簧圈，所述第一压板贴设在所述第一安装座上并通过第一螺栓固定在所述第一安装座上；所述第二安装座的端面形成有第二槽，所述第二槽能够容纳所述螺旋弹簧的至少一匝弹簧圈，所述第二压板贴设在所述第二安装座上并通过第二螺栓固定在所述第二安装座上。

可选地，还包括：第一弹性垫，设置在所述螺旋弹簧和所述第一安装座之间；和第二弹性垫，设置在所述螺旋弹簧和所述第二安装座之间。

可选地，所述第一安装座的端面形成有容纳所述第一压板的第三槽；所述第二安装座的端面形成有容纳所述第二压板的第四槽。

可选地，所述减震装置还包括：第一定位销，沿车宽方向延伸贯穿所述螺旋弹簧的靠近所述第一安装座的弹簧圈，并伸入到所述第一安装座中；和第二定位销，沿车宽方向延伸贯穿所述螺旋弹簧的靠近所述第二安装座的弹簧圈，并伸入到所述第二安装座中。

可选地，所述第一安装座设置有朝向所述第二安装座凸出的第一限位柱，所述第二安装座设置有朝向所述第一安装座凸出的第二限位柱，所述螺旋弹簧分别套设在所述第一限位柱和所述第二限位柱的外侧。

可选地，所述第一限位柱和所述第二限位柱中的至少一者由弹性材料制成。

可选地，所述第二安装座包括沿车宽方向并排设置且固定连接的安装部和抵接部，其中，所述螺旋弹簧连接到所述安装部上，所述抵接部有树脂材料制成。

可选地，所述安装部和所述抵接部通过第三螺栓连接，所述抵接部的背离所述安装部的一侧形成为沉槽，所述第三螺栓的头部容纳在所述沉槽中。

可选地，所述第一安装座的沿车宽方向的两端分别通过一个螺旋弹簧连接相应的第二安装座。

可选地，还包括连接在所述第一安装座上的沿车宽方向延伸的止挡件，所述止挡件的长度小于两个所述第二安装座之间的距离。

可选地，所述止挡件通过第四螺栓固定到所述第一安装座上。

根据本公开的第二个方面，提供一种轨道车辆，所述轨道车辆包括根据以上所述的轨道车辆的减震装置。

通过上述技术方案，螺旋弹簧直接通过压板固定在第一安装座和第二安装座之间，无需借助容纳弹簧的其他部件，安装方便，且使用时，螺旋弹簧单独实现车体和转向架的减震功能，无摩擦噪音。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1是根据本公开示例性实施方式提供的轨道车辆的减震装置的爆炸图；

图2是根据本公开示例性实施方式提供的轨道车辆的减震装置的示意图，其中也以板状零件的形式示例性示出车体；

图3是根据本公开示例性实施方式提供的轨道车辆的减震装置的主视图；

图4是根据本公开示例性实施方式提供的轨道车辆的减震装置的俯视图；

附图标记说明

10 第一安装座 20 第二安装座

21 安装部 22 抵接部

23 第三螺栓 30 螺旋弹簧

41 第一压板 42 第二压板

43 第一螺栓 44 第二螺栓

51 第一弹性垫 52 第二弹性垫

61 第一定位销 62 第二定位销

71 第一限位柱 72 第二限位柱

80 止挡件 81 第四螺栓

90 车体

具体实施方式

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

在本公开中，在未作相反说明的情况下，使用的方位词如“内、外”是基于部件本身轮廓而言，例如，“第二限位柱的外侧”指的是第二限位柱本体侧表面四周的位置。

首先需要说明的是，本公开实施例中，螺旋弹簧的延伸方向与其减震方向相对应，例如下面即将提到的螺旋弹簧为长条状，其减震方向与延伸方向相同。

参照图1，本公开了提供了一种轨道车辆的减震装置，包括用于固定在转向架上的第一安装座10、连接于第一安装座10并沿车宽方向延伸的螺旋弹簧30、以及连接在螺旋弹簧30的末端的第二安装座20，其中，第二安装座20的背离螺旋弹簧30的一端用于抵顶在车体90上，并且其中，螺旋弹簧30的两端分别固定连接在第一安装座10和第二安装座20。这里，参照图2，车体90以止挡板的形式示出，该部件可以为车体90本身结构的一部分，也可以为固定在车体90上的其他结构，但这里可作为车体90的一部分来理解。另外需要说明的是，上述的“直接连接”指的是将螺旋弹簧30的端部的弹簧圈固定在相应的安装座上，而不通过相关技术中的容纳弹簧的套筒等结构来辅助安装。

