CN215719160U - 内燃机的进气装置 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种内燃机的进气装置，能够提高排气再循环导入部的冷却性与结构刚性。内燃机的进气装置包括在车辆前后方向上弯曲并从节流阀将空气导入的进气导入部、以及在所述车辆前后方向上弯曲并将排气导入所述进气导入部的排气再循环导入部，其中，所述排气再循环导入部的下游端沿着所述进气导入部的在所述车辆前后方向的后方的端部设置，且构成为朝向所述车辆前后方向的后方延伸。

Description

内燃机的进气装置

技术领域

本实用新型涉及一种内燃机的进气装置。

背景技术

在现有技术中，可在车辆所用的内燃机如引擎等设有进气装置如进气歧管等，来对内燃机进行进气，即将空气导入内燃机。通常，所述进气装置设有从节流阀将空气导入的进气导入管、连接进气导入管的进气腔室、以及从进气腔室延伸设置的多个分歧管，因而进气装置能够将空气经由进气导入管、进气腔室以及多个分歧管输送到内燃机的多个吸气口，由此将空气导入内燃机。进而，进气装置可以设有排气再循环(Exhaust GasRecirculation，EGR)导入管，来将内燃机所排出的排气导入内燃机的排气再循环通路中，由此进行排气再循环。

举例来说，在专利文献1所示出的内燃机的进气装置中，进气导入管设置在由弯曲的分歧管所形成的死空间(dead space)中，例如是设置在多个分歧管的上侧区域并往多个分歧管的后端延伸，而排气再循环导入管设置在进气导入管的附近并与进气导入管连通，由此使进气装置小型化。然而，在将进气导入管配置在没有所述空间的进气装置的情况下，进气导入管必须从上方进行安装，此举将会产生难以设置排气再循环导入管来与内燃机的排气再循环通道连接的问题。

[现有技术文献]

[专利文献]

[专利文献1]国际公开第WO2012/014377号

实用新型内容

本实用新型提供一种内燃机的进气装置，能够提高排气再循环导入部的冷却性与结构刚性。

本实用新型提供一种内燃机的进气装置，包括在车辆前后方向上弯曲并从节流阀将空气导入的进气导入部、以及在所述车辆前后方向上弯曲并将排气导入所述进气导入部的排气再循环导入部，其中，所述排气再循环导入部的下游端沿着所述进气导入部的在所述车辆前后方向的后方的端部设置，且构成为朝向所述车辆前后方向的后方延伸。

在本实用新型的一实施例中，所述排气再循环导入部的导入口相较于所述进气导入部的导入口更位于所述车辆前后方向的后方。

在本实用新型的一实施例中，所述排气再循环导入部的在所述车辆前后方向上的弯曲度比所述进气导入部的在所述车辆前后方向上的弯曲度高。

基于上述，在本实用新型的内燃机的进气装置中，进气导入部在车辆前后方向上弯曲并从节流阀将空气导入，排气再循环导入部在车辆前后方向上弯曲并将排气导入所述进气导入部，其中排气再循环导入部的下游端沿着进气导入部的在车辆前后方向的后方的端部设置，且构成为朝向车辆前后方向的后方延伸。如此，在相对于进气导入部更后方的位置设置排气再循环导入部，能够延长排气再循环导入部的周长，由此提高排气再循环导入部的冷却性与结构刚性。据此，本实用新型的内燃机的进气装置能够提高排气再循环导入部的冷却性与结构刚性。

为让本实用新型的上述特征和优点能更明显易懂，下文特举实施例，并配合附图作详细说明如下。

附图说明

图1是依照本实用新型的一实施例的内燃机的进气装置的后面示意图；

图2是图1所示的内燃机的进气装置的侧视示意图；

图3是图1所示的内燃机的进气装置的局部放大的立体示意图；

图4是图1所示的内燃机的进气装置在线A-A’的剖面示意图。

附图标记说明：

100：内燃机的进气装置；

110：进气导入部；

112、122：导入口；

120：排气再循环导入部；

124：开口；

130：进气腔室；

140a～140b：分歧管；

142：排出口；

D：车辆下方向；

FR：车辆前方向；

L：车辆左方向；

P1、P2：路径

R：车辆右方向；

RR：车辆后方向；

U：车辆上方向。

具体实施方式

图1是依照本实用新型的一实施例的内燃机的进气装置的后面示意图，图2是图1所示的内燃机的进气装置的侧视示意图，图3是图1所示的内燃机的进气装置的局部放大的立体示意图，图4是图1所示的内燃机的进气装置在线A-A’的剖面示意图。以下将以图1至图4说明本实用新型的其中一例的内燃机的进气装置100的具体结构，但本实用新型不以此为限制。

请参考图1与图2，在本实施例中，内燃机的进气装置100包括从节流阀(未示出)将空气导入的进气导入部110、将排气导入进气导入部110的排气再循环导入部120、连接进气导入部110的进气腔室130、以及从进气腔室130延伸设置的多个分歧管140a～140b。由此，内燃机的进气装置100能够安装在车辆所用的内燃机(未示出)如引擎等，其中排气再循环导入部120能够将内燃机所排出的排气导入进气导入部110(如路径P1所示)，进气导入部110能够将空气导入进气腔室130(如路径P2所示)，所述空气与排气在进气导入部110与进气腔室130内混合并经由多个分歧管140a～140b输送到内燃机的多个吸气口，由此来对内燃机进行进气与排气再循环。

