CN215718762U - 一种车站与盾构同步施工的支架结构 - Google Patents
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Abstract
本实用新型公开了一种车站与盾构同步施工的支架结构，包括门式支架结构和安装在门式支架结构上方的脚手架结构，所述门式支架结构包括两列沿盾构施工方向延伸的钢管立柱，所述钢管立柱安装于车站底板上，且每一排的两个钢管立柱上方均横跨安装有钢横梁，每一排的两个钢管立柱之间具有盾构机施工的行进空间，在钢横梁上方固定设置有长度方向与钢横梁长度方向相互垂直的第一钢纵梁；所述脚手架结构搭建在第一钢纵梁上方位置，本实用新型的支架结构由门式支架结构与脚手架结构组成，能够满足地铁车站主体结构与盾构同步施工的条件，提高了施工效率，保证施工过程的安全稳定。
Description
技术领域
本实用新型涉及地铁车站施工技术领域，尤其是涉及一种车站与盾构同步施工的支架结构。
背景技术
随着城市化进程的不断加快，地面可利用空间越来越少，城市道路越来越拥挤，因此，人们将目光集中于城市地下空间的发展，城市地铁成为当今城市发展的必然要求。目前城市内地铁隧道的主流开挖方法为盾构法，它具有施工安全性高、对地面交通影响小、受气候变化干扰小以及对周边构筑物扰动小的优点。地铁施工过程中，受地层环境与征拆政策等社会因素的影响，主体结构施工进度之后，进而影响车站盾构施工的进行，不利于对施工进度与施工成本的控制。为了保证合同工期，地铁车站主体结构与区间盾构同步施工成为施工方的必然需求，因此，需要为地铁车站施工提供支撑架施工平台，从而为盾构始发段提供充足的空间，同时避免主体结构施工对盾构始发段造成影响。
满堂支架不仅要承受车站中板、顶板的重量及施工荷载，还须依靠支架横向水平杆来平衡车站两侧侧墙混凝土浇筑时所产生的较大侧压力，故为了确保支架安全，需搭设密排的支撑架。由于每个施工段施工时间较长，在盾构安装调试好后，往往会因车站已施工好的有效长度不能满足盾构整体始发的要求，满堂支架阻挡了盾构编组车向后行走，进而造成渣土无法从固定的出土孔吊出和管片无法吊入而难于始发。
实用新型内容
本实用新型提出一种车站与盾构同步施工的支架结构，以解决上述背景技术中提出的传统的盘扣支架所搭设的门架，在安装后不能进行便捷移动拆卸，降低施工效率的问题。
为解决上述技术问题，本实用新型的技术方案是这样实现的：
一种车站与盾构同步施工的支架结构，包括门式支架结构和安装在门式支架结构上方的脚手架结构，所述门式支架结构包括两列沿盾构施工方向延伸的钢管立柱，所述钢管立柱安装于车站底板上，且每一排的两个钢管立柱上方均横跨安装有钢横梁，每一排的两个钢管立柱之间具有盾构机施工的行进空间，在钢横梁上方固定设置有长度方向与钢横梁长度方向相互垂直的第一钢纵梁；所述脚手架结构搭建在第一钢纵梁上方位置。
作为优选，所述钢管立柱的上下两端固定安装有连接钢板，且所述钢管立柱上端和下端的圆周方向安装有多个与连接钢板相连的加劲肋，所述连接钢板通过螺栓连接在车站底板上。
作为优选，所述钢横梁包括两个相互平行设置的工字钢，两个工字钢的上下位置均通过钢板焊接相连。
作为优选，所述钢横梁通过螺栓与钢管立柱上方的连接钢板相连，且所述钢横梁与钢管立柱上焊接有加强钢板。
作为优选，所述第一钢纵梁为单个工字钢，第一钢纵梁与钢横梁焊接连接。
作为优选，每一列中，相邻的两个钢管立柱之间通过剪刀撑相连。
作为优选，所述钢管立柱的侧面焊接有连接板，所述连接板通过螺栓与剪刀撑相连。
作为优选，所述脚手架结构包括顶部和底部的脚手架盘扣立杆、中部的脚手架杆件以及第二钢纵梁，顶部和底部的脚手架盘扣立杆为对称设置，底部的脚手架盘扣立杆连接在第一钢纵梁上方，第二钢纵梁连接在顶部的脚手架盘扣上方。