通过上述技术方案，螺旋弹簧30直接固定连接在第一安装座10和第二安装座20之间，无需借助容纳弹簧的其他部件，安装方便，且使用时，螺旋弹簧30单独实现车体90和转向架的减震功能，无摩擦噪音。

为了使螺旋弹簧30固定在第一安装座10和第二安装座20上，参照图1，在一些实施例中，螺旋弹簧30第一端可以通过径向伸入到相邻两匝弹簧圈之间的第一压板41压紧到第一安装座10上，其中，第一压板41固定在第一安装座10上；类似地，螺旋弹簧30的第二端通过径向伸入到相邻的两匝弹簧圈之间的第二压板42压紧到第二安装座20上，其中，第二压板42固定在第二安装座20上。此外，在其他一些实施例中，也可以直接将螺旋弹簧30两端分别焊接在第一安装座10和第二安装座20上，或者采用其他任意适当的固定方式。本公开实施例仅针对通过第一压板41和第二压板42来固定螺旋弹簧30的情况为例进行说明。

为了使压板固定在安装座上从而将螺旋弹簧30两端分别固定在两安装座上，参照图2-图4，在一些实施例中，第一安装座10的端面形成有第一槽，第一槽能够容纳螺旋弹簧30的至少一匝弹簧圈，第一压板41贴设在第一安装座10上并通过第一螺栓43固定在第一安装座10上；第二安装座20的端面形成有第二槽，第二槽能够容纳螺旋弹簧30的至少一匝弹簧圈，第二压板42贴设在第二安装座20上并通过第二螺栓44固定在第二安装座20上。

这里，第一压板41和第一螺栓43可以包括两组，第二压板42和第二螺栓44也包括两组，以使螺旋弹簧30安装稳固。第一槽、第二槽、第一螺栓43和第二螺栓44还能够分别限制螺旋弹簧30在径向上的位移。在其他一些实施例中，第一压板41和第二压板42还通过焊接等其他方式固定在安装座上以压固螺旋弹簧30，本公开对此不做限定。

此外，为了使压板固定在对应连接座，参照图1，在一些实施例中，第一安装座10的端面形成有容纳第一压板41的第三槽，以对第一压板41进行限位，且第一压板41可以设置为不凸出于第三槽的槽口，即第一压板41隐藏在第三槽中以避免外部结构撞击。类似地，第二安装座20的端面可以形成有容纳第二压板42的第四槽，第二压板42设置为不凸出于第四槽的槽口。当然，在其他一些实施例中，压板也可以直接设置在对应安装座的表面，本公开对此不做限定。

参照图1，为了缓冲螺旋弹簧30和两个安装座之间的相对运动，在一些实施例中，减震装置还包括第一弹性垫51和第二弹性垫52，其中，第一弹性垫51设置在螺旋弹簧30和第一安装座10之间，第二弹性垫52设置在螺旋弹簧30和第二安装座20之间，以分别在螺旋弹簧30的两侧对其运动进行缓冲。

为了限定螺旋弹簧30在第一安装座10和第二安装座20之间转动，参照图1，在一些实施例中，减震装置可以还包括第一定位销61和第二定位销62。其中，第一定位销61沿车宽方向延伸贯穿螺旋弹簧30的靠近第一安装座10的弹簧圈，并伸入到第一安装座10中，第二定位销62沿车宽方向延伸贯穿螺旋弹簧30的靠近第二安装座20的弹簧圈，并伸入到第二安装座20中。在减震装置包括上述的第一弹性垫51和第二弹性垫52的情况下，第一弹性垫51上可以设置有第一连接孔511，第二弹性垫52上可以设置有第二连接孔521，两个定位销还分别穿过对应的连接孔连接于对应安装座。在其他一些实施例中，直接将螺旋弹簧30靠近端部的弹簧圈焊接在对应安装座以限定螺旋弹簧30转动，本公开对此不作限定。