详细来说，在本实施例中，如图2所示，进气导入部110在车辆前后方向(即车辆前方向FR与车辆后方向RR)上弯曲并从节流阀(未示出)将空气导入。类似地，排气再循环导入部120在车辆前后方向上弯曲并将排气导入进气导入部110。较佳地，多个分歧管140a～140b也在车辆前后方向上弯曲。所述在车辆前后方向上弯曲，是指沿着车辆上下方向(即车辆上方向U与车辆下方向D)延伸设置并朝向车辆前后方向的其中一侧弯曲，但不以此为限制。由此，如图1所示，进气导入部110、排气再循环导入部120、以及多个分歧管140a～140b在车辆左右方向(即车辆左方向L与车辆右方向R)上并排设置，且进气腔室130在进气导入部110、排气再循环导入部120、以及多个分歧管140a～140b的下侧(即对应于车辆下方向D的一侧)进行连接。

更进一步地说，在本实施例中，如图1与图2所示，进气导入部110的上侧(即对应于车辆上方向U的一侧)构成导入口112，而下侧(即对应于车辆下方向D的一侧)连接进气腔室130，由此以上侧作为导入空气的上游侧且以下侧作为下游侧。类似地，如图1与图3所示，排气再循环导入部120的上侧构成导入口122，而下侧连接进气导入部110(例如是以如图1所示的开口124连通进气导入部110)，由此以上侧作为导入排气的上游侧且以下侧作为下游侧。相对于此，多个分歧管140a～140b的上侧构成排出口142，而下侧连接进气腔室130，由此以下侧作为导入空气与排气的上游侧且以上侧作为下游侧。

由此，进气导入部110从上游侧即上侧的导入口112将空气导入连接在下游侧即下侧的进气腔室130(如路径P1)。类似地，排气再循环导入部120从上游侧即上侧的导入口122将排气导入连接在下游侧即下侧的进气导入部110(如路径P2)，并经由进气导入部110导入连接在下侧的进气腔室130。空气与排气在进气导入部110与进气腔室130内混合并导入多个分歧管140a～140b，因而多个分歧管140a～140b从上游侧即下侧将混合后的空气与排气输送到下游侧即上侧的排出口142，由此来对连接在多个分歧管140a～140b的排出口142的内燃机进行进气与排气再循环。

有关进气腔室130以及多个分歧管140a～140b的说明，可参考现有技术，本实用新型不加以限制。针对进气导入部110与排气再循环导入部120的具体结构，更进一步说明如下。在本实施例中，如图2至图4，排气再循环导入部120的下游端(即设有如图1所示的开口124来连接进气导入部110的一端)沿着进气导入部110的在车辆前后方向的后方(即车辆后方向RR)的端部(即与开口124连接的上游端)设置，且构成为朝向车辆前后方向的后方延伸。也就是说，排气再循环导入部120的导入口122相较于进气导入部110的导入口112更位于车辆前后方向的后方，且排气再循环导入部120的上游端相较于进气导入部110更位于车辆前后方向的后方。

由此，排气再循环导入部120的下游端能够以如图1所示的开口124连接到进气导入部110的上游端(如图3与图4所示)，进而相对于进气导入部110更往车辆前后方向的后方延伸(如图2所示)。如此，在相对于进气导入部110更后方的位置设置排气再循环导入部120，能够延长排气再循环导入部120的周长，由此提高排气再循环导入部120的冷却性与结构刚性。据此，内燃机的进气装置100能够提高排气再循环导入部120的冷却性与结构刚性。

较佳地，在本实施例中，排气再循环导入部120的在车辆前后方向上的弯曲度比进气导入部110的在车辆前后方向上的弯曲度高。所述弯曲度例如是指弯曲的曲率的量值。排气经由在车辆前后方向上的弯曲度大的排气再循环导入部120导入进气导入部110(如路径P2)，并在弯曲度小的进气导入部110与进气腔室130中与经由进气导入部110导入的空气(如路径P1)混合。由此，排气能够容易地经由排气再循环导入部120发生乱流，来充分地与新的空气充分混合。然而，本实用新型不以此为限制，其可依据需求调整。

综上所述，在本实用新型的内燃机的进气装置中，进气导入部在车辆前后方向上弯曲并从节流阀将空气导入，排气再循环导入部在车辆前后方向上弯曲并将排气导入所述进气导入部，其中排气再循环导入部的下游端沿着进气导入部的在车辆前后方向的后方的端部设置，且构成为朝向车辆前后方向的后方延伸。较佳地，排气再循环导入部的导入口相较于进气导入部的导入口更位于车辆前后方向的后方，且排气再循环导入部的在车辆前后方向上的弯曲度比进气导入部的在车辆前后方向上的弯曲度高。如此，在相对于进气导入部更后方的位置设置排气再循环导入部，能够延长排气再循环导入部的周长，由此提高排气再循环导入部的冷却性与结构刚性。据此，本实用新型的内燃机的进气装置能够提高排气再循环导入部的冷却性与结构刚性。

最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型的实施例的技术方案的范围。

Claims (3)

1.一种内燃机的进气装置，其特征在于，包括在车辆前后方向上弯曲并从节流阀将空气导入的进气导入部、以及在所述车辆前后方向上弯曲并将排气导入所述进气导入部的排气再循环导入部，其中，

所述排气再循环导入部的下游端沿着所述进气导入部的在所述车辆前后方向的后方的端部设置，且构成为朝向所述车辆前后方向的后方延伸。

2.根据权利要求1所述的内燃机的进气装置，其特征在于，

所述排气再循环导入部的导入口相较于所述进气导入部的导入口更位于所述车辆前后方向的后方。

3.根据权利要求1所述的内燃机的进气装置，其特征在于，

所述排气再循环导入部的在所述车辆前后方向上的弯曲度比所述进气导入部的在所述车辆前后方向上的弯曲度高。

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