作为优选，所述脚手架盘扣立杆包括螺纹立杆、高度调整扳手以及U型调整座，所述高度调整扳手设置在螺纹立杆的中段，所述U型调整座设置在螺栓立杆的端部位置，且所述U型调整座的两侧开设有螺孔。
与现有技术相比，本实用新型的有益效果为：
(1)本实用新型的支架结构由门式支架结构与脚手架结构组成，能够满足地铁车站主体结构与盾构同步施工的条件，提高了施工效率，保证施工过程的安全稳定；
(2)本实用新型钢管立柱与车站底板之间通过加劲肋强化连接，门式支架之间通过剪刀撑连接，保证结构的整体稳定性，同时，钢横梁由两个工字钢拼接组成，制作简易，取材方便，并且能够满足结构的承重能力；
(3)本实用新型通过脚手架盘扣立杆连接，能够自由调整结构之间的间距，实用性强；
(4)本实用新型门式支架结构与脚手架结构之间及各杆件之间均为可拆卸连接，构件可循环利用，具有较好的经济效益。
附图说明
为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本实用新型的正面结构示意图；
图2为本实用新型的侧面结构示意图；
图3为本实用新型钢管立柱与车站底板的连接结构示意图；
图4为本实用新型剪刀撑的连接结构图；
图5为本实用新型钢横梁的结构示意图；
图6为本实用新型脚手架盘扣立杆的结构示意图。
其中：
1、钢管立柱；2、车站底板；3、钢横梁；4、第一钢纵梁；5、连接钢板；6、加劲肋；7、加强钢板；8、剪刀撑；9、连接板；10、螺纹立杆；11、高度调整扳手；12、U型调整座；13、螺孔；14、第二钢纵梁；15、方木；16、脚手架杆件。
具体实施方式
下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。
如图1-6所示，一种车站与盾构同步施工的支架结构，包括门式支架结构和安装在门式支架结构上方的脚手架结构，所述门式支架结构包括两列沿盾构施工方向延伸的钢管立柱1，所述钢管立柱1安装于车站底板2上，且每一排的两个钢管立柱1上方均横跨安装有钢横梁3，每一排的两个钢管立柱1之间具有盾构机施工的行进空间，在钢横梁3上方固定设置有长度方向与钢横梁3长度方向相互垂直的第一钢纵梁4；所述脚手架结构搭建在第一钢纵梁4上方位置。
具体地，所述钢管立柱1的上下两端固定安装有连接钢板5，且所述钢管立柱1上端和下端的圆周方向安装有多个与连接钢板5相连的加劲肋6，所述连接钢板5通过螺栓连接在车站底板2上，可强化钢管立柱1的结构，并提高钢管立柱1与车站底板2的连接，保证门式支架结构承重过程的稳定性。
具体地，所述钢横梁3包括两个相互平行设置的工字钢，两个工字钢的上下位置均通过钢板焊接相连，具有制作简易、取材方便的优点，且两个工字钢相焊接的结构能够提高钢横梁3的结构稳定性，提高承重能力。
具体地，所述钢横梁3通过螺栓与钢管立柱1上方的连接钢板5相连，且所述钢横梁3与钢管立柱1上焊接有加强钢板7，可增强钢管立柱1与钢横梁3之间的连接稳定性。
具体地，所述第一钢纵梁4为单个工字钢，第一钢纵梁4与钢横梁3焊接连接。
具体地，每一列中，相邻的两个钢管立柱1之间通过剪刀撑8相连。
具体地，所述钢管立柱1的侧面焊接有连接板9，所述连接板9通过螺栓与剪刀撑8相连，通过剪刀撑8将每一列中相邻的两个钢管立柱1进行连接，并在实际制作时，采用加强肋强化连接，提高了门式支架的强度以及整体结构稳定性。
具体地，所述脚手架结构包括顶部和底部的脚手架盘扣立杆、中部的脚手架杆件16以及第二钢纵梁14，顶部和底部的脚手架盘扣立杆为对称设置，底部的脚手架盘扣立杆连接在第一钢纵梁4上方，第二钢纵梁14连接在顶部的脚手架盘扣上方，其中，中部的脚手架杆件16包括竖直的立杆，竖直的立杆具有内螺纹，并与脚手架盘扣立杆的螺纹立杆10进行螺栓连接，在二者相对转动时，可调节脚手架的水平高度，还包括水平的杆件、倾斜的杆件，杆件的端部均为螺纹连接的方式进行连接，便于组装和拆卸。