参照图1，为了防止螺旋弹簧30的径向运动，在一些实施例中，第一安装座10设置有朝向第二安装座20凸出的第一限位柱71，第二安装座20设置有朝向第一安装座10凸出的第二限位柱72，螺旋弹簧30分别套设在第一限位柱71和第二限位柱72的外侧。这里，凸出的限位柱可以是可拆卸地连接在对应的安装座上，在其他一些实施例中，凸出的限位柱可以是直接与安装座加工时一体注塑成型，本公开对此不做限定。例如，本公开实施例中，第一限位柱71上可以形成有外螺纹，其螺纹连接到第一安装座10上，而第二限位柱72可以与第二安装座20一体成型。

此外，在一些实施例中，第一限位柱71和第二限位柱72中的至少一者由弹性材料制成以实现工作时螺旋弹簧30受力压缩两个限位柱撞击缓冲。这里，第一限位柱71和第二限位柱72可以均为弹性材料，也可以只有第一限位柱71为弹性材料或者第二限位柱72为弹性材料。其中，弹性材料例如可以为橡胶。此外，在其他一些实施例中，限位柱可由两部分组成，两限位柱撞击直接接触的一端为弹性材料，另一部分为非弹性材料，本公开对此不做限定。

参照图1，在一些实施例中，第二安装座20可以包括沿车宽方向并排设置且固定连接的安装部21和抵接部22，其中，螺旋弹簧30连接到安装部21上，抵接部22由树脂材料制成，抵接部22抵接于车体。这里，抵接部22采用树脂材料，例如可以用聚四氟乙烯，该材料自摩擦系数低、耐磨性好，抵顶到车体90后不会发生严重磨损。在其他一些实施例中，抵接部22也可以由具有同样性质的尼龙材料构成，本公开对此不做限定。

为了将安装部21和抵接部22固定连接，参照图1，在一些实施例中，安装部21和抵接部22通过第三螺栓23连接，抵接部22的背离安装部21的一侧形成为沉槽，第三螺栓23的头部容纳在沉槽中。此外，在其他一些实施例中，抵接部22和安装部21可以焊接固定，当然，抵接部22和安装部21也可以为注塑时一体成型，本公开对比不做限定。

为了使减震装置工作时受力均匀，可以全面的缓冲车体相对转向架的位移，第一安装座10的沿车宽方向的两端分别通过一个螺旋弹簧30连接相应的第二安装座20，即参照图2-图4，本公开实施例的减震装置整体可以形成为轴对称造型。

为了防止在螺旋弹簧30断裂后车体横向位移过大，参照图1，在一些实施例中，减震还包括连接在第一安装座10上的沿车宽方向延伸的止挡件80，止挡件80的长度小于两个第二安装座20之间的距离，以避免螺旋弹簧30在压缩减震过程中止挡件80过早地接触车体，从而影响减震效果。止挡件80能够对螺旋弹簧30的横向移动进行限位，避免其过压缩。这里，本公开对止挡件80的数量不做限制，例如，第一安装座10上连接两个止挡件80，两个止挡件80对称分布在第一安装座两侧。

这里，为了使止挡件80固定在第一安装座10上，在一些实施例中，止挡件80可以通过第四螺栓81固定到第一安装座10上。在其他的一些实施例中，止挡件80可以焊接在第一安装座10上，本公开对此不做限定。

根据本公开第二个方面，还提供一种轨道车辆，该轨道车辆包括车体90、转向架以及上述的连接在车体90和转向架之间的减震装置。该轨道车辆具有上述减震装置的所有有益效果，这里不再赘述。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (14)

1.一种轨道车辆的减震装置，其特征在于，包括用于固定在转向架上的第一安装座(10)、连接于所述第一安装座(10)并沿车宽方向延伸的螺旋弹簧(30)、以及连接在所述螺旋弹簧(30)的末端的第二安装座(20)，其中，所述第二安装座(20)的背离所述螺旋弹簧(30)的一端用于抵顶在车体(90)上，并且其中，所述螺旋弹簧(30)的两端分别直接固定连接在所述第一安装座(10)和所述第二安装座(20)上。

2.根据权利要求1所述的减震装置，其特征在于，所述螺旋弹簧(30)的第一端通过径向伸入到相邻两匝弹簧圈之间的第一压板(41)压紧到所述第一安装座(10)上，其中，所述第一压板(41)固定在所述第一安装座(10)上；所述螺旋弹簧(30)的第二端通过径向伸入到相邻的两匝弹簧圈之间的第二压板(42)压紧到所述第二安装座(20)上，其中，所述第二压板(42)固定在所述第二安装座(20)上。

3.根据权利要求2所述的减震装置，其特征在于，所述第一安装座(10)的端面形成有第一槽，所述第一槽能够容纳所述螺旋弹簧(30)的至少一匝弹簧圈，所述第一压板(41)贴设在所述第一安装座(10)上并通过第一螺栓(43)固定在所述第一安装座(10)上；

所述第二安装座(20)的端面形成有第二槽，所述第二槽能够容纳所述螺旋弹簧(30)的至少一匝弹簧圈，所述第二压板(42)贴设在所述第二安装座(20)上并通过第二螺栓(44)固定在所述第二安装座(20)上。

4.根据权利要求3所述的减震装置，其特征在于，所述第一安装座(10)的端面形成有容纳所述第一压板(41)的第三槽，所述第一压板(41)不凸出于所述第三槽的槽口；

所述第二安装座(20)的端面形成有容纳所述第二压板(42)的第四槽，所述第二压板(42)不凸出于所述第四槽的槽口。

5.根据权利要求3所述的减震装置，其特征在于，还包括：

第一弹性垫(51)，设置在所述螺旋弹簧(30)和所述第一安装座(10)之间；和

第二弹性垫(52)，设置在所述螺旋弹簧(30)和所述第二安装座(20)之间。

6.根据权利要求5所述的减震装置，其特征在于，所述减震装置还包括：

第一定位销(61)，沿车宽方向延伸贯穿所述螺旋弹簧(30)的靠近所述第一安装座(10)的弹簧圈，并伸入到所述第一安装座(10)中；和

第二定位销(62)，沿车宽方向延伸贯穿所述螺旋弹簧(30)的靠近所述第二安装座(20)的弹簧圈，并伸入到所述第二安装座(20)中。

7.根据权利要求1所述的减震装置，其特征在于，所述第一安装座(10)设置有朝向所述第二安装座(20)凸出的第一限位柱(71)，所述第二安装座(20)设置有朝向所述第一安装座(10)凸出的第二限位柱(72)，所述螺旋弹簧(30)分别套设在所述第一限位柱(71)和所述第二限位柱(72)的外侧。

8.根据权利要求7所述的减震装置，其特征在于，所述第一限位柱(71)和所述第二限位柱(72)中的至少一者由弹性材料制成。

9.根据权利要求1所述的减震装置，其特征在于，所述第二安装座(20)包括沿车宽方向并排设置且固定连接的安装部(21)和抵接部(22)，其中，所述螺旋弹簧(30)连接到所述安装部(21)上，所述抵接部(22)由树脂材料制成。

10.根据权利要求9所述的减震装置，其特征在于，所述安装部(21)和所述抵接部(22)通过第三螺栓(23)连接，所述抵接部(22)的背离所述安装部(21)的一侧形成为沉槽，所述第三螺栓(23)的头部容纳在所述沉槽中。

11.根据权利要求1-10中任一项所述的减震装置，其特征在于，所述第一安装座(10)的沿车宽方向的两端分别通过一个螺旋弹簧(30)连接相应的第二安装座(20)。

12.根据权利要求11所述的减震装置，其特征在于，还包括连接在所述第一安装座(10)上的沿车宽方向延伸的止挡件(80)，所述止挡件(80)的长度小于两个所述第二安装座(20)之间的距离。

13.根据权利要求12所述的减震装置，其特征在于，所述止挡件(80)通过第四螺栓(81)固定到所述第一安装座(10)上。

14.一种轨道车辆，其特征在于，包括车体(90)、转向架以及根据权利要求1-12中任一项所述的减震装置，其中，所述螺旋弹簧(30)将所述第二安装座(20)弹性抵顶在所述车体(90)上。

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