具体地，所述脚手架盘扣立杆包括螺纹立杆10、高度调整扳手11以及U型调整座12，所述高度调整扳手11设置在螺纹立杆10的中段，所述U型调整座12设置在螺栓立杆的端部位置，且所述U型调整座12的两侧开设有螺孔13，U型调整座12与第一钢纵梁4、第二钢纵梁14进行连接，实现脚手架结构的组装。
本实施例的支架结构能够满足地铁车站主体结构与盾构同步施工的条件，具体使用时，底部两个钢管立柱1之间形成盾构施工的作业空间，在顶部的脚手架结构上方可布设方木15，将方木15布设于第二钢纵梁14上方，可为车站主体结构的施工提供施工作业平台，即实现了车站与盾构同步施工的目的，可提高施工效率，保证施工的稳定性。
以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。
Claims (9)
1.一种车站与盾构同步施工的支架结构，其特征在于：包括门式支架结构和安装在门式支架结构上方的脚手架结构，所述门式支架结构包括两列沿盾构施工方向延伸的钢管立柱(1)，所述钢管立柱(1)安装于车站底板(2)上，且每一排的两个钢管立柱(1)上方均横跨安装有钢横梁(3)，每一排的两个钢管立柱(1)之间具有盾构机施工的行进空间，在钢横梁(3)上方固定设置有长度方向与钢横梁(3)长度方向相互垂直的第一钢纵梁(4)；所述脚手架结构搭建在第一钢纵梁(4)上方位置。
2.根据权利要求1所述的一种车站与盾构同步施工的支架结构，其特征在于：所述钢管立柱(1)的上下两端固定安装有连接钢板(5)，且所述钢管立柱(1)上端和下端的圆周方向安装有多个与连接钢板(5)相连的加劲肋(6)，所述连接钢板(5)通过螺栓连接在车站底板(2)上。
3.根据权利要求1所述的一种车站与盾构同步施工的支架结构，其特征在于：所述钢横梁(3)包括两个相互平行设置的工字钢，两个工字钢的上下位置均通过钢板焊接相连。
4.根据权利要求2所述的一种车站与盾构同步施工的支架结构，其特征在于：所述钢横梁(3)通过螺栓与钢管立柱(1)上方的连接钢板(5)相连，且所述钢横梁(3)与钢管立柱(1)上焊接有加强钢板(7)。
5.根据权利要求1所述的一种车站与盾构同步施工的支架结构，其特征在于：所述第一钢纵梁(4)为单个工字钢，第一钢纵梁(4)与钢横梁(3)焊接连接。
6.根据权利要求1所述的一种车站与盾构同步施工的支架结构，其特征在于：每一列中，相邻的两个钢管立柱(1)之间通过剪刀撑(8)相连。
7.根据权利要求6所述的一种车站与盾构同步施工的支架结构，其特征在于：所述钢管立柱(1)的侧面焊接有连接板(9)，所述连接板(9)通过螺栓与剪刀撑(8)相连。
8.根据权利要求1所述的一种车站与盾构同步施工的支架结构，其特征在于：所述脚手架结构包括顶部和底部的脚手架盘扣立杆、中部的脚手架杆件(16)以及第二钢纵梁(14)，顶部和底部的脚手架盘扣立杆为对称设置，底部的脚手架盘扣立杆连接在第一钢纵梁(4)上方，第二钢纵梁(14)连接在顶部的脚手架盘扣上方。
9.根据权利要求8所述的一种车站与盾构同步施工的支架结构，其特征在于：所述脚手架盘扣立杆包括螺纹立杆(10)、高度调整扳手(11)以及U型调整座(12)，所述高度调整扳手(11)设置在螺纹立杆(10)的中段，所述U型调整座(12)设置在螺栓立杆的端部位置，且所述U型调整座(12)的两侧开设有螺孔(13)。
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